超大型船舶经虾峙门至马峙锚地锚泊的几点注意事项_张志军.docx

I Marine Technology 取渙放术 摘要： 船舶大型化的发展趋势越来越明显，超大型船舶的操 纵也成了越来越热门的话题。本文通过阐述超大型船舶的操纵 特点，结合操作实际，就重载超大型船舶在受限水域的航行和 锚泊操纵进行了探讨，并提出了各种注意事项。 关键词 ：超大型船舶操纵受限水域富裕水深锚泊注意事项 引言 随着航运业的快速发展和造船技术的日臻完善，进出宁 波-舟山港的超大型船舶大量增加。与普通万吨级船舶相比较 , 超大型船舶在实际操纵中具有一定的特点，操作人员必须全面 了解这些特点，熟悉和掌握其操纵特性，才能保证操作的安全 性。在此结合本人多年引领超大型船舶的实际操作，就重载（满 载）超大型船舶（尤其 VLCC)安全通过受限的、交通流密集的 虾峙门航道（含口外深水航槽），抵马峙错地锚泊操纵谈几点 看法，旨在抛砖引玉，和广大驾引人员共同探讨。 1超大型船舶的操纵特点 1.1由于超大型船舶质量大、惯性大，与 _般船舶相比，有其 不同的操纵特点 1.1.1舵效差，反应迟钝，维持蛇效的最低航速常需 4节以上。 超大型船舶的舵面积比较小，仅 1/65-1/80,而一般船舶均在 1/60以上，因此相对舵效较差，在直航中转向或避让时，施舵 后不能马上见效，丧失舵效的时间也出现较早。 1.1.2追随性、航向稳定性及保向性能差。与普通万吨级船舶 相比，超大型船舶的吃水 一般不会同比增加，但船宽、船长和 吃水增加明显，尤其是船宽，即方型系数大，对船舶的操纵性 影响较大。 1.1.3旋回性能好。旋回圈虽大，但其旋回直径与船长比 （ D/L ) 值较小，呈良好的旋回性能，但在旋回中的降速明显。 1.1.4质量和附加质量大，惯性大，停船性能较差。船舶在水中 运动时 .推开其运动前方的水体，其运动后方的水体又将填补 在此之前被该船所占据的空位，即在水体中推动船体的同时， 必然也使其周围的水体受到推动。这意味着除需克服船体本身 的运动惯性力外，还需克服由于水体同时也被加减速而产生的 惯性力 ，即相当于使水体运动所引起的附加质量。在水深充分 的条件下，按经验数据附加质量纵向为排水量的 0.07倍，横向 为0.75倍。绕 Z轴的附加惯矩为 K咅。浅水中或航道较窄时的附 加质量和附加惯矩较深水中有明显增加，而且 H/d越小 .贝謝 加倍数越高。 H/d=2.2时，附加质量为深水中 1.6倍； H/d=1.8时 , 为深水中 1.8倍； H/d=1.4时，为深水中 2.8倍，最大可达 4倍。 停车冲程， _般船舶为 8 20L;超大型船舶为 23L,甚至更多。 1.1.5紧急停车性能差。超大型船舶的每排水量分配的主机功率 较小。 3万 4万吨级船舶其主机功率约为 1万匹，但排水量增 大 8倍多的 20多万吨的船，主机功率才增加 2 3倍，相对主 机小功率和大惯性，明显降低了超大型船舶的紧急停车性能。 倒车冲程，万吨级为 6 8L;超大型船舶为 13 16U -細 S 舶倒车拉力为推力的 60% 70%,而超大型船舶仅为 30% 50%,所以倒车时应早用车、用大车头，同时要注意船头趋势 的变化。 1.1.6转向惯性也大，因此操纵时需施用大舵角，早施舵，早回 蛇，早压蛇。靠离泊或港内 锚泊常需拖轮协助才能完成。 1.2超大型船舶在受限水域中的操纵特点 超大型船舶在浅水、狭水道等受限水域中航行时的各种效应较 普通万吨级舶更为明显，主要表现在以下几个方面： 1.2.1阻力增大，船速下降，主机负荷提高。 1.2.2 |淋下沉和纵、横倾变化更为明显，要求有足够的富裕水 深。 1.2.3旋回性能变差，旋回中速度下降较深水中略小。 1.2.4船体振动加剧，有时速度下降较深水中略小。 1.2.5蛇效下降，航向稳定性提高。 1.2.6因航道宽度和水深的变小，船舶保向所需的压舵角明显增 大。 1.2.7因船速慢且船舶水线上下受风、流影响的面积大，受风流 44 M/W 的影响大，要求有足够的航道宽度。 2航道和锚地 2.1虾峙门深水航槽和配套锚地示意（见图 1 ) 虾峙门口外航道原来最小水深只有 18.2m,以前超大型船 舶满载到港必须先在外错地进行减载过驳。船舶过驳不但花费 大量人力、物力，而且存在比较大的海上事故和污染风险。虾 峙门口夕卜 30万吨级人工深水航槽及配套银地，于 2007年 5月 开工建设， 2008年 1月交工验收， 2009年 5月正式投入运营。 它是国内第一 条建成、水深最大、通航条件非常复杂的 30万吨 级人工深水航槽。该航槽基准水深达 22.1m,可供 30万吨级超 大型船舶可以满载进出宁波一舟山港，有效提高了超大型船舶 的周转率，进而大幅度降低超大型船舶的运输成本，大大提升 宁波 1山港的综合竞争力。 侧面标志：在开敞式的人工航道边线两侧抛设对边交错弄堂式 灯标，单侧布设各 4座，两侧共计 8座 （ 其中右侧虾峙 7号浮 只有AIS虚拟标，无实体浮筒 ）， 同侧标志间距约 2 3海里， 交叉布置距离 500m,标志离同侧航道底边线距离 75m。 2.1.3与深水航槽配套的锚地 为保证通航船舶在进入邮峙门口外人工深水航道前的安全 锚泊，在虾峙门口外布置有一个 30万吨级矿船锚地和 30万吨 级油轮锚地，锚地设在虾峙 0#灯船东北侧的 30m等深线附近， 锚地中心分别距灯船 2.3和 4.1海里。 2.1.4使用深水航槽的船舶是否属于吃水受限的界定 富裕水深符合正常通航条件（通常指吃水小于 20m,候潮 富裕水深大于 2.0m ),即不使用深水航槽也可以通过浅滩的 船舶，被定义为非受限，除上述外的其他超大型船舶定义为受 图 1虾峙门口外深水航槽及配套锚地示意图 2.1.1深水航槽的地理位置及其长、宽、深度和航道走向 虾峙门深水航槽是指虾峙门口外以 (1)29° 4 T 15.77" N， 122° 3V 18.45" E； 29 41, 33.16" N, 122° 3CT 12.51" E； 29 。 43, 52. 54" N, 122° 2V 23.63" E； 29 。 44, 16.75" N, 122° 19' 51.79， E； 29 。 45, 17.88" N; 122。 18' 30.0CT E5点连线为轴线，两侧各宽 195米，通 航底标高 -22.1米（理论深度基准面，现由于多年淤积，实 际操作中取最浅点 21.2米 ）， 全长 12海里的航槽。航槽走向 286.8° -106.8° 。 2.1.2深水航槽助航标志 口门标志：在航道轴线终点以东 2.5海里处设置大型虾峙 0#灯船雷达应答器 （ x)、 AIS虚拟标 作为进口标志。航道 限（通常指吃水大于 20m或只有使用深水航槽时富裕水深才能 大于 10%船舶吃水），受限船通过深水航槽必须申请引水，落 实海事艇清、护航，落实拖轮助航。 2.1.5深水航槽及配套锚地附近的水文气象 深水航槽及配套锚地所在海区为回转流，最大流速约 2 3kn。 最大流速方向为东南及西北方向，可参照海图上的流 向标。东北、东、东南风 7级以上，该海域易产生涌浪，台风过境、 甚至外围经过也会产生大涌浪，冬季西北风超过 8级，风浪也 较大。 2.1.6深水航槽、锚地的交通管理 目前，航槽及配套锚地由浙江海事局主管通航安全工作， 下属所辖的相关海事机构按照分工对深水航槽通航安全实施具 体监督管理。现场直接管理海事机构为宁波 VTS中心。具体可 参照虾峙门口外深水航槽通航安全管理规定。由于该深水 航槽挖槽段长而窄，航槽宽度仅为 390m,且主流向与航槽走 M/W 45 Marine Technology 被洛放术 向存在一定的夹角，加上这一水域通航环境复杂，船舶交通流 32m/s,年风速 17m/s的曰数为 45.9d。 当有东北、东、东南风 密集船舶方向分散等，对过槽航行操作要求很高，海上交通安 全管理难度大。 2.2虾峙门天然航道 2.2.1虾峙门航道位置示意 虾峙门航道位于桃花岛灯桩与虾峙雷达站连线至上流网重 灯桩与点灯山之间的可航水域（见图 2 )。该航道全长约 7海里。 时，下栏山至虾峙门东口之间极易产生涌浪。 虾峙门附近海域属于规则半曰潮，航道内涨水流方向为西 北，始于定海港高潮前 3小时；落水流为东南，始于定海港高 潮后 2小时，落水流大于涨水流。航道东口至小双山有回转流， 在明显落流和涨流时航道上的流压向南，大双山和上溜网重 -带，受南侧航门影响，涨流时流压向北，落流时流压向南， 比较明显。航道内 水流湍急，涨落流 水流流速一般都在 3kn以上，最大流 速达到 6 7kn。 2.3马峙锚地 (见图 3) 2.3.1马峙 1 #锚地 马峙 1 #锚地由 以下 4点连线范 围内的水域组成： 图 2虾峙门航道示意图 2.2.2虾峙门航道特点及通航现状 虾峙门航道是大型船舶进出宁波 -舟山港的主要航道，航 门呈西北 -东南走向，宽 .4 1.5海里，在下栏山和大双山之 间最窄，约 700m,可供通航宽度仅 500余 m。 航道水深 20 123m,泥及石底，助航设备完善，可供船舶昼夜通航。该航 道交通流量非常之大，每天通航量在几百艘次以上，其中大型 船舶多达上百艘次。虾峙门航道不但通航密度大，而且通航状 况也非常复杂，其中不但有沈家门到六横、虾峙岛的岛间客、 渡轮穿越虾峙门航道，还有许多小渔船，有的沿虾峙门航道航 行，有的穿越航道，还有的在航道内捕鱼，而这些随意在航道 内任意地方进行捕捞作业的小船渔民，大多安全意识较差，从 而严重影响了在航道内正常行驶的大型船舶的安全通行，经常 产生紧迫局面 ,甚至发生碰撞事故。 2.2.3虾峙门航道的水文气象 虾峙门年平均雾曰 17 36.7d,年最多雾曰 29 52d,年 最少雾 3 20d。 此海区常年风向为北西北、西北和南东南， 强风向为北风和东北风，年平均风速为 5m/s,最大风速为 图 3马峙锚地示意图 (1)29° 55， .5N/122。 12f .7E;29° 55 ， .5N/122。 16， .5E 29 。 54' .0N/122。 16' .5E; 29° 54' BN/122。12' .7E 描地用途：联检，彳寺泊，过驳。描地水沫： 1 15m。 底质 46 泥底，锚抓力较好，是各类吃水不大（通常 10m以下）中小型 船舶优良避风描地。潮汐：该锚地涨流流向西北西，初涨始于 沈家门港 (氏潮后 1.5 2.5小时，最大流速约 2 3kn;落流流 向东南东，初落始于沈家门港高潮后 1 2.5小时，最大流速 约 3 4kn。 2.3.2马峙 2#锚地 马峙 2#描地由以下 4点连线范围内的水域组成： 29° 53 ， .3N/122。 12， .5E; 29 。 53， .3N/122。 131 .3E; 29 。 52， .5N/122。 131 .4E; 29 。 52， .5N/122。 12， .2E;锚地用途：联检、待泊。锚 地水深： 20 40m。 底质：泥底，锚抓力较好，适合大型深吃 水船描泊。潮汐：因受地形影响，该描地涨流流向比较乱。锚 地东北部涨流流向基本和 1#描地类似为西北西，而西南部涨流 流向贝 I偏向东南，初涨一般始于沈家门港低潮后 2.5 3.5小时； 落流流向东南，初落始于沈家门港高潮后 2.5 3.5小时。最大 流速约 3 4kn。 2.3.3岙山联检错 ± 也 岙山联检锚地是以 29° 5T 36" N/122。 1Z 58w巳为 圆心， 800m为半径形成的水域。用途：岙山开港时作联检使用 ， 目前只作临时锚泊使用。水深： 25 63m。 底质：泥。潮汐： 基本流向东南南 -西北北流向，最大流速 3kn左右，但受海床 地形及周围岛屿影响，潮流流向较乱。 3操纵满载 VLCC经虾峙门航道至岙山联检锚地锚泊实例 3.1船舶概况及引航计划 2012年 12月 8日（农历廿五 ）， VLCC “ 凯撒 ” （ CAESAR), LOA333m, B60m, SDW318226t,进口吃水 20.7m,排水量 约 33.5万吨。潮汐情况，定海：低潮时 1048潮高 165cm高潮 1700潮高 304cm;虾峙门河泥槽：低潮 0945潮高 162cm高潮 1549潮高 345cm。 引航计划操作时间节点： 1340 口外油轮锚地引航员登轮，锚离底，始进港 1420进入深水航槽，预报虾峙门河泥槽潮高 315cm 1520出深水航槽 1530正横桃花岛灯桩 1630抵岙山联检锚地 1700抛锚 3.2弓 I航过程中各关键位置节点的船舶动态数据及操纵 (参见表 1 ) ± 时间 节点位置参照物 (灯粧、小岛等） 艏向 (° ) 对地 航向 C0G(° ) 对地 航速 SOG(kn) 关 键 操 作 1404 号灯船正北 3链处 266 262 7. 8 调整船位至航槽中心线上 1420 右正横虾峙 1号浮 291 287 9. 4 当时海图水深 22. 8m， 船舶吃水 20. 7m,实测 UKC约 4. 3m,查得当时潮高为 3. 15m,计算得 SQUAT约 0. 95m, 减速前进二。流压差 4° 1435 右正横虾峙 3号浮 290 287 10. 2 流压差减小到 3° 1450 右正横虾峙 5浮 288 286 10.4 当时海图水深为 22. Ini,查得当时潮高为 3. 30ni， UKC约 3. 5m,计算得 SQUAT约 1. 2m， 流压差 2° 1504 右正横虾峙 7号虚拟浮 287 286 10. 2 基本没流压，出深水航槽，报宁波交管 1525 右正横 RACON(Z) 305 301 10. 8 L1报告线 1546 左正横双山南端 312 311 10. 6 减至微速进 1550 右正横下栏山 312 310 10. 2 停车淌航，距预定锚位点约 3. 5海里 1605 左正横上溜网 L/H 349 333 7. 1 距预定锚位点约 1.6海里，右满舵向右斜航减速，否则 难降速，虾峙门下栏山段航道涨潮流（顺流 ） 约 3kn余 1608 进距约 3. 5链 019 352 5. 8 距预定锚位点约 1. 3海里，因艉右受虾峙门涨水影响右 转角度增加，左满舵且令 “ 舟港拖 21” 至艏右顶位待命 1612 继续右转斜航约 3链， 船位进入 50米等深线 051 020 4. 1 距预定锚位点约 1.0海 1E,右转 R0T达 15度。左满舵， 微速进，拖 21艏右正横位中速然后加至全速顶推加以 抑制 1618 继续右转斜航约 3. 5链 059 067 3. 3 距预定锚位点约 8链，抑制住右转 R0T， 艏始左转。适 时回舵、停车 1627 距预定锚位点约 4链 333 357 1. 8 拖轮停推，右满舵微速进抑制左转 R0T,适时停车淌航， 1638 距预定锚位点约 1链 329 327 1.4 适时倒车 1642 抵预定锚位点，且停船，锚机松锚，深水法抛锚，锚位 : 29-51. 8N, 122-12. 9E 停船抛锚 M/W 47 I Marine Technology 取洛放术 3.3 “ 凯撒 ” 轮实际 AIS轨迹图（见图 4、图 5 ) 图 4 “ 凯撒 ” 轮安全通过深水航槽轨迹示意图 图 5 “ 凯撒 ” 轮经虾峙门航道至岙山联检锚地锚泊轨迹示意图 4注意事项 4.1通过深水航槽的几点注意事项 4.1.1与富裕水深有关的几个吃水增量 (1 )船舶摇摆弓丨起的吃水增量。船舶航行于浅水域时，因 波浪引起的许多种摇摆中，纵摇、横摇和垂荡将使船舶吃水增 加。超大型舶因尺寸巨大，摇摆幅度较小，由波浪产生的吃 水增量也小，但虾峙门深水航槽处于半开敞海域，对东、南方 的来涌浪无遮蔽，尤其台风前后，涌浪较大，应将之纳入考虑 范畴。对于横摇吃水增量为 = 53 ( 5为最大横摇角 ） ； 对于纵摇吃水增量为 心为最大纵摇角 ） ；以 “ 凯 撒 ” 轮为例，若横摇 1。，吃水增量为 0.52m;若纵摇 0.25。 的吃水增量可达 0.73m。 这对在富裕水深并不 “ 富裕 ” 的浅水 航槽 航进的超大型船舶来讲，是比较可观的。而垂荡吃水增量 等于垂荡振幅 Zs， 主要取决于波高、波周期、波长、船长、船 宽、船速等参数。据有关研究结果，当 i为波长 ）时 , 不论其余条件如何，甚至即使出现谐振，垂荡振幅仍然很小。 而通常大风浪中波长大致在 80 140m之间，这种波长对超大 型船舶来说远小于其 3/4L,故可以忽略不计。 (2) 浅水域中下沉量的增加。航行在浅水中的船舶会导致 舟淋下沉和纵倾变化，由表征航速的无因次量傅汝德数 h表示， Kk = Vs! 4 ' ' Vs为船速 （ m/s ),方为水深 （ m ) , g为重 力加速度 （ 9.8m/s2)。在通常商船速度范围内，直航时一般艏 下沉大于艉下沉。 对于超大型船舶下沉量的估算有多种方法，现比较两种常 用的估算公式： + 艮据 Barrass通过实船试验和模型试验给出的适合于 h/ d=1.08-2.78、 Cb=0.50-0.90的船舶在受限水域中船首下沉量 的计算公式 S Cb- n Vs2l3S f 30 (A) 式中： Cb为方形系数， n2为速度回复系数， rA, A2 为船舶水下横截面积， A,为航道剩余横截面积。 该公式充分说明了船舶在浅水域中的下沉量不仅与船速有 关，还与船舶所处航道的宽度和深度有关。船型越宽、吃水越 大、航道越窄，船体下沉量越大。以船长 333m、 船宽 60m、 吃水 21m的 VLCC为例 （ Cb = 0.815)，在航道宽度 390m、 水 48 深 25m的航槽中，依上述公式在不同速度下的艏下沉量计算 , 如表 2 表 2 速度 （ kn ) 3 5 7 9 11 13 下沉量 （ m) 0.08 0.22 0.44 0.75 1.14 1.61 (2估算船体在受限水域整体下沉量公式 Squat = Cb x Vs2/50( B ) 式中： Cb为方形系数； Vs为船速 （ kn) 公式 是表示船舶重心 G处的整体下沉量（在驾驶台张 贴的求取船舶下沉量的计算公式，大都是采用这个计算公 式）。根据该公式，以船长 333m、 船宽 60m、 吃水 21m为例 (Cb = 0.815 )，在受限水域中，以不同速度航行时船舶下沉 量的计算，如表 3。 表 3某型 VLCC在虾峙门口外深水航槽整体下沉量的估算 速度 （ kn ) 3 5 7 9 11 13 下沉量 （ m ) 0.15 0.41 0.80 1.32 1.97 2.75 对比表 1、表 2数据，可见在浅水或水深受限航道中，船 体下沉量是不容忽视的。由于多数时候超大型重载（满载 ） 船 舶到港状态为平吃水，因此在浅水中航进船舶将会呈现艏倾状 态，如果船速较高，可能会因此导致富余水深不足而触底或搁 浅。而公式 （ A )的计算结果比公式 （ B )的计算结果偏小，从 偏于安全和便于计算的角度考虑，航海上普遍使用计算简单公 式（ B)来估算船舶下沉量以满足安全的需要 4.1.2进槽时机的选择 为了保证超大型受限船舶有安全的富裕水深，尽可能缩小 流压差，最佳进槽时机一般为定海高潮前 2.5至 3.5小时，此时 流向同槽向夹角较小，同时，顺水有利加速，槽内最大流压差 通常在 5° 以下。 若进槽时机不佳，流向与槽向夹角较大，为使船位保持在 槽中心线上，必然存在较大的流压差角，从而使船舶距槽壁距 离大大接近，可能产生岸吸岸推现 象。根据霍夫特 （ Hooft)研 究结果： H/dS 1.5的浅水域中，若 W/LS 2 ( W为航道底部宽度， L船长）即可视作窄水域；若 W/LS 1则对操纵性有明显影响并 达到易发现程度。而本航槽对 VLCC来讲仅为 W/L=1.17,接近 后者。研究结果还提出产生岸吸岸推现象应以船宽的 1.7倍为 限。假设 VLCC的 L333m,Bs60m,驾驶台位置在槽中心线上（距 船首 Lp290m)，流压为 6。，槽宽 Bf390m,据此可计算出不 产生较明显岸壁效应的最大偏航角（槽向和实际航向的夹角， 也可近似视作流压差角沒 max ),沒 max= arcsina5Bf-1.7Bs =18.7° 。考虑到船宽、驾驶台位置可能不在槽中心线上及短 时间调整船位可能需使用更大偏航角等诸多因素，建议受限 VLCC过槽时的最大流压角不宜大于 10° , 以确保安全。 4.1.3几点进槽注意事项 (1 ) 口外错地附近遇带东字头的强风或台风前后，往往有 较大涌浪。为了能准时进槽 （ 因为有时不止一艘船过航槽，而 是_个编队 ）， 时间安排应相对富裕， _般铺离底时间与进槽 时间间隔以 45分钟为宜。 (2) 应充分利用电子海图、 AIS导航系统及雷达定位，在 雷达上可设定浮筒边线，并显示速度真矢量，确保船位在槽中 心线附近。 (3 )为了安全进槽，通过 0号浮 RAC0N ( X )的横距应越 小越好，最好 2链左右，这样再利用 2.5海里的进距来调整船 位比较合理，尤其在横流较大时。如果在错地掉头转向后，离 RACON(X)较近，安全起见，可从其下流处驶过，以防压上 浮筒。 (4) 目前最通常的是定海高潮前 2.5小时左右进槽，在槽 口 1号浮，压向南面的流压较大，可能会超过 5° , 在槽内逐 渐减小，过 5号浮后，有时可能会压向北面，应特别注意及时 修正航向。上述 “ 凯撒 ” 轮的实践 也证明了这点， 1号浮时流 压 4° , 3号浮时流压 3° , 而 7号浮基本没流压。 (5 )槽内航速通常在 8-10节左右（速度越慢流压越大 ） ， 进槽前应通报动态，充分利用 AIS识别船舶，及时同横穿船联系， 用扫航艇及时扫清渔船。 (6)出槽后走 305° 驶向虾峙门东口，密切注意各个方向 的进口船，协调进口顺序，同时也要注意出口船舶，尤其在能 见度不良时。 (7 )使用最新版并经最新改正的航海图书资料；注意当地 潮汐资料以及预报误差，尤其可能出现的异常低潮汐情况。 (8 )海事部门的有关规定：保持 VHF频道 CH8和 CH16守 听，服从宁波 VTS中心指挥和现场海事指挥船监管；起锚，进 槽，出槽均要用 8频道向宁波 VTS报告；能见度 3= 2海里；风 力专 8级；在日出与日没时间内通过航槽。按顺序依次通行， 禁止追越；受限船槽内航行，一条海事艇 （ 大风浪用拖轮 ） ， 及 _条拖轮同时护航；在深水航槽及其两侧 2海里之内航行、 作业的其他船舶不应妨碍只能在深水航槽内航行船舶的通行。 4.2通过虾峙门天然航道的几点注意事项 4.2.1关于船舶领域和航道的船舶速度 所谓船舶领域，是指为避免碰撞而在每艘船舶的前后左右 M/W 49 Marine Technology 批洛 d左术 希望保持的一个不受他物侵犯的空区。船舶领域的大小与船舶 的大小、速度、运动状态、船舶的操纵与运动性能、船舶会遇 态势、操船者的心理因素、水域类型、水域的交通密度、交通 环境以及当时的水文气象等综合要素有关。根据藤井船舶领 域的模型，通常航行条件下被追越船舶的领域尺度为首尾方 向长半轴 8L,正横方向短半轴 3.2L;在需要减速的港内和狭 窄水域时，船舶领域的尺度则相应分别减小到 6L和 1.6L。 以 L333m的 VLCC进出港为例，则其对应的船舶领域分别是纵向 6x333=1998m， 横向 1.6x333=532.8m,也就是说在该船纵 向约 1海里，横向约 0.3海里的范围内若有追越船的存在，就可 能会对该船构成某种危险。在交通流量相当密集的虾峙门航道 , 船舶常需乘潮进出，更增加了某些时间段的交通拥挤度，从而 在相互的船舶领域内有多船形成追越或被追越的会遇局面，也 即是经常存在各种危险，尤其是碰撞危险。这点应引起每位驾、 引人员的足够重视，应时时紧绷安全这根弦，及早发现各种危 险并及时采取相应措施规避之。 众所周知，船速太高， 往往会带来很大危险，但有时过低 的船速往往也会带来较高的碰撞危险。在具有一定交通量的水 域中，如果过分地限制船舶速度，就会增大交通密度，而适当 增大交通流速度，则会减小交通密度，对船舶流通有利。所谓 船舶速度，是指一个水域或一 'h航道中同一方向航行的船舶总 体运动的平均速度。虾峙门航道为了采取合理的交通流速度， 保持不太高的船舶密度，需要主管机关宁波 S中心组织有效 的交通管理，防止航道内超速，建议那些接近东口大幅减速的 船舶在保证安全的前提下适当提速（可能为了上引水或被前方 不明动态的船舶所堵 ）， 或指令 那些船速较慢、可能会堵塞交 通的船舶避开急顶水或交通拥挤时段进出港，从而提高交通效 率和增进航行安全。目前海事部门对虫下峙门限速为顺流 12kn、 大副使用六分仪测天赵文利摄 顶流 1 kn,这个限速主要防止对桃花码头的各类泊船造成浪损 及对航道中从事捕鱼的小船构成兴波危险，遏制高船速带来的 风险，同时也为本航道选定了一个较合适的船舶速度。 4.2.2几点注意事项 (1 )虾峙门整个航道水深条件良好，但在距大双山东北侧 100m处有一干出礁 -双东礁，另小双山边东北面约 0.15海里 处有一水深 4m的暗礁（双东礁和 4m暗礁上现均设有浮筒，应 在浮筒北侧通过 ） 。 (2)虾峙门内应按分道通航规则航行，除特殊情况外，不 得占用对方航道。进出口船舶在正横 RAC0N ( Z )和上溜网重 岛时应按规定在 VHF08频道向宁波交管中祕告。 (3 )外轮引航登离轮点通常在桃花岛灯桩正横处，如遇东 南风影响，会在下栏山和东口之间产生较大涌浪，对引航员的 下船安全造成很大的影响，可能会在被引船驶过下栏山后即离 轮。 (4) 出口时如遇急落水，应防止船位压向上溜网重岛；遇 急涨水，驶过上溜网重岛后，应防止船位被压向航道左侧而侵 占进口航道。尤其在上流网重到小双山这 _段约 3n miles的航 道内，涨落流的流向与大型船舶行驶的航线成一定的夹角，加 上该段航道宽度最窄，导致超大型船舶操纵困难，无法进行有 效避让，特别是顺流航行时。 (5) 两 船总吨均在 3万吨以上的船舶，应尽量避免在下栏 山交会。 (6) 虾峙门航道内常年有渔船捕鱼，特别是在东口附近水 域以及在转流、流水较缓时，作业渔船较多。航道上如有涌浪 , 小渔船不易被雷达扫到，即使扫到，雷达图像也是时隐时现， 夜间或能见度不良时应特别留意。 (7) 上、下溜网重附近横穿渔船和客、渡轮比较频繁，从 北往南的斜插船大都贴着桃花岛过来，进入西口前不易被发现， 进口船到溜网重附近应特别谨慎驾驶。应提前播报船舶动态， CH08沟通协调避让；但小渔船只能通过汽笛来警告，且常警 告无效，应特别注意。 (8) 正规瞭望，使用安全航速，谨慎驾驶。 (9) 要掌握雾季起雾的预兆，了解经常发雾的天气因素， 并密切注意寒潮大风的发展和变化趋势，做好预防措施，严格 执行有关雾航的规定。 4.3抵马峙锚地错泊的几点注意事项 4.ai超大型船舶的锚泊要点 (1 )锚地选择。超大型船舶满载时受流影响大、压载时受 50 BM 风影响明显，因此应根据潮汐、气象、锚泊船密度和通航情况 , 尽量选择宽敞、避风、流速较小，满足水深、底质要求的预定 锚泊点。事先要拟定好驶向预定银位的计划及变速停车的时机 和地点，同时制定安全掉头的方案和相应措施。若前往受限水 域或锡船密集区时，应提前减速航行，必要时微速、停车适时 交替，保持舵效驶至预定锚泊点附近。超大型船舶（尤其满载 VLCC)在港内拥挤的水域银泊，妥善的处理是申请拖轮协助， 以达到安全定点锚泊的目的。 (2 )抛锚方法的选定。超大型船舶常因吃水太大只能在大 于 30 40m的深水中锚泊，若采用普通自由下落抛锚法，巨 大的船舶惯性和锚 （ 通常在 15±3 t)、链自重，会产生很大的 冲击力而面临断链、锚体变形或使锚机刹车带烧坏等危险。因 此，该类船舶一般均采用深水抛锚法。 (3 )抛锚前余速的控制。船舶在到达预定锚泊点前的余速 应尽可能慢，这样控制船舶所用的倒车只需低速且为时短暂， 不致使船首因倒车而偏离预定航向。从理论上讲，抛锚前对地 退速以低于 . 5 kn为宜，而实际上要将满载的超大型船舶对地 退速准确地控制在 0.5 kn以内是很困难的，因而，在实际操纵 中应该全面掌握导航信息，根据电子海图、 GPS、 雷达、测深 仪等航海仪器提供的数据，利用附近纵、横向叠标来准确判断 本船的前进和横移速度。 (4 )抛银的操作。通常可以操纵船舶缓速进入 预定锚地， 船速控制在 2 3kn,注意控制好流舷角，抛锡前尽可能使船 首顶流，流舷角越小越好，一般不宜大于 30° (最简便的方法 是参照锚地附近相同装载状态的其他船舶的船首向，可从该船 AIS信息中准确获取；无锚泊船时，也可以以水上漂浮物及水 中孤立物标处水的流迹来判断流向 ）， 然后用锚机将错链送出 至离海底 5 10 m处，至预定银泊点时，控船至停止，用刹 车按普通抛银法抛出，利用流的作用而产生的退速松放银链， 般认为深水抛锚中 2 3 m/s的出链速度用银机刹车可以进 行有效的控制，但松链时间越长，惯 性及重量将导致出链速度 越来越快，所以应采用刹停后再松链的间断松链方法抛锚；当 然也可一直用锚机放锚送链至预定链长的方法。抛锚操作中应 根据实际对地速度，锚链受力和方向，及时运用车舵配合，控 制好船舶后退速度，使锚牢固抓底，以策安全。 4.3.2马峙锚地锚泊的注意事项 每当寒潮大风来临时，都会有大量的大小船舶在此银地及其附 近海域避风锚泊，进锚地之前一定要通过各种途径了解锚地近 况。 (2) 认真值销更。加强马峙锚地银泊时的值勤，注意周围 航行船舶的动态以及与其他锚泊船的距离，勤测锡位、判断局 面，守听 VHF16。 (3) 急涨、急落流时段尤应重视，除观测是否走锚外，还 应注意航经他船被流压向我船的危险。 (4) 大风天气时要注意锚地内是否有锚泊船走锚危及我 船；在有雾的天气来临时要采取相应的措施，以提示周围船舶 注意，保证船舶安全。 5结束语 引领、操纵超大型船舶进出港及起抛银、靠离泊是船舶营 运中的一项关键性操作，因其标的物价值巨大且较普通船舶有 很大的特殊性，往往在操作中隐含很高的风险，这就要求我们 船舶驾、引人员必须以扎实的理论业务知识为基础，结合、借 鉴前辈和师傅们总结的丰富经验，并在操纵实践中不断学习、 检验、积累和提高，掌握、了解超大型船舶的各种特性，熟悉 所经航区、锚地等水域的风、流、水深、底质及其通航环境（尤 其对超大型船舶操纵带来较大限制的各种不利因素 ）， 及早发 现各类风险并及时规避，全面性考虑各种注意事项并正确应对 或纠正，在操纵过程中留有充分余地，从而确保船舶的安全。 参考文献 1 王春久，超大型船舶在浅水域中下沉量与富裕水深的探讨， 航海技术 2012.1 2 毛杜军，宁波 -舟山港虾峙门外深水航槽的使用，中国海事 2012.1 3 古文贤，船舶操纵，大连海运学院出版社 1993 4 董新，超大型船舶的锚泊操纵，航 海技术 2008増刊 5 宋学海、宋桂兰， VLCC的抛锚操作，世界海运 1994.2 6 赵仁余，船舶交通工程学， 2009年培训教材 7 中国航路指南， A102 2000年 8 大型船舶操纵，培训教材 9 舟山港域引航操作指南， 2011年明内咅 IM吏用 (1 )马峙锚地水域开阔，但周围岛屿较多，渔业发达，水 上交通繁忙，与西北方的岙山、东南方的蚂蚁岛之间水域都经 常设有鱼栅。锚地西北方有渔网区，锚地西侧有海底电缆区， M/W 51