全船停电时的应急操纵-李永畅.docx

第 17卷第 1期 2017年 1月 中国水运 China Water Transport Vol. 17 January No. 1 2017 全船停电时的应急操纵 李永畅 (天津港引航中心南港引航站，天津 300456) 摘要：船舶航行于港口水域，由于港口环境复杂，需要频繁使用车航避让船舶，船舶主机辅机刚刚启动，导致主 机辅机的稳定性差，因而船舶在港口水域出现船舶失控的概率相对港外开阔水域来说大一些，如果处理不当的话， 将对码头设施、航道、灯浮造成很大的损失。本文将就一次发生在天津港的船舶突然失控的应急实例展开分析，找 出此次成功避免危机的决定性因素，希望对安全引航有所帮助。 关键词：船舶；失控；应急；安全 中图分类号： TM51 文献标识码： A 文章编号 ： 1006-7973 (2017) 01-0004-03 【事件经过】 2015年 3月 19日，由天津港 D2泊位驶出的半载集装 箱船 “ 迪米特里奥斯 ” 轮，航行至北支航道和主航道转向点 附近突然全船停电，经过引航员和船长的积极配合，船舶转 危为安，安全靠回码头。事件的具体经过如下 ： [船舶概况 ] ‘‘ 迪米特里奧斯 ” 轮船长 293.99m,船宽 32.30m, 吃水 8_5/10.0m。 [天气实况 ] 能见度良好。 风：西南风 3级。 潮髙： 0828 147cm 1352 342cm (涨潮 ） 港。 PSN3: 0932时，船位平 D7#浮筒，船速 10.0节，车 钟由 HALF AHEAD减到 SLOW AHEAD ,船速降到 9.3 节。 PSN4: 0936时，船长接机舱电话后，船方告知主机需 降低转速航行，于是将主机减到 DEAD SLOW AHEAD,同 时下令左舵 5°将船首由 131°转到 115°。 PSN5: 0938,正舵，船首略有向左转趋势。全船停电， 船舶处于失控状态。 采取措施如下： (1>通知全船处于应急状态，同时显示失控信号。 (2)建议船长启动应急舵。经过一段时间的尝试后，启 动应急舵失败。 (3>用手持高频通知 VTS和天津港引航中心监控指挥 中心，向天津港轮驳公司申请 3条大马力拖轮协助控制船舶。 (4>让船首做好随时抛锚准备。船首尾人员到位准备带 拖轮。 PSN6:船速船首向 112,船首暂时稳定，船首向左偏 转趋势停止。 44#号浮筒位于船首右侧 3至 5° ,船舶整体 向南漂移。 PSN7:0938，到达 46#浮筒，速度 7.6节，船首向 112。 船首微向右转但有加速趋势。 PSN8: 0948,船舶近距离通过 44#,船速 3.2节。 PSN9: 0951， “ 新北方 9” 抵船首右侧，令其全速顶， 抑制船首右偏态势。 0952,船速 2.5节进入小航道。 0953, 2.2 节。 PSN10: 0955, “ 新北方 11” 带妥于正后，船速 1.9 节，令其向后拖，降低船舶前冲速度。 PSN11: 0959,船首处于南侧复式航道南侧。 1003, 船速 0.4节向前。至此，船舶失控后的惯性基本被控制。随 着第三条拖轮带缆完毕，船舶已经由失控状态转为 “ 被动可 控 ” 状态。危机基本解除。随后在 3条拖轮的协助下安全靠 泊。 这次船舶发生失控的地点正好处于天津港主航道和北支 航道的转向点处，此处交通流复杂，可供船舶操纵的空间比 较小，一旦处理不好，很容易造成 事故。这次船舶失控事件 的完满处理，本人总结了以下几个方面的经验。 一、船舶任何时候都应该遵守相关的法律法规和规章制 收稿日期： 2016-11-04 作者简介：李永畅 （ 1980-),男，湖北黄冈人，天津港引航中心南港引航站一级引航员，毕业于上海海事大学航海技术 专业。 万方数据 第 1期 李永畅：全船停电时的应急操纵 5 度，使用安全航速航行 为了避免海事事故和减小海事损失。国际海事组织 (IMO)制定了《国际海上避碰规则》 ;相关的港口制定了港 章；天津港引航中心在安全体系下也制定了《船舶作业指导 规程》 »而在这些规章制度里面，都对船舶的航速有明确限制 和要求，具体规定如下： (1) «国际海上避碰规则》在第二章第六条有关于安全 航速 （ SAFE SPEED)的规定： “ 毎一船舶在任何时候均应 用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能 在适合当时环境和情况的距离内把船停住。 ” (2) «天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则》 中附件 1《天津港主航道通航标准》关于港口限速的规定： 船舶在闸东航道航行时航速不得超过 8节； 船舶航行在 35#灯标以西主航道航速不得超过 13节； 船舶航行在 35#灯标以东主航道航速不得超过 15节； 非经允许，船舶在主航道航行航速不得低于 5节； (3) 天津港引航中心《天津港进出港航行操作规程》 3.3.12条对船舶港口限速的补充规定： “ 船舶位于新港主航道 46号浮以西至 48号浮以及北支 航道内时，航速不得超过 1〇节 ” 。 在此次事件中，引航员没有因为开船晚点而盲目加车， 严格遵守了港章和引航中心关于港口限速的规定，使用安全 航速，在进入北支航道后及时减速航行，为之后的应急贏得 了宝贵的时间。 船舶航行于天津新港水域，必须遵守安全航速和海事部 门制定的港口限速的规定，而作为天津港的引航员，除了遵 守以上规定，还必须遵守《船舶作业指导书》中关于船舶限 速的规定。2009年，天津港引航中心通过安全体系认证， 确立了完整的安全体系。天津港引航中心的体系文件涵盖了 引航过程中的方方面面。在安全体系文件下的《船舶作业指 导规程》对不同类型船舶靠离泊航行过程中的航速有严格的 要求和限制。这次应急过程前，也就是在 PSN3位置，引航 员发现船速已经达到北支航道出港的限制速度 10节，立即 下令减车，船舶航速的降低为 随后的应急操纵贏得了宝贵的 时间。如果当时引航员仅仅因为开船晚点而心浮气躁，盲目 加车，后果可想而知。所以，遵守相关的法律法规绝不是一 句空话，一定要落实到实际的引航工作中去，引航工作是一 项髙风险的工作，所以我们一定不要存有侥幸心理，踏踏实 实的把引航工作做到实处。 二、安全危机意识 船舶制造技术越来越先进，但是归根到底是由一堆机器 组成的，无论何种船，造船的技术有多先进，都不能保证它 在航行过程中完全没有问题。作为引航员，应该具备敏锐的 危机预判意识。 通常情况下，在正常航行过程中，机舱不会给驾驶台打 电话。当机舱突然给船长打电话时，船长又马上要求降低船 舶主机转速时，作为引航员应该要求一定的危机意识，询问 船长原因，并做好心理准备。在此次船舶发生全船停电前的 PSN4位置，引航员提前用 “ 左舵 5” 将航向转到 115,将 船首向与主航道的航向差由 30°减小到 15° ^采取了两部 分段转向的办法，缩小了船舶突然失控时船首和航道的夹角， 使得船舶没有直接冲出主航道，并且能长时间在主航道内漂 航，幸运的避免了与 44#灯标发生碰撞。主航道的南边水深 较浅，船舶如果没有提前转向，船舶失控时船首与主航道夹 角为 30° ,船舶到达 46#浮筒的余速为7.6节，如果以这个 速度冲出主航道，损失可想而知。 在此次事件中，引航员听到船长和机舱的紧急对话，根 据以往的经验和危机预判意识，预判出船舶有可能出现紧急 情况，提前采取了安全措施，提前用航将船首向和航道夹角 缩小是此次应急事件成功化解的关键，该措施为船舶应急争 取了时间和空间，避免了船方的重大损失。 所以，引航过程中，在经过转向点时，如果当时条件允 许，尽量能分段完成转向过程，不到等到转向的最后时机， 用一个舵角口令将船转正，这样虽然看起来完美，但是不如 分段转向安全。 三、及 时发布船舶安全信息 船舶在全船停电后失控，引航员及时和有关方面联系， 发布船舶动态信息，对船舶安全来说也是至关重要的。船舶 在港水域发生紧急情况时，由于港口交通流密集，港口水域 狭窄，所以很有必要及时发布船舶的失控信息，以便引起相 关船舶的注意，及时减小损失。在港口船舶突发失控状况时， 一般发布动态的方式和对象有如下几个方面： 1. 应按照《国际海上避碰规则》显示相应的号灯号型， 鸣放相应的声号 规则第二十七条第 1款规定 ： “ 失去控制的船舶应显示： (1)在最易见处，垂直 2盏环照红灯； (2>在最易见处，迫至 2个球体或类似的号型； (3)对水移动时，除本款规定的号灯外。还应显示 2 盏舷灯和一盡尾灯。 ” 规则第三十五条 “ 能见度不良时使用的声号 ” 第 3款规定 : “ 失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃 水的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶；以及从事拖带或顶推他 船的船舶，应以每次不超过 2min的间隔连续鸣放 3声，即 一长声继以二短声，以取代本条 1或 2款规定的声号 ” 。一 且没有按照规则要求及时显示正确的号灯、号型或声号，导 致它船判断失误，会被认为犯有严重的过失。 应该注意的是，在能见度不良的白天，如 果船舶失控， 既要显示相应的号灯和号型，也要按章鸣放相应的声号，这 是《规则》的强制要求。如果单独使用号灯或者号型，不鸣 放声号，不不符合要求的。 2. 以广播的形式向周围船舶发布航行警告信息 船舶一且出现紧急情况，应立刻在港口公用频道（天津 港港内频道 CH14)发布警告信息，提醒周围的船舶注意。 如果时间充裕，应重点提醒本船前后距离较近的船舶，这样 能让他船及早地、大幅度地宽让本船。 万方数据 6 中国水运 第 17卷 3. 通知港口管理当局一 VTS 船舶失控后，引航员和船长短时间内需要处理大量信息， 难免顾此失彼，将船舶的紧急情况报告报告 VTS, VTS将向 周围船舶发出提醒，协调附近相关的船舶避让。 4. 及时通知引航中心值班室 每个引航员引领船舶时看起来都是 “ 单兵作战 ”, 实际上， 每个引航员背后都有一个安全协作的团队。遇到困难时，我 们需要团队的力量帮助自己摆脱困境，天津港引航中心就是 这样一个和谐互助的团队。 在此次应急事件发生后，引航员第一时间通知引航中心 监控室，监控室立即向上反映到安纪科，安纪科立刻组织相 关人员对现场情况进行全面了解，并组 织资深引航员对现场 进行指导。由于现场引航员为刚刚晋升一级的年轻引航员， 对大集装箱船缺少操纵经验，所以很有必要对现场引航员进 行有必要的技术支持。引航中心组织资深的指导引航员的参 与应急处理，不仅给现场引航员提供了必要的技术支持，而 且在一定程度上缓解了现场引航员的紧张情绪，自己的背后 有强大的引航员团队在协助自己解决难题。所以说，天津港 的船舶应急指挥体系在此次船舶应急事件中起到了相当重要 的作用。据统计， 2015年，天津港发生大小外籍船舶失控 4 次，都是化险为夷，这里面除了引航员的业务素质和心理素 质 过硬外，也与天津港引航中心的安全体系的建立密不可分。 四、日常安全教育和培训 船舶突发紧急情况是不可预知的，但是事前培训可以让 引航员临危不乱，避免在出现紧急情况时忙中出错。 天津港引航中心对每个引航每月展开一次安全教育，对 以往出现的引航事故进行总结。除此之外，还对每个季节的 天气情况进行有针对安全培训。 例如：春季，西南风盛行时，中心组织引航员会展开关 (上接第 3页）确定了主尺度及其相关参数经验公式计算 的准确性。使用大隅三彦估算有效马力图谱，计算游艇阻力 推算主机功率，并且加上作者使用 CFD建模方法， 计算出主 机功率所需要的理论数值，将实船主机功率与 CFD技术计算 出的主机功率与大隅三彦图谱结果相比较，认为大隅三彦估 算有效马力图谱法具有较髙的精确度。 参考文献 [1] 侯磊 .基于多目标粒子群算法的船舶主尺度优化设计研究 U].船舶力学 ， 2011, (7): 784-790. 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