大型满载油轮舟山灌门航道顺流航行操纵要点_王志军.docx

大麵载難 t_n顯臟撕操纵要点 王志军 一、 灌门航道介绍 灌门航道界于舟山本岛北部上圆山、下圆山与秀山岛 之间海域，最窄处航门宽度 (20米等深线 )约 450米，位于 航道东侧口门的粽子山与龙王跳嘴之间。该航道水流湍 急、多回流和漩涡，流速达 46节，且有多达 45度的急转 弯，当地俗语称 :“ 小鬼难缠比不过灌门难过 ” 。灌门原为中 小型船舶航路，现适应舟山港域马岙港区发展的需要，灌 门航道进港航道按10万吨级设计整治工程已经完工，成 为大型船舶进入马岙港区的三大主要航道之一。马岙港区 公共航道包括灌门以东航道、灌门航道进港航道和龟山航 门进港航道三部分 9 灌门航道全长 22.1km， 共分为 3段： 1. 狭口以东段。该航段长度 14.3km(7.72NM),航道水 深 :最浅水深 16.5m， 最涂水株 48mc 2. 灌门狭口航段。该航段长度约 2.2km(1.19NM)，航道 南侧有长跳嘴和龙王跳嘴，北侧为粽子山。航门狭口航段 20m等深线间最小宽度约为 450m,水深在 2080m之间。 由于受航门狭口宽度条件限制，航段内水深流急，狭口实 流急时段对船舶通过航门十分不利。 3. 灌门航门以西航段。该航段长度 5.6km(3.02NM)，航 道水深在 3060m之间，从狭口处 C起沿程两侧有下圆 山、上圆山、小圆山、赖头礁等岛屿约束， 20m等深线宽度 在 800 1000m， 其中最窄处位于小圆山和娘娘礁之间。航 道边线外存在多个水下山脚，为确保船舶航行安全已设置 灯浮和一些灯桩等助航设施。 二、航道设计船型 表 1设计船型参数 设计船型 WT) 全长 L (in)型宽 B (in)满载吃水 T (in)型深 D (in)1万吨级化学品船 127 20 8.4 11 3.5万吨级散货船 190 30.4 11.2 13.8 5万吨级散货船 223 32.3 12.8 17.9 8万吨级散货船 229 32.3 14.1 21.7 10万吨级原油船 247 42.7 14.4 20.9 10万吨级散货船 250 43.0 14.3 20.0 测最大涨、落潮垂线平均流速分别为 4.08m/S与 4.04m/s， 根据交通部海港总平面设计规范及该规范中设计船 型尺度资料以及岸线规划和通航航道情况，船型 尺度分别按 1万吨级、 3.5万吨级、 5万吨级、 8万 吨级、 10万吨级化学品船、原油油轮和散货船船 型尺度考虑，设计船型尺度见表 1。 三、实船船舶概况 船名：尔卡 (ELKA APOLLON);国籍：希 腊；船长 :243.6米；总吨 :59486吨；载重吨 : 104830吨；净吨： 30344吨；船舶类型：油轮；吃 图 1灌门航道整体分布图 水 ： 14.06米 ;载货数量 :93869.7吨。 港口经济 2012.4 P ORT ECONOMY 四、实船操纵体会 灌门航道水流湍急，多数时间段有漩涡，因此选择缓 流时间段过门至关重要。根据当地的实践经验，流速在 1 节以下 ,基本没有漩涡。计划安排应根据灌门航道潮流预 报表执行。但根据灌门航道潮流预测，缓流历时非常短，如 流速 2节以下历时只有不到 1小时的时段，而流速 1节之 内历时更短，甚至只有二十几分钟。 由于重载船舶顺流航行及过湾难度较大，只介绍此方 面的心得体会。 1. 灌门外航道航行 目前使用的引航登轮点至灌门狭窄口距离大致在 6 7海里，由于按进灌门时间计算，船舶起锚时，正值高潮前 1小时，涨潮流流速仍然较大，大致在 23节左右，大潮汛 时可能会更大，且受水深和航道宽度限制，可供旋回水域 有限，因此大型重载船舶起锚时拖轮协助掉头是必要的。 掉头完成后应在尽快的时间内使船舶稳定航行，同时使船 舶航速尽快上升。因此要敢于用车，当然船舶的操纵性能 起到关键的作用，此次起锚航行前段使用了全车，船舶稳 定航行航速稳定在 10节左右。目的有三，一是船舶的稳定 航行可以相对正确地估计当时情况下船舶的受流压情况， 予以抑制 ;二是航程较短，进狭窄口前建议提前控速，先使 船舶稳定航行再减车降速不致使船舶较难控制 ;三是起锚 掉头会浪费一段时间，进狭窄口时间较严格，提前起锚又 不现实，加速和稳定航行可以补回一些时间，在缓流时段 非常短的情况下可以更好地控制船速准时抵达狭窄口。梁 横山至长跳嘴航向 270度航段，涨水流有向北的流压，特 别是在驶近长跳嘴前，涨水流受长跳嘴阻挡有向北回流， 过了长跳嘴后 ,在接近龙王跳嘴的过程中有 向南的流压。 2. 灌门外航道航行减速 灌门狭窄口位置转向角度较大，达 45度，如果转向时 船速太快，顺流航行和大幅度转向产生效果叠加，会使船 舶产生较大横向漂移，航道宽度有限，不利安全；同时，适 当降速以便在出现紧急情况时最大限度发挥护航拖轮的 作用。因此接近狭窄口前提前适当降速是需要的。此次航 行在距狭窄口 2海里时减车至 SLOW,抵达狭窄口转向前 航速稳定在 8节。 3. 狭窄口转向 转向区域航道宽度有限、转向角度大，因此转向应使 用舵角并且是大舵角和及时回舵、压反舵非常重要。同时 由于前段减车，此时有加车的余地，必 要时可以加车以增 加舵效和加速稳定航行。此处的护航拖轮建议与大轮紧贴 航行，在危险的左侧紧贴航行，以便于需要时控制左横移 幅度和帮助向右转向。此次航行至转向点 1链先施以满 舵，转头速大致 10度 /分再减到 10度舵角，再回至正舵， 转头速 15度 ,压反舵 20度，并加车至 FULL,大致 1链多 通过粽子山。此时航向 305度左右，口令 315度把定，较快 和容易把定。通过与其他同事交流，现灌门潮汐表提供数 据较为可靠，通过时间必须准时。 4. 灌门内航道航行 由于进灌门时间是息流时间段，如果在内航道航行使 用较长时间，抵达码头前沿时落水流会较急，因此缩短内 航道航行时间，争取在相对缓流时抵达码头前沿，对靠泊 是有帮助的。但缺点是抵达码头时余速过大。此次航行，在 狭窄口转向完成后，使用了较长一段时间的全速，然后大 幅度减速。 5. 抵达码头前控速和转向 由于前段航速较快，过赖头礁后应大幅度降速，必要 时停车淌航，及时带上拖轮，还可以使用拖轮协助降速。赖 头礁航段至马岙港区码头前沿仍有一较大转向，幅度有 30度左右，及时降速还有利于转向不理想时可短暂进车 增加舵效。此次航行，过赖头礁航向稳定后，使用停车淌 航，至小长山转向至 270度左右，保持缓慢左转趋势，距码 头 1海里航速仍有 4节，使用尾拖轮协助降速。进入港区 码头前沿，余速 2节左右。 五、其他注意事项 1. 实行交通管制，禁止船舶在航段交汇和追越。 2. 当重载船舶的速度在 6到 7节的情况下 ，一 般港作 拖轮作为护航拖轮是不妥当的，应使用专用护航拖轮。 3. 灌门航道以航门狭窄、潮流湍急、流向复杂著称，因 此选择在缓流时段进出口至关重要，一般按照灌门潮流预 报表，选择涨末到初落或落末到初涨这些时间段内流速低 于 1节的一段时间为通过灌门的时机。 4. 引航艇出发时要核实船舶的实际位置，防止船舶抛 锚点离灌门太远，登轮后为了按计划过灌门而导致过灌门 时船速太快。 5. 灌门内时有渔船乘转流流缓时进出灌门，对重载船 舶进出灌门影响较大，海事扫航艇要提前到位并提醒渔船 及时避让。小长山至圆山的航路跟客班轮的航路交叉，而且 客班轮的密度较大，有关系的船舶需提前联系，协调避让。 (作者单位 :舟山引航站， 316000) 港口经济 2012.4