5_6万吨无动力船舶靠离泊及拖带过金塘大桥的操纵_胡敏捷.docx

5.6万吨无动力船舶靠离泊及拖带过金塘大桥的操纵 舟山引航站胡敏捷 随着我国沿海各港口的船舶修造业的快速发展， 大量船舶来港修理和建造，使得船厂之间相互借坞使 用的情况己成常事。以下笔者就一次为一艘 5.6万载 重吨的无动力船舶 “ 正和 3号 ” 从舟山正和船厂码头离 泊拖带至南洋船厂码头靠泊，途中通过金塘大桥的操 纵过程及安全措施介绍给大家，供各位同仁参考。 1拖带背景及通航环境 5.6万吨无动力船 “ 正和 3号 ” 由于尚未安装主机， 须从正和船厂拖带至南洋船厂借坞以安装舵和螺旋 桨。两家船厂之间拖带距离 32nmile， 沿途须航经金塘 大桥、金塘水道及册子水道。金塘大桥为连接宁波 -舟 山两地的跨海大桥，全长 21.02 km,包含主通航孔桥、 东西通航孔、非通航孔桥等部分。主通航孔通航高度 51m， 下方航道两侧设有金临 1 /临 2、临 3 /临 4、临 5/临 6三组通航浮筒，全长约 1.8 n mile,宽度仅 3cab。 该航道区域与主流向有约 7° 的夹角。大桥周围海 域气象、水文、地形条件复杂，金塘水道东、西口有急流 和涡流，大潮汛时水流湍急，黄蟒山东北方最大流速可 达 6 kn， 册子水道最大流速也可达 2 4kn;整个航段 通航密度 较大，进出口商船及运沙小船较多，通航环境 十分复杂。大桥通车前曾先后发生两次船舶撞桥事件， 一次是 “ QF128轮 ”与大桥相撞，导致桥面两块箱梁断 裂塌落，船舶沉没，四名船员失踪；另一次是 “ MK” 轮因 大风浪发生走锚与附近大桥桥墩擦碰。 2主拖船和被拖船的船舶资料 正和船厂提供了一条船长 30m， 主机功率 2600 马力的主拖船，负责对被拖船船首实施拎拖。被拖船 “ 正和 3号 ” ，全长 189 m， 船宽 32 m， 载重吨 5.6万吨， 于船尾拖着沉重的锚链，对后来的救助工作带来了很 大被动和困难。 (3) 对于大型深吃水 VLCC船 舶的移泊，最好能直 接去虾峙门口外过驳锚地拋锚，那里船少水域比较开 阔，有利于大型船舶的迂回机动。如果由于种种原因需 要在虾峙门锚地抛锚，最好能选择在平潮缓流的时候 进入锚地，以减少事故的风险。 4结束语 宁波港作为中国东部沿海港口重要的原油中转和 能源储备基地，随着虾峙门口外深水航漕的投入使用， 进出港口的大型船舶的数量和吨位迅速增加，使本来 就狭小的虾峙门锚地显得更加紧张和拥挤。特别是在 前后吃水分别为 0.8/4.2m， 水线以上净高 41m， 低于大 桥主通航孔高度。预计拖带当日时值天文小潮汛，预报 西北风 5 6级，阵风 7级，海况良好。 3拖带作业的可行性分析 船厂方提供的主拖船马力较小，经估算单凭该船 拎拖显然无法完成拖带任务。考虑到被拖船吨位较大， 又是空船，受风流压影响明显，一路上又要经历多次大 角度转向，船组过大桥时对船位控制的要求严格，因 此，需要有相应的傍拖拖轮配合才能完成此项任务。此 次拖带作业除主拖船外，在被拖船船首左右两侧及船 尾左右两侧各带一条 3 200马力以上的港作拖轮协助 傍拖（总马力达 15 400马力），以确保拖航任务安全顺 利完成。船尾左右两侧拖轮可进车当动力用或顶推（拖 拉 ）调整航向；船首左右两侧拖轮在拖带船组无明显偏 荡的情况下也可进车当动力用以提高拖速，在发生偏 荡的情况下可通过顶推或拖拉控制被拖船的航向，抑 止偏荡以保持拖带稳定。另外，拖速的快慢可通过主拖 及四条傍拖拖轮加减车来掌控；被拖船位置如发生偏 移也可通过两侧的拖轮顶推或拖拉来调节。所以，只要 把主拖和傍拖拖轮协调控制好，操作得当，该项拖带作 业是可行的。 4拖带操作方案的制定 考虑到被拖船吨位较大，长度较长，多风、流影响 大，又要通过大桥及急流区域，为保障各环节的操作安 全，特别是要保证过大桥的安全，必须选择 水流平缓时 刻过桥。因为，如此大吨位且是无动力的船舶拖带过金 塘大桥尚无先例，如一旦因操作不慎发生撞桥事故，后 果将不堪设想。因此，必须确保通过大桥时段为该区域 强风和急流的情况下，大型船舶进出虾峙门锚地有不 小的难度，这就要求驾引人员在进出港前要充分熟悉 港口航道、锚地的水文气象等情况，掌握本船的操纵性 能和特点，只有知己知彼，才能百战不殆，以确保大型 船舶进出港的安全。 根据我港大量操纵超大型深吃水船舶的经验，如 果水域条件许可，采取顶流拋锚的操纵方法是比较安 全的；应尽量避免顺流抛锚的操纵，否则，即使 不发生 与他船的碰撞事故，也很容易发生断链、丢锚、搁浅的 重大事故。 *作者 :钱之光 .宁波引航站一级引航员 马逸银 .宁波引航站高级引航员 20 航 海技 术 20 10 年第 3期 水流最为平缓时刻。查阅当日金塘（沥港 ） 的高潮时为 1028时，沥港高潮后 1.5h左右为金塘锚地周边水流较 为平缓时段，故先确定 1145 1215时段通过大桥下方 的 3组浮筒。大桥至正和船厂的距离 12.5nmile， 按偏 顺水平均 8kn的航速拖带，需时 lh 45min,故再确定 1000时前从正和船厂离泊起拖，该时正和船厂附近流 速也不急。再根据大桥至南洋船厂的距离 20nmile， 按 平均偏顶水 5 kn航速拖带，需时 4 h， 估计 1600时左右 可到达南洋船厂。 拖缆长度根据估算公式 :5 =尺 (L1+L2) 式中 :尺为系数，取 1.5 2.0;L1为主拖船长度； L2为被 拖船长度。 因有四条拖轮助拖，并考虑拖航水域的地形条件 及流速情况，拖缆长度不宜过长，取 250m。 在实际拖带 过程中可根据偏荡情况及实际海况予以适当收放。 5靠离泊及拖带操纵 5.1离泊拖航 离泊前主拖应事先带好龙须缆 及拖缆在 “ 正和 3 号 ”船首方向待命。两条离泊助操拖轮分别带在右船首 及右船尾顶住 “ 正和 3号 ” ，待所有缆绳解清后，两条助 操拖轮松缆开始将船平行拉至码头外档，同时令主拖 缆绳带力缓慢起拖，然后令另两条拖轮分别带在左船 首及左船尾。全部四条拖轮带妥后，开始正常拖航。主 拖拖速应一节一节逐步往上加。航行中因偏顺流船首 两舷的拖轮一般以向后制速为主，低速拖带时也可顶 推当舵使；船尾两舷的拖轮前进时可作动力增加拖速， 后退时可帮助制速，偏荡时顶推可当舵使调整航向。 5.2拖带过大桥 从正和船厂向西拖带 5 n mile后至大菜花山左正 横，此时距大桥下方首组进口浮筒（金临 1/临 2)尚有 4.5nmile。 为过大桥，船组航向需向左转向接近 90'因 此拖带船组必须在到达首组浮筒前 3nmile左右就应 通过主拖以 5° 10° 的小角度连续多次左转，傍拖拖轮 同步协调配合逐步将船位摆正，以便在进入航道前能尽 量使拖带船组与航道方向一致，并应事先预压风、流压 对本船组过航道的影响。图 1为拖带过大桥示意图。 在过大桥主通航航道期间拖速宜控制在 4 kn左 右，这样即使被拖船发生偏荡，两舷的拖轮也容易进行 协调顶推，以抑止偏荡、纠正船位。 另外主拖应时刻与 被拖船保持联系，密切关注被拖船的航行状态，尽量将 拖缆拎直以减少偏荡。 同时，还应密切关注被拖船距两侧浮筒的距离，尽 可能的使被拖船走在航道中央，以避免因一侧距离过 小使拖轮与浮筒发生触碰。 在进入航道前海事巡逻艇协调现场通航秩序，对 本航道进行临时交通管制，避免在大桥主通航航道内 图 1 5.6万吨无动力船舶拖带过大桥示意图 与任何船舶交会。 5.3靠泊操纵 抵达泊位前先利用两舷四条拖轮将 “ 正和 3号 ” 拉 停，然后将主拖拖缆解掉，左舷两条拖轮也解掉，其中 一条改为吊尾。这样右舷两条拖轮前进时 可做动力，后 退时可制速，顶推或拖拉时可控制横移速度；吊尾拖的 顶推或拖拉可做动力或制速，向内或向外拉可当蛇使 协助控制横移速度。通过合理正确的使用拖轮， “ 正和 3 号 ” 顺利靠上码头。 6 操纵体会 (1) 拖航作业中，拖轮的合理足额配置及拖缆的系 结固定是完成好拖航任务的首要条件，须充分论证，确 保在长时间的拖航过程中，在风流的作用下能安全拖航。 (2) 为确保缓流过大桥，离泊前务必让主拖事先将 拖缆及龙须缆带好，以避免因主拖现场带拖缆时间估 计不准而影响整个过大桥的拖航计划。起拖前务必要 检查拖缆挽桩及连接是否完好，被拖船 与拖船的高频 通讯是否畅通。 (3) 过大桥时一定要将船位及船速控制好，尽可能 的减少偏荡，对风、流压的影响要事先加以考虑，做到 随时可通过拖轮调整船位、抑制偏荡。 (4) 拖带过程中主拖应避免一次性大角度转向，要 分若干次小角度连续转向，每次以 5° 10° 为宜。主拖 要密切关注被拖船，使被拖船保持在主拖船的航迹线 上，以抑制大幅度偏荡的发生。 (5) 靠泊时被拖船的进退和横移速度要尽量慢，避 免速度过快导致指挥拖轮操作时手忙脚乱，乃致发生 碰撞码头的危险。 7 结束语 大型无动力船舶靠离泊及拖带过大桥虽然存在较 大风险，但只要主拖、傍拖和被拖船统一指挥、密切配 合；操作者运用良好的船艺及操纵技术，找准船舶支 点，正确掌握船舶的受力情况，合理巧妙的协调使用拖 轮，在复杂的通航环境下是能达到安全拖航的目的的。 *作者：胡敏捷 .舟山引航站一级引航员 5.6万吨无动力船舶靠离泊及拖带过金塘大桥的操纵 胡敏捷