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    城市交通拥堵问题的经济学解析_杨春蕾.docx

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    城市交通拥堵问题的经济学解析_杨春蕾.docx

    DOI 10.13902/j .cnki.syyj.2012.03.022 2012/03 总第 419 期 _______ 商业研宄 ________ COMMERCIAL RESEARCH 文章编号 1001 -148X 2012 03-0161-05 城市交通拥堵问题的经济学解析 杨春蕾、陈玉冬 2 1.南通大学商学院,江苏南通 226019; 2.南通邮政局,江苏南通 226001 摘要 城市交通拥堵的形成是由以私人汽车为代表的民用车辆对交通量的巨大需求与供应不足 的城市道路之间的矛盾引起的。解决交通拥堵问题,降低人们的出行成本,必须建设和完善合 理的公共交通体系,分流掉私人汽车对交通量的巨大需求;必须加大道路基础设施建设,增加 交通量的供给;在政府与市场两个方面的作用下,实现供给与需求的新的均衡,从而增加社会 福利,实现帕累托最优。 关键词 交通拥堵;公共交通;供给需求;外部成本 中图分类号 F287.3 文献标识码 A 交通拥堵现象不仅是中国一线城市面临的共 同挑战,而且还在向二三线城市迅速蔓延,日益成 为当前中国城市民生面临的难题。交通拥堵这个 典型的 “ 城市病 ” 集中频繁地爆发,严重困扰了 城市居民的生活,制约了城市经济的发展。 一、交通拥堵的原因分析 交通拥堵,本质上是日益增长的机动车辆与 供给不足的道路交通之间的供求矛盾。 1.需求方以私人汽车为代表的民用车辆增 长迅速。随着经济社会的发展,我国民用汽车保有 量逐年上升。民用汽车由 2003年末的 2 382.925 万辆增加到 2009年末的 6 280. 609万辆,増加了 3 897. 684万辆,增长了 163.57;其中私人汽 车由 2003年末的 1 219. 2283万辆增加到 2009年 末的 4 574.9112万辆,增加了 3 355.683万辆, 増长了 275. 23。而代表城市公共交通的公共汽 车和出租汽车的增幅却极小,公共汽车由 26.43万 辆增加到 37. 06万辆,出租汽车由 90. 33万辆增加 到 97. 15万辆,只分别增长了 40. 21和 7. 55。 由表 1可知,从 2003年末起,私人汽车开始 占到民用汽车一半以上的比例,并且该比例逐年 上升,由 2003年末的 51. 17上升到 2009年末占 民用汽车的 72. 84。与之相比,代表城市公共交 通的公共汽车和出租汽车 在民用汽车中所占的比 重很小并且还在逐年下降。公共汽车占民用汽车 的比重从 2003年末的 1. 11降到 2009年末的 0.59,出租汽车从 3. 79降到 1.55 如图 1 所示 ) 。 以上数据显示,我国民用车辆数量的增加,是 以私人汽车数量的增加为代表的,并且私人汽车 的增势及在民用车辆中占的比重还有继续上升的 趋势。与之相反,代表城市公共交通的公共汽车和 出租汽车的在民用汽车中占的比重不但微不足道, 而且逐年下降。交通拥堵中对道路的需求量变大 主要是由私人汽车的需求而引发的。 2.供给方道路长度、 面积增长速度缓慢。 与迅猛增长的民用汽车保有量相比,我国实有道 路长度及面积的增长速度明显跟不上步伐。每万 人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为 低下。 从表 2可计算得知,年末实有道路长度从 2003年末的 20. 8万公里增长到 2009年末的 26. 9 公里,増长了 29.33;每万人拥有道路长度从 6.2公里增长到 7.1公里,增长了 14.52。年末 实有道路面积从 2003年末的 31. 6亿平方米增长到 收稿日期 2011 -09 -26 作者简介杨春蕾 ( 1979 -,女,江苏南通人,南通大学商学院教师,经济学硕士,研宄方向经济实证 ; 陈玉冬 ( 1965 -,男,江苏如皋人,南通邮政局高级经济师,管理学博士,研宄方向战略管理。 162 商业研宄 2012/03 2009年末的 48.2亿平方米,增长了 52.53;人 租汽车增长率为 7.55, 而与之相比,此期间的 均拥有道路面积从 9. 3平方米増长到 12. 8平方米, 道路长度増长率仅为 29. 33,道路面积増长率为 増长了 37. 63。 52.53。道路的增长完全跟不上车辆的增长速度, 由表 1与表 2的数据比较分析, 2003年末到 日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间 2009年末民用车辆增长了 163.57 其中私人汽车 的存在着极为严峻的供求矛盾。 増长率为 275. 23,公交汽车增长率为 40. 21,出 表 1 2003 -2009我国民用汽车数量(单位 万辆) 城市公共交通 百分比 年份 民用汽车 私人汽车 公共汽车 私人汽车 / 出租汽车 民用汽车 公共汽车/ 民用汽车 出租汽车 / 民用汽车 2003 2 382.925 1 219.2283 26.4338 90.3381 51.17 1.11 3.79 2004 2 693.714 1 481.6611 28.1516 90.3734 55.00 1.05 3.36 2005 3 159.663 1 848.0663 31.3296 93.6973 58.49 0.99 2. 97 2006 3 697.353 2 333.3165 31.5576 92.8647 63.11 0.85 2.51 2007 4 358.355 2 876.2155 34.7969 95.9668 65.99 0. 80 2. 20 2008 5 099.609 3 501.3924 37.1822 96.8811 68.66 0.73 1.90 2009 6 280.609 4 574.9112 37.064 97.1579 72.84 0.59 1.55 根据中国统计年鉴历年数据整理。 表 2 2003 -2009我国道路长度、面积 年份 年末实有道路长度 每万人拥有道路长度 年末实有道路面积 人均拥有道路面积 万公里) 公里 ) 亿平方米) 平方米) 2003 20.8 6.2 31.6 9.3 2004 22.3 6.5 35.3 10.3 2005 24.7 6.9 39.2 10.9 2006 24. 1 6.5 41. 1 11 2007 24.6 6.6 42.4 11.4 2008 26 7 45.2 12.2 2009 26.9 7. 1 48.2 12.8 根据中国统计年鉴历年数据整理。 图 1 2003 -2009我国公共交通占民用汽车比重 二、交通拥堵的成本分析 交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也 迫使社会为此支付不必要的外部成本。 1. 时间成本。随着城市现代化进程的加快, 人们更加乐意到中心城市工作和居住,原本是为 了节约时间,便利生活和工作,然而,由于交通管 理与道路等基础设施建设跟不上口益复杂的需求, 反而因为城市人口的过度集中使得原本已经高负 荷运载的城市道路更加拥挤不堪,人们大量的宝 总第 419期 杨春蕾城市交通拥堵问题的经济学解析 163 贵时间被堵在了路上。交通拥堵为出行者自己及 他人带来了非常巨大的时间成本。 2. 环境污染成本。保护环境、控制大气污染, 关系到公众的身体健康,同时也关系到城市的可 持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、 高强度使用,机动车噪音、振动与废气排放问题日 趋突出,极大的影响了人们的生活质量,破坏了城 市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空 气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境 污染成本。 3. 交通意外成本。 2009年末我国共发生交通 事故 238 351起,造成直接经济损失 91 436.8万 元。其中,因机动车引发的交通事故占 94.44, 引发的直接经济损失为 97. 74。占到 了交通事故 的绝对比例。这是机动车辆,尤其是私家车辆迅猛 增长带来的负面影响。 表 3 2009年交通事故情况 类别 交通事故数(起) 百分比 直接经济损失(万元 ) 百分比 机动车 225 096 94. 44 8 9374.7 97.74 非机动车 10 354 4. 34 1 218.5 1.33 行人 /乘车人 2 827 1. 19 829.3 0.91 其他 74 0.03 14.3 0. 02 总计 238 351 100. 00 91436.8 100. 00 根据中国统计年鉴历年数据整理。 三、交通拥堵问题的解决方案 需求面 如图 2所示,横坐标表示交通量,纵坐标表示 出行价格,也即出行成本。出行成本越高人们对交 通量的需求越低。因此交通需求曲线 D是右下方 倾斜的。而交通量的供给在短期是固定不变的,因 此交通供给曲线 S是垂直于横坐标的一条直线 。 E 点为初始状态下的均衡点,均衡的交通量为 q。, 均衡价格为 P。。 从需求方考虑,要想降低出行成本,可以减少 出行者的出行需求,使需求曲线向左下方移动。此 时新的均衡点为 e, 均衡的交通量不变,均衡价格 可以下降到 Pl。 出行需求由私人交通和公共交通两部分构成。 其中占绝对比重的是私人交通。如果能够限制私 人汽车的数量,减少私人交通的需求,必然会使交 通需求曲线下移,降低出行成本。 图 2减少需求情况下的均衡 1.限制私人汽车数量。近年来,对于是否应 该在中国大力发展私人汽车的争论很大。私家车 的使用能够带动内需,促进 GDP的增长,相当一 段时间以来是各级政府倡导和鼓励的。然而现在 大多数城市面临的交通拥堵问题使得不少地方政 府开始酝酿出台 “ 限车令 ” 来对其进行适当的限 制。 1 最常用的限制私人汽车使用的方法如分 单、双号行驶,这种临时性交通管理措施在特殊时 期使用是很有效果的。然而这种通过行政管制的 手段直接限制私家车使用的方法,作为一项政策 来说成本太高,涉及到的不仅仅经济成本,更大程 度上是社会成本。 2 通过各种方法限制私人汽车购买来减少 私人汽车辆,实际上是实行购车的配额限制,市场 无法自动达到均衡,并且还会导致对获得购买私 家车批准权利的寻租行为。市场非均衡使这种配 额制度造成了社会福利损失,并且寻租过程造成 的租金损失远远大于市场非均衡的社会福利损失。 这种方法并不值得提倡。 3 通过提高燃油税的方法来限制私家 车的 购买和使用,从经济学角度来说是提高了私家车 使用的实际价格,这部分的福利损失可以一部分 转化为政府税收,在一定程度上能够限制私家车 的使用量。但是民众必然对政府征税是持有敌意 的,社会成本非常巨大。 由此我们可知,通过行政手段来限制私人汽 车的数量会带来各种福利损失,不能形成帕累托 164 商业研宄 2012/03 最优。我们可以通过建立和完善公共交通体系来 分流掉一部分交通量,通过市场的自由选择来减 少人们对私人交通的需求,从而缓解交通拥堵压 力。 2.建立和完善公共交通体系。从表 1、表 2的 数据来看,我国对公共交通的建设和投入非常不 够。事实上,如果能够构建一个合理完善的公共交 通体系,并鼓励人们更多的选择公共交通的方式 出现,必然分流掉很大一部分私人交通需求量,从 总量上减少对交通量的需求。 公共交通属于准公共品,具备公共品的大部 分性质。与满足 “ 非排他性 ” ( non-excludability 与 “ 非竞争性 ” ( non-rivalry这两个属性的纯公 共品不同,纯公共品必须以 “ 不拥挤 ” 为前提, 一旦拥挤,增加一个消费者就会影响别人的消费, 便会影响 “ 公共品 ” 的性质。公共物品的提供, 如果没有政府出钱或者出面组织,是不可能实现 帕累托最优的。因此我们在发展公共交通的时候, 政府必然要起到主导作用。可采取如下措施 1 调整和优化公交线路,加强公交站场的 建设,増大公共交通覆盖范围。要増加繁华路段的 公交班次,让人们感到使用公共交通非常方便,从 而放弃使用其他交通工具,减少个体交通在市区 过度使用,缓解该路段的交通压力。在条件允许的 情况下,增设主要区段的夜班环城线路。将线路分 配一些到次干道上去,延长次干道的通行时间,一 方面能够缓解市中心压力,另一方面也能带动此 干道的人气,促进周边地区的商业发展。要有长远 眼光,在新区开发、旧区改造时为公交站场预留用 地,增加新区的公交线路,并充分考虑方便居民换 乘。以此带动新区的人 气,促进新区经济发展,实 现城市发展的良性循环。 2 更新公交车辆,优化车况。在大力发展 公共交通的基础上,要注意 “ 以人为本 ” ,不断增 加其舒适度和便利度。从提高车辆的行驶性能入 手,加强车辆维护保养,淘汰起动慢、污染严重、 容易抛锚的车辆,完全符合当下的低碳理念,有利 于城市的可持续性发展。公共交通运行的质量得 到改善,将会吸引私人交通客流转向公共交通。 3 开辟公交车专用车道。目前,国内不少 城市都开辟了公交车专用车道,对缓解市内交通 拥堵状况起到了一定的作用。还可在市区一些道 路上实行单向交通,并将部分支路改 为非机动车 通道。对燃油助动车进行限制,对无牌无证车辆、 机动货运三轮车和营运型残疾人专用车进行整治。 从而提高道路的实际容量,改善城市的交通状况。 4 设置合理、醒目的交通标志。道路上应 设置合理、醒目的交通标志。要借鉴日本经验,日 本不管在高速公路、市中心道路,还是乡间小道, 都有非常醒目的交通标志、标线。只要按照指示 牌、标志、标线行车,不但不会迷路及违章,走的 还是最经济实惠的路线。合理醒目、规范统一的交 通标志的使用,能够使驾驶员对自己的行进方向 一目了然,方便了行车人,提高了路口的通行能 力,也会大 大减少路口的违章。 5 鼓励其他出行方式与公共交通的结合利 用。二 H世纪城市发展对城市生态与环境的要 求越来越高,自行车与步行又重新被广泛提倡,曰 本轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘 车场,自行车换乘公交出行高达 40以上。西欧 的荷兰、丹麦、德国等国家,自行车与公交换乘的 比例也很高。此外还应该鼓励私家车与公共交通 的换乘。可以在城市规划的设计中,增加市郊多功 能停车场的建设。这样一来,将私家车所具有的舒 适性、机动性等特点与公共交通所具有的环保性、 安全性等特点有机地结合起来,能够有效抑制从 郊外流入城市中心的汽车交通量,提高道路利用 率,缓解市区交通压力。 四、交通拥堵问题的解决方案 供给面 如图 3所示, E点为初始状态下的均衡点,均 衡的交通量为 q。, 均衡价格为 P。。 此时从供给方 考虑,要想降低出行成本,可以在长期内增加道路 交通的供给量,使供给曲线向右平行移动。此时新 的均衡点为 e, 均衡的交通量增加到 q,,均衡价格 可以下降到 P,。 图 3增加供给情况下的均衡 各级政府应注重道路交通建设,在城市规划 之时,合理增加道路交通的长度和宽度。并且可以 在发展平面交通的基础上,发展城市立体交通。从 总第 419期 杨春蕾城市交通拥堵问题的经济学解析 165 而增加道路交通供给量,降低出行成本。 要加大基础设施投入,通过拓展道路宽度、增 加道路里程,疏通路网节点、加大路网密度来发展 平面交通,即地上道路,提高道路通行能力。在此 基础上可因地制宜发展城市立体交通。立体交通 指由地下隧道、地上道路和高架桥、立交桥组成的 交通网络,尤以发展地下轨道交通为优。高架桥、 立交桥这样的地上设施虽然也能够分流掉一部分 的交通压力,但是在市区特别是繁华路段规划建 设多层立体高架道路和桥梁,一方面会影响城市 美观;另一方面,由于此类路段是人口稠密的地 区,高层建筑本身不利污染物的扩散,会使得更多 的居民受到废气和交通噪声的污染。而地下交通 则有利于建设不受污 染的现代化清洁城市。 资金供给以地方政府财政支持为主,鼓励民 间资本进入,多渠道投资建设交通基础设施。交通 设施不足不仅是发展中国家面临的困难,即使是 发达国家也把设施短缺视为导致交通问题的主要 原因之一。交通设施建设需要巨额投资,任何政府 部门在经济上无法完全负担。国际上成功的经验 是鼓励私营部门参与建设和经营,具体作法是 BOT Build、 Operate、Transfer,建设、经营、转 让)或者 BTO Build、 Transfe, Operate, 建设、 转让、经营)。对十投资量极大的轨道交通 建设, 这些融资方法尤其有效。 五、结束语 一个城市是否算得上现代化,在于是否建立 了一个高效率、为绝大多数市民所接受的客运交 通系统,是否为人们提供了安全、方便、经济的出 行条件。不管投资修了多少路,建了多少立交桥, 采用了多少现代化的管理系统,如果只是为各种 用途的小汽车提供方便,其效果只能是事倍功半。 因为巨大投入的真正受益者,并不是绝大多数、低 收入的出行者,而他们正是我国城市交通系统中 的客流主体,同时也是政府税收主要的缴纳者。 参考文献 1 陈晓舟 .漫步日本城市交通 D.交通与运输, 19986. 2 韩皓 .国内外大城市交通发展战略及政策研 究 D.内蒙古工业大学学报(社会科学版 ) , 20011. 3 张奎福 .公共交通在城市交通发展中的位置 D.北京规划建设, 1997 6. 4 郑祖庆 .香港的城市交通 D.城市公用事业, 19991. 5 朱云欢 .中国城市私人小汽车消费外部性研 宄 D.商业研究, 201012 107 -111. 6 Elena Safirova, Kennelh Gillingham, Sebaslien Houde. Measuring marginal congestion costs of urban transportation Do networks matter j. Transportation Research Part A, 2007 41 734 -749. 7 LUO Qingyu,JUAN Zhicai, SUN Baofeng, JIA Hongfei. Research on Measuring the External Costs of Urban Traffic Congestion Q . J Transpn Sys Eng IT, 2007,7 5 9 -12. 8 Colin G. Pooley, Jean Turnbull. Coping with congestion responses to urban traffic problems in British cities c. 1920 - 1960 Q . Journal of Historical Geography,2005 31 78 -93. Economic Analysis of Urban Traffic Congestion YANG Chun - lei1, CHEN Yu - dong2 1. Business School of Nantong University y Nantong 226019 f China 2. Nantong Post Office, Nantong 226001 China Abstract Traffic congestion is caused by the contradiction of huge demand of traffic volume which is represented by private car, and short supply. In order to solve traffic congestion problems, and reduce peoples travel costs, we must build and improve a reasonable public transport system, which can divert large demand of traffic volume from private cars to public vihicles; we can also make effort to build trasport infrastructure to increase traffic supply. Therefore, the market can achieve a new balance spontaneously inhancing social welfare and realizing Pareto optimal. Key words traffic congestion; public transport; supply and demand; external cost 责任编辑严元

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