《地铁设计标准规范》-新旧版对照(初稿~)-20140314.doc
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1、#*成都地铁 7 号线工程工作联系单编号:中铁二院 ZT. D7-S 联2014第 10 号 第 1 页 共 1 页正常主送地铁公司总工办急抄送设计监理、地铁建设公司设设计管理部、成投科设部急缓程度紧急标题7 号线对新、旧版地铁设计规范的对照清理主要内容地铁设计规范GB50157-2013 已获国家批准,将于 2014 年 3 月 1 日起实施,现行国家标准地铁设计规范2003 年版将同时废止。 根据地铁公司总工办 2014 年 2 月 25 日,在地铁公司 2411 室召开关于梳理成都地铁在建线路设计技术要求工作布置会议的精神要求,7 号线总体组将各专业、系统、工点设计院对新版地铁设计规范
2、(送审稿电子版)进行的对照归纳汇总后,共梳理出 220 条对照意见,其中大部分均是可以按新规范调整设计的,也有少部分与旧规范存在冲突、或者执行新规范会引起投资增加。鉴于目前对照是稿参照新版地铁设计规范 (送审稿电子版)形成的初稿,建议待正式稿颁布后,对执行有争议的条款进行讨论后再行决定是否执行。附件 1:成都地铁 7 号线工程执行地铁设计规范新、旧版对照表。附件 2:7CZ17 标原稿。单位名称:成都地铁 7 号线总体组二一四年三月十七日经 办 人会签 (校核)签发人 及日期电话86445152接受单位签收人及日接受单位签收人及日期接受单位签收人及日期#*期地铁公司总工办成投科设部地铁建设公司
3、设计监理回复意见:经办人: 日期: 单位盖章#*附件附件 1 1:成都地铁成都地铁 7 7 号线工程号线工程执行执行地铁设计规范地铁设计规范新、旧版对照表新、旧版对照表成都地铁 7 号线工程总体组2014 年 3 月 14 日#*成都地铁成都地铁 7 7 号线工程执行号线工程执行地铁设计规范地铁设计规范新、旧版对照表新、旧版对照表专业专业旧规范条文旧规范条文新规范条文新规范条文执行意见执行意见车站站台计算长度段线路应设在直线上,在困难 地段可设在曲线上,其半径不应小于 800m。车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时,其站台有效长 度范围的线路曲线最小半径,应符合表 6.2.1-2 的规定; 表
4、 6.2.1-2 车站曲线最小半径(m)车 型A 型车B 型车无站台 门800600 曲线半径设站台 门150010007 号线城北客运中心站预留与 5 号线的换乘节点,5 号线按 曲线站台考虑,曲线半径为 1000m。因车站目前已经开 工,此处不做调整。(无)折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下,除道岔区 外,可设在曲线上,并可不设缓和曲线,超高应为 0mm15mm。但在车挡前宜保持不少于 20m 的直线段;7 号线部分车站折返线、停车 线设置在曲线上,但都已满 足新规范的要求。1、线路 (12 条)线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超 高设置及设计速度等因素设置缓和曲线,其长度
5、可按表 5.2.2 的规定采用。缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度以及曲线超 高设置等因素,按表 6.2.2 的规定选用。新规范对曲线半径 R=250m、300m、700m、1 200m、2000m、3000m 的 缓和曲线长度进行了调整。 因 7 号线部分车站及区间已 经施工,此处不做调整。#*正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度(不 含超高顺坡及轨距递减段的长度) ,A 型车不宜 小于 25m,B 型车不宜小于 20m,在困难情况 下不得小于一个车辆的全轴距;车场线上的夹直 线长度不得小于 3m。正线、联络线及车辆基地出入线上,两相邻曲线间,无超 高的夹直线长度,不宜小于 0.5V
6、(m) ,并应满足在困难 情况下的最小长度 。 困难时最小长度 : A 型车:25m, B 型车:20m。新规范增加了对无超高的夹 直线长度不宜小于 0.5V 的规 定,其中 V 为列车通过夹直 线的运行速度(km/h) 。按 照 80km/h 设计标准,7 号线 线路夹直线长度应为 40m。 因 7 号线部分车站及区间已 经施工,此处不做调整,按 A 型车困难时最小长度 25m 控制。夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度) ,A 型车不宜小于 25m,B 型车不宜小于 20m道岔缩短渡线,其曲线间夹直线可缩短为 10m。7 号线缩短渡线夹直线长度按 25m 控制,此处不做调整。道岔宜靠
7、近车站设置,但道岔基本轨端部至车站 站台计算长度端部的距离不应小于 5m。在车站端部接轨,宜采用 9 号道岔,其道岔前端,按道岔 中心至有效站台端部的距离不宜小于 22m 为宜;其道岔 后端,应按道岔警冲标(或出站信号机)至有效站 台端部不小于 5m。当采用大型号道岔时,其道岔位置应 另行计算确定。7 号线道岔前端,岔心至有效 站台端部的距离为 22m;道 岔后端,警冲标(或出站信 号机)至有效站台端部距离 大于 5m,均满足新规范要求, 不做调整。相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表 6.4.2 的规定两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,其钢轨长度不应小 于表 6.2.43 的规定顺向及反向
8、单开道岔的短钢 轨长度由 6.25m 调整为 6m,7 号线按 6.25m 控制, 不做调整。地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用 2, 在困难条件下,可设在不大于 3的坡道上。车站站台范围内的线路应设在一个坡道上,坡度宜采用 2。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时,可采 用平坡。7 号线红牌楼南站设为平坡, 不做调整。#*两相邻坡段的坡度代数差等于或大于 2时,应 设圆曲线型的竖曲线连接,竖曲线的半径应符合 表 5.3.8 的规定。 表 5.3.8 竖曲线半径(m)线别一般情况困难情况区间50003000正线 车站端部30002000联络线、出入线、 车场线2000两相邻坡段的坡度代数差
9、等于或大于 2时,应设圆曲线 型的竖曲线连接,竖曲线的半径不应小于表 6.3.3 的规定。表 6.3.3 竖曲线半径(m)线别一般情况困难情况区间50002500正线 车站端部30002000联络线、出入线、车场 线2000区间正线的竖曲线半径在困 难情况下由之前的 R-3000m 修改为 R-2500m。7 号线为 3000m,不做调整。(无)当正线坡度大于 24,连续高差达 16m 以上的长大陡坡 地段,应根据线路平纵断面和气候条件,核查车辆的编组 及其牵引和制动的动力性能,以及满足各种故障的运行能 力。长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠;同时应对道床 排水沟断面进行校核。7 号线未出现连续
10、高差达 16m 以上的长大陡坡地段。折返线的有效长度,宜为远期列车长度加 40m(不含车挡长度)折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不应 小于表 6.4.3 的规定。 表 6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)配 线 名 称有效长度+安全距离(不含 车挡长度)尽端式折返线、停车线远期列车长度+50贯通式折返线、停车线远期列车长度+607 号线均为贯通式折返线、停 车线,有效长度岔心间 183m 控制,不做调整。#*安全线的长度一般不小于 40m,在困难条件下 可设置脱轨道岔。安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应为 50m(不含车挡) 。在特殊情况下,缩短长度可
11、采取限速 和增加阻尼措施。7 号线安全线自道岔前端基本 轨缝(含道岔)至车挡前长 度应为 43.839m(不含车挡) , 目前已实施,建议不做调整。一般情况下,第一条线路的运营管理系统平均每 公里管理人员宜控制在 100 人以下。第一条线路的运营管理系统管理人员不宜超过 80 人 /km。后续每条线路的运营管理总人数的定员指标宜为 60 人/km 以下。7 号线在设计时,初、近、远 期根据各岗位计算统计后的 指标分别为 75、70、65 人 /km。由于该指标对其他专业 未产生影响,建议不进行调 整。2、行车 (2 条)当两个具备临时停车条件的车站相距过远时,根 据运营需要,每隔 35 个车站
12、加设停车线或渡 线为满足故障列车运行工况,正线应每隔 56 座车站(或 8km10km)设置停车线,其间每相隔 23 座车站(约 3km5km)应加设渡线7 号线在设计时,设停车线的 驷马桥站和崔家店停车场接 轨站成华大道站间隔 4 座车 站、相距 5.77km,中间由于 没有工程实施条件,未再设 置单渡线。与新规范相比略 超标准。建议对配线设置不 进行调整,将来配合运营公 司制定救援时间标准。4.1.4 条,直线地段设备限界的确定原则为在车 辆限界基础上外扩。根据计算确定。按照新规范执行3、限界 (10 条)4.2.1 条,表 4.2.1 车辆基本参数受流器工作点 至转向架中心线水平距离未区
13、别 750kV 和1500kV表 5.2.1,增加并区分 750kV 和 1500kV 受流器工作点至 转向架中心线水平距离按照新规范执行#*高架线或地面线风荷载应为 400N/m2;无过站 限界计算速度要求及有关内容。高架线或地面线风荷载应为 400N/m2;过站限界列车计 算速度应为 60km/h;区间限界列车计算速度应为 100km/h;按照新规范执行(无)新增区间疏散平台设置要求。建议按照新规范执行4.3.10 条,站台面到轨面的距离误差要求:A 型 车应为(10301080mm+0-10mm) , B1、B2 型车应为(10001050mm+0-10mm) ;5.3.8 条,站台面到
14、轨面的距离误差要求:A 型车应为 1080mm5mm, B1、B2 型车应为 1050mm5mm; 新增车辆轮廓到站台门的限界要求,调整车辆轮廓到站台 板边缘距离的误差要求。建议按照新规范执行4.3.14 条,车辆段建筑限界要求。5.3.11 条新增:车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅 栏与车辆轮廓线之间,应留有 80mm 安全间隙,低平台 应采用车站站台建筑限界;删除有关设置人行便道时库外 建筑物到设备限界净距的要求。按照新规范执行(无)新增 5.4 节:轨道区设备和管线布置原则按照新规范执行(无)新增车站直线地段停站车辆限界;车站直线地段过站车辆 限界。建议按照新规范执行A 型车车辆轮廓
15、线存在车侧灯轮廓,车体最宽点 在车侧灯。A 型车车辆轮廓线无车侧灯轮廓,车体最宽点在车体腰部。 建议按照新规范执行A 型车车辆限界最宽:1592mm;设备限界最宽: 1653mm;(非鼓型车) 。车辆限界最高: 3878mm;设备限界最高:3938mm;A 型车车辆限界最宽:1555mm;设备限界最宽: 1586mm;(非鼓型车) 。车辆限界最高:3832mm;设 备限界最高:3878mm。A 型车隧道内、隧道外车辆限界 与设备限界有所调整。大部分比原规范限界坐标值小。建议按照新规范执行4、车辆 (9 条)(无)4.1.1 地铁车辆技术要求除应符合本章规定外,尚应符合 现行国家标准地铁车辆通用
16、技术条件GB/T 7928 的有 关规定。新规范新增了车辆篇章,下 面与地铁车辆通用技术条 件#*5 车辆类型 受电弓车落弓高度 38103890mm4.1.5 受电弓车落弓高度 3810mm5 车辆类型 受电弓工作高度 39805 410mm4.1.5 受电弓工作高度 39805800以前洗车线、双周/三月检线 接触网高度若需做到 5700mm 时,车辆招标需特 别说明。新规范将会自然满 足。5 车辆类型 车内净高2100mm4.1.5 车内净高 210021505 车辆类型 每侧车门数 45 对4.1.5 每侧车门数 5 对(无)4.1.5新增载客量条款。6. 19 在粘着允许的范围内,列
17、车在额定载荷工 况,在丧失 1/4 动力的情况下,应能维持运行到 终点;在丧失 1/2 动力的情况下,应具有在正线 最大坡道上起动和运行到最近车站的能力;一列 空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另 一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能 力。4.1.19 列车应具有下列故障运行能力: 1、列车在超员载荷和在丧失 1/4 动力的情况下,应能维 持运行到终点;2、列车在超员载荷和在丧失 1/2 动力的 情况下,应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站 的能力;3、一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道 上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能 力。要求故障运行能力更强。对 工
18、程无影响,可在车辆招标 中执行。(无)4.2.6 在坡道上列车能起动的加速度不应小于 0.083m/s2。新增条款。对工程无影响, 可在车辆招标中执行。#*8.1.6 最大立席(超员)人数按 8 人/m2计,站 立面积为除去座椅及前缘 100mm 外的客室面积, 人均体重按 60 kg 计算。4.3.3 强度计算应用最大立席(超员)人数按 9 人m2计, 站立面积应为除去座椅及前缘 100mm 外的客室面积,人 均体重应按 60kg 计算:强度计算更严格。对工程无 影响,可在车辆招标中执行。3.3.4 列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大 小进行计算,其未被平衡横向加速度不宜超过 0.4m/s
19、2。3.3.5 列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进 行计算,其未被平衡横向加速度不宜超过 0.4m/s2。在保 证安全的前提下,特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、 维修、环境条件综合确定,并可适当提高列车通过平面曲 线的运行速度。轨道设计目前仍按照曲线地 段未被平衡横向加速度 0.4m/s2进行了限速设计,已 将限速情况提供给了信号专 业,铺轨前将根据信号专业 反馈情况,对有提速需求的 曲线进行研究,以确定是否 调整轨道超高。5、轨道 (12 条)5.2.1 无针对折返线、停车线超高设置的相关内 容。6.2.1 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下,除 道岔区外,可设在曲线上,并
20、可不设缓和曲线,超高应为 0mm15mm。但在车挡前宜保持不少于 20m 的直线段。折返线、停车线目前轨道专 业按不设超高值设计,满足 最新规范。#*5.2.10 正线和辅助线上采用的道岔不得小于 9 号, 车场线采用的道岔不得大于 7 号。6.2.4 道岔铺设应符合下列规定: 正线道岔型号不应小于 9 号。导曲线半径 200m,侧向限 速 35km/h。本条文与 7.3.4 条矛盾。现有 道岔选型设计经过建设与运 营部门多次召集会议讨论研 究并决定。道岔选型执行 “参与列车出入段或折返作 业,对运行速度和能力有影 响的道岔采用曲尖轨道岔, 其余采用直尖轨道岔”的原 则,上述原则不能完全满足
21、新规范要求,但不影响使用, 建议道岔选型维持现有设计。5.3.10 碎石道床线路竖曲线与平面缓和曲线重叠; 当不设平面缓和曲线时,竖曲线不得与超高顺坡 段重叠。6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不 得重叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时,每条 钢轨的超高最大顺坡率不得大于 1.5。7 号线全为地下线,超高设置 按照外轨抬一半内轨降一半 方式设置,目前超高设计执 行的是一般情况超高顺坡率 不大于 2,困难情况下不大 于 3。满足每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于 1.5要 求。1.0.7 地铁主体结构工程,设计使用年限为 100 年。7.0.1 无砟轨道主体结构及混凝土
22、轨枕的设计使用年限不 应低于 100 年。已执行新规范。6.2.6 半径等于及小于 200m 的曲线地段应进行 轨距加宽,加宽值应符合表 6.2.6 的规定。7.2.2 半径小于 250m 的曲线地段应进行轨距加宽,加宽 值应符合表 7.2.2 的规定。已执行新规范。#*6.2.8 当设置的超高不足时一般可允许有不大于 61mm 的欠超高。7.2.3 未被平衡超高允许值不宜大于 61mm,困难时不应 大于 75mm。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大 于 15mm。轨道设计目前按照曲线地段 欠超高 61mm 进行了限速设 计,已将限速情况提供给了 信号专业,铺轨前将根据信 号专业反馈情况,对
23、有提速 需求的曲线进行研究,以确 定是否对其按照欠超高 75mm 调整轨道限速。有效 站台范围轨道超高均小于 15mm,满足新规范要求。6.2.10 超高顺坡率不宜大于 2,困难地段不 应大于 3。7.2.4 超高顺坡率不宜大于 2,困难地段不应大于 2.5。目前超高设计仅有崔家店停 车场出入场线两个曲线不满 足超高顺坡率小于 2.5要求, 轨道工程后续施工图交付时 将对超高进行调整以满足最 新规范要求。6.4.4 道岔应尽量避开隧道结构沉降缝,道岔转 辙器和辙叉部位不应有沉降缝和梁缝。7.3.4 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝 上已执行新规范。6.4.3 正线、辅助线和试车线应
24、采用不小于 9 号 的各类道岔。7.3.4 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度, 侧向允许通过速度不宜小于 30km/h。本条文与 6.2.4 条矛盾。道岔 选型执行“参与列车出入段 或折返作业,对运行速度和 能力有影响的道岔采用曲尖 轨道岔,其余采用直尖轨道 岔”的原则,满足新规范要 求。#*6.3.5 2、隧道内和 U 形结构地段不应低于 C30,高架 线和地面线地段不应低于 C40。 7、道床面应低于轨枕承轨面 3040mm,道床 面横向排水坡不宜小于 3%。7.4.1 1、混凝土强度等级,隧道内和 U 形结构地段不应低于 C35,高架线和地面线地段不应低于 C40,道床结构的
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