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    超大型船舶经虾峙门至马峙锚地锚泊的几点注意事项_张志军.docx

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    超大型船舶经虾峙门至马峙锚地锚泊的几点注意事项_张志军.docx

    I Marine Technology 取渙放术 摘要 船舶大型化的发展趋势越来越明显,超大型船舶的操 纵也成了越来越热门的话题。本文通过阐述超大型船舶的操纵 特点,结合操作实际,就重载超大型船舶在受限水域的航行和 锚泊操纵进行了探讨,并提出了各种注意事项。 关键词 超大型船舶操纵受限水域富裕水深锚泊注意事项 〇引言 随着航运业的快速发展和造船技术的日臻完善,进出宁 波-舟山港的超大型船舶大量增加。与普通万吨级船舶相比较 , 超大型船舶在实际操纵中具有一定的特点,操作人员必须全面 了解这些特点,熟悉和掌握其操纵特性,才能保证操作的安全 性。在此结合本人多年引领超大型船舶的实际操作,就重载(满 载)超大型船舶(尤其 VLCC安全通过受限的、交通流密集的 虾峙门航道(含口外深水航槽),抵马峙错地锚泊操纵谈几点 看法,旨在抛砖引玉,和广大驾引人员共同探讨。 1超大型船舶的操纵特点 1.1由于超大型船舶质量大、惯性大,与 _般船舶相比,有其 不同的操纵特点 1.1.1舵效差,反应迟钝,维持蛇效的最低航速常需 4节以上。 超大型船舶的舵面积比较小,仅 1/65-1/80,而一般船舶均在 1/60以上,因此相对舵效较差,在直航中转向或避让时,施舵 后不能马上见效,丧失舵效的时间也出现较早。 1.1.2追随性、航向稳定性及保向性能差。与普通万吨级船舶 相比,超大型船舶的吃水 一般不会同比增加,但船宽、船长和 吃水增加明显,尤其是船宽,即方型系数大,对船舶的操纵性 影响较大。 1.1.3旋回性能好。旋回圈虽大,但其旋回直径与船长比 ( D/L 值较小,呈良好的旋回性能,但在旋回中的降速明显。 1.1.4质量和附加质量大,惯性大,停船性能较差。船舶在水中 运动时 .推开其运动前方的水体,其运动后方的水体又将填补 在此之前被该船所占据的空位,即在水体中推动船体的同时, 必然也使其周围的水体受到推动。这意味着除需克服船体本身 的运动惯性力外,还需克服由于水体同时也被加减速而产生的 惯性力 ,即相当于使水体运动所引起的附加质量。在水深充分 的条件下,按经验数据附加质量纵向为排水量的 0.07倍,横向 为0.75倍。绕 Z轴的附加惯矩为 K咅。浅水中或航道较窄时的附 加质量和附加惯矩较深水中有明显增加,而且 H/d越小 .贝謝 加倍数越高。 H/d2.2时,附加质量为深水中 1.6倍; H/d1.8时 , 为深水中 1.8倍; H/d1.4时,为深水中 2.8倍,最大可达 4倍。 停车冲程, _般船舶为 8 20L;超大型船舶为 23L,甚至更多。 1.1.5紧急停车性能差。超大型船舶的每排水量分配的主机功率 较小。 3万 4万吨级船舶其主机功率约为 1万匹,但排水量增 大 8倍多的 20多万吨的船,主机功率才增加 2 3倍,相对主 机小功率和大惯性,明显降低了超大型船舶的紧急停车性能。 倒车冲程,万吨级为 6 8L;超大型船舶为 13 16U -細 S 舶倒车拉力为推力的 60 70,而超大型船舶仅为 30 50,所以倒车时应早用车、用大车头,同时要注意船头趋势 的变化。 1.1.6转向惯性也大,因此操纵时需施用大舵角,早施舵,早回 蛇,早压蛇。靠离泊或港内 锚泊常需拖轮协助才能完成。 1.2超大型船舶在受限水域中的操纵特点 超大型船舶在浅水、狭水道等受限水域中航行时的各种效应较 普通万吨级舶更为明显,主要表现在以下几个方面 1.2.1阻力增大,船速下降,主机负荷提高。 1.2.2 |淋下沉和纵、横倾变化更为明显,要求有足够的富裕水 深。 1.2.3旋回性能变差,旋回中速度下降较深水中略小。 1.2.4船体振动加剧,有时速度下降较深水中略小。 1.2.5蛇效下降,航向稳定性提高。 1.2.6因航道宽度和水深的变小,船舶保向所需的压舵角明显增 大。 1.2.7因船速慢且船舶水线上下受风、流影响的面积大,受风流 44 M/W 的影响大,要求有足够的航道宽度。 2航道和锚地 2.1虾峙门深水航槽和配套锚地示意(见图 1 虾峙门口外航道原来最小水深只有 18.2m,以前超大型船 舶满载到港必须先在外错地进行减载过驳。船舶过驳不但花费 大量人力、物力,而且存在比较大的海上事故和污染风险。虾 峙门口夕卜 30万吨级人工深水航槽及配套银地,于 2007年 5月 开工建设, 2008年 1月交工验收, 2009年 5月正式投入运营。 它是国内第一 条建成、水深最大、通航条件非常复杂的 30万吨 级人工深水航槽。该航槽基准水深达 22.1m,可供 30万吨级超 大型船舶可以满载进出宁波一舟山港,有效提高了超大型船舶 的周转率,进而大幅度降低超大型船舶的运输成本,大大提升 宁波 1山港的综合竞争力。 侧面标志在开敞式的人工航道边线两侧抛设对边交错弄堂式 灯标,单侧布设各 4座,两侧共计 8座 ( 其中右侧虾峙 7号浮 只有AIS虚拟标,无实体浮筒 ), 同侧标志间距约 2 3海里, 交叉布置距离 500m,标志离同侧航道底边线距离 75m。 2.1.3与深水航槽配套的锚地 为保证通航船舶在进入邮峙门口外人工深水航道前的安全 锚泊,在虾峙门口外布置有一个 30万吨级矿船锚地和 30万吨 级油轮锚地,锚地设在虾峙 0灯船东北侧的 30m等深线附近, 锚地中心分别距灯船 2.3和 4.1海里。 2.1.4使用深水航槽的船舶是否属于吃水受限的界定 富裕水深符合正常通航条件(通常指吃水小于 20m,候潮 富裕水深大于 2.0m ,即不使用深水航槽也可以通过浅滩的 船舶,被定义为非受限,除上述外的其他超大型船舶定义为受 图 1虾峙门口外深水航槽及配套锚地示意图 2.1.1深水航槽的地理位置及其长、宽、深度和航道走向 虾峙门深水航槽是指虾峙门口外以 129 4 T 15.77 N, 122 3V 18.45 E; ⑵29 〇 41, 33.16 N, 122 3CT 12.51 E; ⑶29 。 43, 52. 54 N, 122 2V 23.63 E; ⑷29 。 44, 16.75 N, 122 19 51.79,, E; ⑸29 。 45, 17.88 N; 122。 18 30.0CT E5点连线为轴线,两侧各宽 195米,通 航底标高 -22.1米(理论深度基准面,现由于多年淤积,实 际操作中取最浅点 21.2米 ), 全长 12海里的航槽。航槽走向 286.8 -106.8 。 2.1.2深水航槽助航标志 口门标志在航道轴线终点以东 2.5海里处设置大型虾峙 0灯船[雷达应答器 ( x、 AIS虚拟标 ]作为进口标志。航道 限(通常指吃水大于 20m或只有使用深水航槽时富裕水深才能 大于 10船舶吃水),受限船通过深水航槽必须申请引水,落 实海事艇清、护航,落实拖轮助航。 2.1.5深水航槽及配套锚地附近的水文气象 深水航槽及配套锚地所在海区为回转流,最大流速约 2 3kn。 最大流速方向为东南及西北方向,可参照海图上的流 向标。东北、东、东南风 7级以上,该海域易产生涌浪,台风过境、 甚至外围经过也会产生大涌浪,冬季西北风超过 8级,风浪也 较大。 2.1.6深水航槽、锚地的交通管理 目前,航槽及配套锚地由浙江海事局主管通航安全工作, 下属所辖的相关海事机构按照分工对深水航槽通航安全实施具 体监督管理。现场直接管理海事机构为宁波 VTS中心。具体可 参照虾峙门口外深水航槽通航安全管理规定。由于该深水 航槽挖槽段长而窄,航槽宽度仅为 390m,且主流向与航槽走 M/W 45 Marine Technology 被洛放术 向存在一定的夹角,加上这一水域通航环境复杂,船舶交通流 32m/s,年风速 17m/s的曰数为 45.9d。 当有东北、东、东南风 密集船舶方向分散等,对过槽航行操作要求很高,海上交通安 全管理难度大。 2.2虾峙门天然航道 2.2.1虾峙门航道位置示意 虾峙门航道位于桃花岛灯桩与虾峙雷达站连线至上流网重 灯桩与点灯山之间的可航水域(见图 2 。该航道全长约 7海里。 时,下栏山至虾峙门东口之间极易产生涌浪。 虾峙门附近海域属于规则半曰潮,航道内涨水流方向为西 北,始于定海港高潮前 3小时;落水流为东南,始于定海港高 潮后 2小时,落水流大于涨水流。航道东口至小双山有回转流, 在明显落流和涨流时航道上的流压向南,大双山和上溜网重 -带,受南侧航门影响,涨流时流压向北,落流时流压向南, 比较明显。航道内 水流湍急,涨落流 水流流速一般都在 3kn以上,最大流 速达到 6 7kn。 2.3马峙锚地 见图 3 2.3.1马峙 1 锚地 马峙 1 锚地由 以下 4点连线范 围内的水域组成 图 2虾峙门航道示意图 2.2.2虾峙门航道特点及通航现状 虾峙门航道是大型船舶进出宁波 -舟山港的主要航道,航 门呈西北 -东南走向,宽〇 .4 1.5海里,在下栏山和大双山之 间最窄,约 700m,可供通航宽度仅 500余 m。 航道水深 20 123m,泥及石底,助航设备完善,可供船舶昼夜通航。该航 道交通流量非常之大,每天通航量在几百艘次以上,其中大型 船舶多达上百艘次。虾峙门航道不但通航密度大,而且通航状 况也非常复杂,其中不但有沈家门到六横、虾峙岛的岛间客、 渡轮穿越虾峙门航道,还有许多小渔船,有的沿虾峙门航道航 行,有的穿越航道,还有的在航道内捕鱼,而这些随意在航道 内任意地方进行捕捞作业的小船渔民,大多安全意识较差,从 而严重影响了在航道内正常行驶的大型船舶的安全通行,经常 产生紧迫局面 ,甚至发生碰撞事故。 2.2.3虾峙门航道的水文气象 虾峙门年平均雾曰 17 36.7d,年最多雾曰 29 52d,年 最少雾 3 20d。 此海区常年风向为北西北、西北和南东南, 强风向为北风和东北风,年平均风速为 5m/s,最大风速为 图 3马峙锚地示意图 129 55, .5N/122。 12f .7E;⑵29 55 , .5N/122。 16, .5E ⑶ 29 。 54 .0N/122。 16 .5E;⑷ 29 54 BN/122。12 .7E 描地用途联检,彳寺泊,过驳。描地水沫 1〇 15m。 底质 46 泥底,锚抓力较好,是各类吃水不大(通常 10m以下)中小型 船舶优良避风描地。潮汐该锚地涨流流向西北西,初涨始于 沈家门港 氏潮后 1.5 2.5小时,最大流速约 2 3kn;落流流 向东南东,初落始于沈家门港高潮后 1 2.5小时,最大流速 约 3 4kn。 2.3.2马峙 2锚地 马峙 2描地由以下 4点连线范围内的水域组成 ⑴ 29 53 , .3N/122。 12, .5E; ⑵ 29 。 53, .3N/122。 131 .3E; ⑶ 29 。 52, .5N/122。 131 .4E; ⑷29 。 52, .5N/122。 12, .2E;锚地用途联检、待泊。锚 地水深 20 40m。 底质泥底,锚抓力较好,适合大型深吃 水船描泊。潮汐因受地形影响,该描地涨流流向比较乱。锚 地东北部涨流流向基本和 1描地类似为西北西,而西南部涨流 流向贝 [I偏向东南,初涨一般始于沈家门港低潮后 2.5 3.5小时; 落流流向东南,初落始于沈家门港高潮后 2.5 3.5小时。最大 流速约 3 4kn。 2.3.3岙山联检错 也 岙山联检锚地是以 29 5T 36 N/122。 1Z 58w巳为 圆心, 800m为半径形成的水域。用途岙山开港时作联检使用 , 目前只作临时锚泊使用。水深 25 63m。 底质泥。潮汐 基本流向东南南 -西北北流向,最大流速 3kn左右,但受海床 地形及周围岛屿影响,潮流流向较乱。 3操纵满载 VLCC经虾峙门航道至岙山联检锚地锚泊实例 3.1船舶概况及引航计划 2012年 12月 8日(农历廿五 ), VLCC “ 凯撒 ” ( CAESAR, LOA333m, B60m, SDW318226t,进口吃水 20.7m,排水量 约 33.5万吨。潮汐情况,定海低潮时 1048潮高 165cm高潮 1700潮高 304cm;虾峙门河泥槽低潮 0945潮高 162cm高潮 1549潮高 345cm。 引航计划操作时间节点 1340 口外油轮锚地引航员登轮,锚离底,始进港 1420进入深水航槽,预报虾峙门河泥槽潮高 315cm 1520出深水航槽 1530正横桃花岛灯桩 1630抵岙山联检锚地 1700抛锚 3.2弓 I航过程中各关键位置节点的船舶动态数据及操纵 参见表 1 时间 节点位置参照物 灯粧、小岛等) 艏向 对地 航向 C0G 对地 航速 SOGkn 关 键 操 作 1404 〇号灯船正北 3链处 266 262 7. 8 调整船位至航槽中心线上 1420 右正横虾峙 1号浮 291 287 9. 4 当时海图水深 22. 8m, 船舶吃水 20. 7m,实测 UKC约 4. 3m,查得当时潮高为 3. 15m,计算得 SQUAT约 0. 95m, 减速前进二。流压差 4 1435 右正横虾峙 3号浮 290 287 10. 2 流压差减小到 3 1450 右正横虾峙 5浮 288 286 10.4 当时海图水深为 22. Ini,查得当时潮高为 3. 30ni, UKC约 3. 5m,计算得 SQUAT约 1. 2m, 流压差 2 1504 右正横虾峙 7号虚拟浮 287 286 10. 2 基本没流压,出深水航槽,报宁波交管 1525 右正横 RACONZ 305 301 10. 8 L1报告线 1546 左正横双山南端 312 311 10. 6 减至微速进 1550 右正横下栏山 312 310 10. 2 停车淌航,距预定锚位点约 3. 5海里 1605 左正横上溜网 L/H 349 333 7. 1 距预定锚位点约 1.6海里,右满舵向右斜航减速,否则 难降速,虾峙门下栏山段航道涨潮流(顺流 ) 约 3kn余 1608 进距约 3. 5链 019 352 5. 8 距预定锚位点约 1. 3海里,因艉右受虾峙门涨水影响右 转角度增加,左满舵且令 “ 舟港拖 21” 至艏右顶位待命 1612 继续右转斜航约 3链, 船位进入 50米等深线 051 020 4. 1 距预定锚位点约 1.0海 1E,右转 R0T达 15度。左满舵, 微速进,拖 21艏右正横位中速然后加至全速顶推加以 抑制 1618 继续右转斜航约 3. 5链 059 067 3. 3 距预定锚位点约 8链,抑制住右转 R0T, 艏始左转。适 时回舵、停车 1627 距预定锚位点约 4链 333 357 1. 8 拖轮停推,右满舵微速进抑制左转 R0T,适时停车淌航, 1638 距预定锚位点约 1链 329 327 1.4 适时倒车 1642 抵预定锚位点,且停船,锚机松锚,深水法抛锚,锚位 29-51. 8N, 122-12. 9E 停船抛锚 M/W 47 I Marine Technology 取洛放术 3.3 “ 凯撒 ” 轮实际 AIS轨迹图(见图 4、图 5 图 4 “ 凯撒 ” 轮安全通过深水航槽轨迹示意图 图 5 “ 凯撒 ” 轮经虾峙门航道至岙山联检锚地锚泊轨迹示意图 4注意事项 4.1通过深水航槽的几点注意事项 4.1.1与富裕水深有关的几个吃水增量 1 船舶摇摆弓丨起的吃水增量。船舶航行于浅水域时,因 波浪引起的许多种摇摆中,纵摇、横摇和垂荡将使船舶吃水增 加。超大型舶因尺寸巨大,摇摆幅度较小,由波浪产生的吃 水增量也小,但虾峙门深水航槽处于半开敞海域,对东、南方 的来涌浪无遮蔽,尤其台风前后,涌浪较大,应将之纳入考虑 范畴。对于横摇吃水增量为 53 5为最大横摇角 ) ; 对于纵摇吃水增量为 △ 心为最大纵摇角 ) ;以 “ 凯 撒 ” 轮为例,若横摇 1。,吃水增量为 0.52m;若纵摇 0.25。 的吃水增量可达 0.73m。 这对在富裕水深并不 “ 富裕 ” 的浅水 航槽 航进的超大型船舶来讲,是比较可观的。而垂荡吃水增量 等于垂荡振幅 Zs, 主要取决于波高、波周期、波长、船长、船 宽、船速等参数。据有关研究结果,当 i为波长 )时 , 不论其余条件如何,甚至即使出现谐振,垂荡振幅仍然很小。 而通常大风浪中波长大致在 80 140m之间,这种波长对超大 型船舶来说远小于其 3/4L,故可以忽略不计。 2 浅水域中下沉量的增加。航行在浅水中的船舶会导致 舟淋下沉和纵倾变化,由表征航速的无因次量傅汝德数 h表示, Kk Vs 4 Vs为船速 ( m/s ,方为水深 ( m , g为重 力加速度 ( 9.8m/s2。在通常商船速度范围内,直航时一般艏 下沉大于艉下沉。 对于超大型船舶下沉量的估算有多种方法,现比较两种常 用的估算公式 ① 艮据 Barrass通过实船试验和模型试验给出的适合于 h/ d1.08-2.78、 Cb0.50-0.90的船舶在受限水域中船首下沉量 的计算公式 S Cb- n Vs2l3S f 30 A 式中 Cb为方形系数, n2为速度回复系数, rA, A2 为船舶水下横截面积, A,为航道剩余横截面积。 该公式充分说明了船舶在浅水域中的下沉量不仅与船速有 关,还与船舶所处航道的宽度和深度有关。船型越宽、吃水越 大、航道越窄,船体下沉量越大。以船长 333m、 船宽 60m、 吃水 21m的 VLCC为例 ( Cb 0.815,在航道宽度 390m、 水 48 深 25m的航槽中,依上述公式在不同速度下的艏下沉量计算 , 如表 2 表 2 速度 ( kn 3 5 7 9 11 13 下沉量 ( m 0.08 0.22 0.44 0.75 1.14 1.61 2估算船体在受限水域整体下沉量公式 Squat Cb x Vs2/50 B 式中 Cb为方形系数; Vs为船速 ( kn 公式 ② 是表示船舶重心 G处的整体下沉量(在驾驶台张 贴的求取船舶下沉量的计算公式,大都是采用这个计算公 式)。根据该公式,以船长 333m、 船宽 60m、 吃水 21m为例 Cb 0.815 ,在受限水域中,以不同速度航行时船舶下沉 量的计算,如表 3。 表 3某型 VLCC在虾峙门口外深水航槽整体下沉量的估算 速度 ( kn 3 5 7 9 11 13 下沉量 ( m 0.15 0.41 0.80 1.32 1.97 2.75 对比表 1、表 2数据,可见在浅水或水深受限航道中,船 体下沉量是不容忽视的。由于多数时候超大型重载(满载 ) 船 舶到港状态为平吃水,因此在浅水中航进船舶将会呈现艏倾状 态,如果船速较高,可能会因此导致富余水深不足而触底或搁 浅。而公式 ( A 的计算结果比公式 ( B 的计算结果偏小,从 偏于安全和便于计算的角度考虑,航海上普遍使用计算简单公 式( B来估算船舶下沉量以满足安全的需要 4.1.2进槽时机的选择 为了保证超大型受限船舶有安全的富裕水深,尽可能缩小 流压差,最佳进槽时机一般为定海高潮前 2.5至 3.5小时,此时 流向同槽向夹角较小,同时,顺水有利加速,槽内最大流压差 通常在 5 以下。 若进槽时机不佳,流向与槽向夹角较大,为使船位保持在 槽中心线上,必然存在较大的流压差角,从而使船舶距槽壁距 离大大接近,可能产生岸吸岸推现 象。根据霍夫特 ( Hooft研 究结果 H/dS 1.5的浅水域中,若 W/LS 2 W为航道底部宽度, L船长)即可视作窄水域;若 W/LS 1则对操纵性有明显影响并 达到易发现程度。而本航槽对 VLCC来讲仅为 W/L1.17,接近 后者。研究结果还提出产生岸吸岸推现象应以船宽的 1.7倍为 限。假设 VLCC的 L333m,Bs60m,驾驶台位置在槽中心线上(距 船首 Lp290m,流压为 6。,槽宽 Bf390m,据此可计算出不 产生较明显岸壁效应的最大偏航角(槽向和实际航向的夹角, 也可近似视作流压差角沒 max ,沒 max arcsina5Bf-1.7Bs 18.7 。考虑到船宽、驾驶台位置可能不在槽中心线上及短 时间调整船位可能需使用更大偏航角等诸多因素,建议受限 VLCC过槽时的最大流压角不宜大于 10 , 以确保安全。 4.1.3几点进槽注意事项 1 口外错地附近遇带东字头的强风或台风前后,往往有 较大涌浪。为了能准时进槽 ( 因为有时不止一艘船过航槽,而 是_个编队 ), 时间安排应相对富裕, _般铺离底时间与进槽 时间间隔以 45分钟为宜。 2 应充分利用电子海图、 AIS导航系统及雷达定位,在 雷达上可设定浮筒边线,并显示速度真矢量,确保船位在槽中 心线附近。 3 为了安全进槽,通过 0号浮 RAC0N X 的横距应越 小越好,最好 2链左右,这样再利用 2.5海里的进距来调整船 位比较合理,尤其在横流较大时。如果在错地掉头转向后,离 RACONX较近,安全起见,可从其下流处驶过,以防压上 浮筒。 4 目前最通常的是定海高潮前 2.5小时左右进槽,在槽 口 1号浮,压向南面的流压较大,可能会超过 5 , 在槽内逐 渐减小,过 5号浮后,有时可能会压向北面,应特别注意及时 修正航向。上述 “ 凯撒 ” 轮的实践 也证明了这点, 1号浮时流 压 4 , 3号浮时流压 3 , 而 7号浮基本没流压。 5 槽内航速通常在 8-10节左右(速度越慢流压越大 ) , 进槽前应通报动态,充分利用 AIS识别船舶,及时同横穿船联系, 用扫航艇及时扫清渔船。 6出槽后走 305 驶向虾峙门东口,密切注意各个方向 的进口船,协调进口顺序,同时也要注意出口船舶,尤其在能 见度不良时。 7 使用最新版并经最新改正的航海图书资料;注意当地 潮汐资料以及预报误差,尤其可能出现的异常低潮汐情况。 8 海事部门的有关规定保持 VHF频道 CH8和 CH16守 听,服从宁波 VTS中心指挥和现场海事指挥船监管;起锚,进 槽,出槽均要用 8频道向宁波 VTS报告;能见度 3 2海里;风 力专 8级;在日出与日没时间内通过航槽。按顺序依次通行, 禁止追越;受限船槽内航行,一条海事艇 ( 大风浪用拖轮 ) , 及 _条拖轮同时护航;在深水航槽及其两侧 2海里之内航行、 作业的其他船舶不应妨碍只能在深水航槽内航行船舶的通行。 4.2通过虾峙门天然航道的几点注意事项 4.2.1关于船舶领域和航道的船舶速度 所谓船舶领域,是指为避免碰撞而在每艘船舶的前后左右 M/W 49 Marine Technology 批洛 d左术 希望保持的一个不受他物侵犯的空区。船舶领域的大小与船舶 的大小、速度、运动状态、船舶的操纵与运动性能、船舶会遇 态势、操船者的心理因素、水域类型、水域的交通密度、交通 环境以及当时的水文气象等综合要素有关。根据藤井船舶领 域的模型,通常航行条件下被追越船舶的领域尺度为首尾方 向长半轴 8L,正横方向短半轴 3.2L;在需要减速的港内和狭 窄水域时,船舶领域的尺度则相应分别减小到 6L和 1.6L。 以 L333m的 VLCC进出港为例,则其对应的船舶领域分别是纵向 6x3331998m, 横向 1.6x333532.8m,也就是说在该船纵 向约 1海里,横向约 0.3海里的范围内若有追越船的存在,就可 能会对该船构成某种危险。在交通流量相当密集的虾峙门航道 , 船舶常需乘潮进出,更增加了某些时间段的交通拥挤度,从而 在相互的船舶领域内有多船形成追越或被追越的会遇局面,也 即是经常存在各种危险,尤其是碰撞危险。这点应引起每位驾、 引人员的足够重视,应时时紧绷安全这根弦,及早发现各种危 险并及时采取相应措施规避之。 众所周知,船速太高, 往往会带来很大危险,但有时过低 的船速往往也会带来较高的碰撞危险。在具有一定交通量的水 域中,如果过分地限制船舶速度,就会增大交通密度,而适当 增大交通流速度,则会减小交通密度,对船舶流通有利。所谓 船舶速度,是指一个水域或一 h航道中同一方向航行的船舶总 体运动的平均速度。虾峙门航道为了采取合理的交通流速度, 保持不太高的船舶密度,需要主管机关宁波 \S中心组织有效 的交通管理,防止航道内超速,建议那些接近东口大幅减速的 船舶在保证安全的前提下适当提速(可能为了上引水或被前方 不明动态的船舶所堵 ), 或指令 那些船速较慢、可能会堵塞交 通的船舶避开急顶水或交通拥挤时段进出港,从而提高交通效 率和增进航行安全。目前海事部门对虫下峙门限速为顺流 12kn、 大副使用六分仪测天赵文利摄 顶流 1〇 kn,这个限速主要防止对桃花码头的各类泊船造成浪损 及对航道中从事捕鱼的小船构成兴波危险,遏制高船速带来的 风险,同时也为本航道选定了一个较合适的船舶速度。 4.2.2几点注意事项 1 虾峙门整个航道水深条件良好,但在距大双山东北侧 100m处有一干出礁 -双东礁,另小双山边东北面约 0.15海里 处有一水深 4m的暗礁(双东礁和 4m暗礁上现均设有浮筒,应 在浮筒北侧通过 ) 。 2虾峙门内应按分道通航规则航行,除特殊情况外,不 得占用对方航道。进出口船舶在正横 RAC0N Z 和上溜网重 岛时应按规定在 VHF08频道向宁波交管中祕告。 3 外轮引航登离轮点通常在桃花岛灯桩正横处,如遇东 南风影响,会在下栏山和东口之间产生较大涌浪,对引航员的 下船安全造成很大的影响,可能会在被引船驶过下栏山后即离 轮。 4 出口时如遇急落水,应防止船位压向上溜网重岛;遇 急涨水,驶过上溜网重岛后,应防止船位被压向航道左侧而侵 占进口航道。尤其在上流网重到小双山这 _段约 3n miles的航 道内,涨落流的流向与大型船舶行驶的航线成一定的夹角,加 上该段航道宽度最窄,导致超大型船舶操纵困难,无法进行有 效避让,特别是顺流航行时。 5 两 船总吨均在 3万吨以上的船舶,应尽量避免在下栏 山交会。 6 虾峙门航道内常年有渔船捕鱼,特别是在东口附近水 域以及在转流、流水较缓时,作业渔船较多。航道上如有涌浪 , 小渔船不易被雷达扫到,即使扫到,雷达图像也是时隐时现, 夜间或能见度不良时应特别留意。 7 上、下溜网重附近横穿渔船和客、渡轮比较频繁,从 北往南的斜插船大都贴着桃花岛过来,进入西口前不易被发现, 进口船到溜网重附近应特别谨慎驾驶。应提前播报船舶动态, CH08沟通协调避让;但小渔船只能通过汽笛来警告,且常警 告无效,应特别注意。 8 正规瞭望,使用安全航速,谨慎驾驶。 9 要掌握雾季起雾的预兆,了解经常发雾的天气因素, 并密切注意寒潮大风的发展和变化趋势,做好预防措施,严格 执行有关雾航的规定。 4.3抵马峙锚地错泊的几点注意事项 4.ai超大型船舶的锚泊要点 1 锚地选择。超大型船舶满载时受流影响大、压载时受 50 BM 风影响明显,因此应根据潮汐、气象、锚泊船密度和通航情况 , 尽量选择宽敞、避风、流速较小,满足水深、底质要求的预定 锚泊点。事先要拟定好驶向预定银位的计划及变速停车的时机 和地点,同时制定安全掉头的方案和相应措施。若前往受限水 域或锡船密集区时,应提前减速航行,必要时微速、停车适时 交替,保持舵效驶至预定锚泊点附近。超大型船舶(尤其满载 VLCC在港内拥挤的水域银泊,妥善的处理是申请拖轮协助, 以达到安全定点锚泊的目的。 2 抛锚方法的选定。超大型船舶常因吃水太大只能在大 于 30 40m的深水中锚泊,若采用普通自由下落抛锚法,巨 大的船舶惯性和锚 ( 通常在 153 t、链自重,会产生很大的 冲击力而面临断链、锚体变形或使锚机刹车带烧坏等危险。因 此,该类船舶一般均采用深水抛锚法。 3 抛锚前余速的控制。船舶在到达预定锚泊点前的余速 应尽可能慢,这样控制船舶所用的倒车只需低速且为时短暂, 不致使船首因倒车而偏离预定航向。从理论上讲,抛锚前对地 退速以低于 〇 . 5 kn为宜,而实际上要将满载的超大型船舶对地 退速准确地控制在 0.5 kn以内是很困难的,因而,在实际操纵 中应该全面掌握导航信息,根据电子海图、 GPS、 雷达、测深 仪等航海仪器提供的数据,利用附近纵、横向叠标来准确判断 本船的前进和横移速度。 4 抛银的操作。通常可以操纵船舶缓速进入 预定锚地, 船速控制在 2 3kn,注意控制好流舷角,抛锡前尽可能使船 首顶流,流舷角越小越好,一般不宜大于 30 最简便的方法 是参照锚地附近相同装载状态的其他船舶的船首向,可从该船 AIS信息中准确获取;无锚泊船时,也可以以水上漂浮物及水 中孤立物标处水的流迹来判断流向 ), 然后用锚机将错链送出 至离海底 5 10 m处,至预定银泊点时,控船至停止,用刹 车按普通抛银法抛出,利用流的作用而产生的退速松放银链, 般认为深水抛锚中 2 3 m/s的出链速度用银机刹车可以进 行有效的控制,但松链时间越长,惯 性及重量将导致出链速度 越来越快,所以应采用刹停后再松链的间断松链方法抛锚;当 然也可一直用锚机放锚送链至预定链长的方法。抛锚操作中应 根据实际对地速度,锚链受力和方向,及时运用车舵配合,控 制好船舶后退速度,使锚牢固抓底,以策安全。 4.3.2马峙锚地锚泊的注意事项 每当寒潮大风来临时,都会有大量的大小船舶在此银地及其附 近海域避风锚泊,进锚地之前一定要通过各种途径了解锚地近 况。 2 认真值销更。加强马峙锚地银泊时的值勤,注意周围 航行船舶的动态以及与其他锚泊船的距离,勤测锡位、判断局 面,守听 VHF16。 3 急涨、急落流时段尤应重视,除观测是否走锚外,还 应注意航经他船被流压向我船的危险。 4 大风天气时要注意锚地内是否有锚泊船走锚危及我 船;在有雾的天气来临时要采取相应的措施,以提示周围船舶 注意,保证船舶安全。 5结束语 引领、操纵超大型船舶进出港及起抛银、靠离泊是船舶营 运中的一项关键性操作,因其标的物价值巨大且较普通船舶有 很大的特殊性,往往在操作中隐含很高的风险,这就要求我们 船舶驾、引人员必须以扎实的理论业务知识为基础,结合、借 鉴前辈和师傅们总结的丰富经验,并在操纵实践中不断学习、 检验、积累和提高,掌握、了解超大型船舶的各种特性,熟悉 所经航区、锚地等水域的风、流、水深、底质及其通航环境(尤 其对超大型船舶操纵带来较大限制的各种不利因素 ), 及早发 现各类风险并及时规避,全面性考虑各种注意事项并正确应对 或纠正,在操纵过程中留有充分余地,从而确保船舶的安全。 参考文献 [1] 王春久,超大型船舶在浅水域中下沉量与富裕水深的探讨, 航海技术 2012.1 [2] 毛杜军,宁波 -舟山港虾峙门外深水航槽的使用,中国海事 2012.1 [3] 古文贤,船舶操纵,大连海运学院出版社 1993 [4] 董新,超大型船舶的锚泊操纵,航 海技术 2008増刊 [5] 宋学海、宋桂兰, VLCC的抛锚操作,世界海运 1994.2 [6] 赵仁余,船舶交通工程学, 2009年培训教材 [7] 中国航路指南, A102 2000年 [8] 大型船舶操纵,培训教材 [9] 舟山港域引航操作指南, 2011年明内咅 IM吏用 1 马峙锚地水域开阔,但周围岛屿较多,渔业发达,水 上交通繁忙,与西北方的岙山、东南方的蚂蚁岛之间水域都经 常设有鱼栅。锚地西北方有渔网区,锚地西侧有海底电缆区, M/W 51

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