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    大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操纵_缪岳明.docx

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    大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操纵_缪岳明.docx

    2016年 5月 航海技术 第 3 期 大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操纵 缪岳明 舟山引航站 ) 〇引言 船舶靠泊一般采用顶流靠泊方式,但在某些特 定条件下 ( 码头附近潮汐、潮流复杂,潮汐、潮流预 报误差,气象条件恶劣等),驾引人员不得不进行非 常规靠泊方式 偏顺流靠泊。因此,大型深吃水 船舶偏顺流靠泊安全操纵越来越受到关注。本文探 讨大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操 纵,供驾引人员参考。 1马迹山矿石码头及其附近水域情况 1.1码头概况 马迹山宝钢矿石码头( 3040. IN, 12225 . 0E 位于浙江嵊泗,为宝钢专用矿石码头。其卸船 1泊 位为 30万吨级,泊位长 456 m, 码头走向为 087 267。,前沿水深 -24.5 m;卸船 2泊位为 40万吨级, 泊位长 431 m,码头走向为 087 267 ,前沿水深 -24.5 m。 马迹山矿石码头示意见图 1。 1.2潮汐潮流情况 马迹山港潮汐为不规则半日潮,码头前沿潮流 呈以下特征 大、中、小潮的急涨流流速均大于急落 流流速;急涨流流向 242 310 ,急落流流向 075 148; 急涨流时段出现在高潮前 1.0 2.5 h, 急落流时段出现在低潮前 0.9 2. 5 h, 涨流历时明 显大于落流。 码头前沿附近海流有以下特点码头边初涨流 比航道提前 1.5 h左右;码头边流速与主航道流速 相差 2 3 kn;涨流流向与码头方向不一致,涨流时 有明显的压拢流现象;主航道走向与流向基本一致。 2大型重载散货船的性能和操纵特点 1 大型重载散货船质量和附加质量大、惯性 大,主机功率较小,机动操纵性较差,停车、倒车制动 性能差。因此,船舶在接近泊位前须提早控速,若倒 车时间过长,可能产生较大的横向力,不利于控制船 位。 2 大型重载散货船的舵面积较小,舵效较差, 维持舵效的最低速度不小于 4 km港内低速操纵时 须施用大舵角,故应提早回舵以防停转不易。 3 大型重载散货船旋回性能好,大舵角旋回 时降速幅度最大可达原航速的 65。在港内浅水 区、狭水道等受限水域中航行时,各种效应均较明 显。 4 大型重载散货船的船舶方形系数大,满载 时水线下侧面积大,低速时易受横流影响,须避免形 成过大的流压角。 [1] 3偏顺流靠泊操纵要点及注意事项 马迹山港航道和泊位前沿水文条件复杂,目前 大型重载散货船在马迹山矿石码头只能采取落水靠 泊,即初落和落末 2个时段靠泊。 码头边初落流比主航道提前约 1.5 h, 当码头边 处于平潮或微落流时,航道上涨流仍很明显,再加上 气象因素(主要是风向 ) 及潮汐、潮流预报误差的影 响,偏顺流靠泊容易发生在初落靠泊时段,即马迹山 港高潮后2.0 2.5 h贴靠码头。 3.1作业条件 1 偏南风、东南风与涨流流向接近一致,使得 涨流的时间延长、流速加快,故作业时的偏南风、东 南风须矣 6级;偏北风、西北风与涨流流向接近相 反,可消减涨流,故作业时的偏北风、西北风可矣 8 级。 2 偏顺流流速 Si kn。 流速过快会对船舶控 速、船位及拖船作业造成不利影响,增大靠泊风险。 18 航海技术 第 3 期 3 确保船舶主机能顺利启动倒车,以有效抑 制偏顺流造成的船舶前冲态势。 [2] 4 配备足够大功率的拖船助泊。 3.2操纵要点及注意事项 以 CAPE型重载散货船初落靠马迹山 2号泊位 为例。引航员一般在马迹山 2号锚地登船(见图 2。 2号锚地至码头距离约为 7 n mile。 考虑到被引船起锚、掉头及加速至理想航速等 所需的时间,结合多年引航经验,建议引航员于马迹 山港高潮前 1 h登船。待高潮时完成船舶掉头,加 速至马迹 2号灯浮时航速控制在 7 kn左右。此时, 主航道上的顺流流速为 2 3 km船舶减车至微速或 慢速前进,达到维持船舶舵效和控速的目的。 高潮后 1 h, 船舶抵达马迹 5号浮时航速约为 5 kn, 开始系带拖船。 CAPE型重载散货船靠泊时一 般使用 4艘全回旋港作拖船助泊,其中最大功率拖 船带在左舷胯部迎流端,较大功率拖船带在左舷艏 楼下,另外 2艘分别带在 2、 3舱和 8、 9舱之间(见图 3。 目标航连。为此,可采用拖船拖曳止速,或提前使用 倒车,又或者在当前速度下大幅右转往里切入,再大 幅左转,通过大角度转向进行减速。 尽量控制船位处在主航道偏右一侧,航向 295 。当接近马迹 7号浮时,由于受右侧涨流影响, 船位会慢慢地被压向航道西侧。 为减小流致漂移,必须控制船舶与马迹 7号浮 的横距,建议横距最好控制在 0. 15 n mile。 此时,船 位与码头的横距约为 0.7 n mile 见图 4位置 1,可 连续右转航向至 320 甚至更大,尽量使本船航迹向 对准码头。大幅转向既能减速,又能迅速缩小船舶 与码头的横距,为船舶成功入泊做好准备。 图 4偏顺流靠泊船位示意 密切关注船首偏转的方向和速度,可通过短时 进车或借助拖船抑制船舶偏转。当船位与码头横距 约为 0. 5 n mile 见图 4位置 2时,进车、左满舵,开 始逐步向左调整航向。如果左转效果不佳,那么应 果断令艉拖顶推、艏拖拖曳。转向率不可过大,应控 制在 5 /min以下,否则会因转艏惯性过大而难以把 定。 顶 流情况下,当船位外转至与码头横距为 〇 . 25 n mile 见图 4位置 3时,只要保持船舶与码头有一 定夹角,借助外舷流压作用及艏、艉拖船的顶推,船 舶较容易入泊。 在偏顺流情况下,因船体内舷受流压的反作用, 即使拖船全速顶推也很难入泊,甚至出现横距越靠 越大的尴尬局面。此时,应改变常规靠泊方法 首先 预计到偏顺流情况下船尾受流作用会使船舶前冲, 仅凭大角度转向和停车很难降速,须提早倒车把船 停住 ;其次令船尾拖船顶推、船首拖船拖曳,使船首 与码头张开一定的角度 ( -15 左右),船舶左舷受 流,保持该角度,借助流压及拖船的顶推,船舶就能 慢慢入泊;当快接近码头时,再调整到平行靠泊模 在偏顺流情况下,船尾受流影响明显,易被推开 或压拢。将最大功率拖船带在船尾迎流端,可最大 程度上克服流压作用,且必 要时能通过拖船帮助大 船减速,还可短时停车淌航。 大潮汛期间到达马迹 7号浮时,航速往往超过 4 km很难达到目标航速 3 kn;在中、小潮汛时期,航 速会相对小一些。在偏顺流情况下,在 1. 1 n mile 的距离内船速只能下降 1 kn左右,无法达到 3 kn的 2016年 5月 航海技术 第 3 期 印度尼西亚苏腊巴亚港简介 谢 涌 赵 学 洋 钱 政 浩 周 磊 中国卫星海上测控部) 〇引 s 印度尼西亚苏腊巴亚 ( Surabaya港( 07121, 11244 E位于印度尼西亚爪哇岛北岸东部,也称丹 戎佩拉港或泗水港,位于马斯 ( Mas河河口,是印度 尼西亚重要的军、商港之一。笔者曾多次停靠苏腊 巴亚港,现介绍该港的风流气候条件、锚地泊位概 况、通航环境、进出港航法、进港手续等相关事宜,供 同人参考。 1 航路概况 1.1港口概况 苏腊巴亚港分东港和西港(见图 1。东港为军 港,位于马斯河河口东岸,面积 〇 . 42 km2,是印度尼 西亚重要的海军基地、补给和训练中心,也是印度尼 西亚东部舰队司令部所在地。西港为商港,位于马 斯河河口西岸,由国际集装箱码头和马斯河附近码 头组成,主要靠泊杂货船、散货船、油船、集装箱船、 滚装船和客船等,最大可停靠长 210 m、 吃水 10.2 m 的船舶。 1.2水文气象 苏腊巴亚港属于热带季风气候,年平均气温 27 t,年降水量 1 524 mm。 每年的 11月至次年 3 月为雨季,盛行西北季风 ;5 9月为旱季,盛行东南 式。偏顺流靠泊操纵示意见图 5。 4 结束语 通过对大型重载散货船多次成功实施偏顺流靠 泊的总结,笔者建议严格控制航速,准确摆正船位, 图 1苏腊巴亚港内锚地示意 季风。苏腊巴亚港为半日潮港,最大潮差 4m, 最小 潮差 0.1m , 平均潮差 1.8 m 。 在盛行东南季风时, 港内易出现薄雾、霾现象,且多见于早晨,对观测爪 哇岛和马都拉岛上的物标有一定影响。 1.3销 地 与 泊 位 苏腊巴亚港有内、外锚地之分。 内锚地以泥沙底质为主,锚地内风、流较大,且 沉船较多,务必谨慎小心。东北区域为军港锚地,禁 止商船锚泊;西北区域为商船锚地,禁止船舶在距离 航道 1.7链 ( cab内抛锚,锚泊船舶不得影响其他船 舶靠离贾母鲁德 ( Jamrud码头。 不断调整靠泊角度。只要能做到以上几点,那么靠 泊就能按部就班地顺利进行。 船舶顺流靠泊一直是船舶操纵的难题。为保证 靠泊安全,只有在某些特定水域、特定情况下,当驾 引人员具备丰富的经验且外界条件许可时,方可进 行大型重载船舶的偏顺 流靠泊。 参考文献 [1] 洪碧光 .船舶操纵 [M].大连大连海事大学出版社, 2008. [2] 尤庆华 .集装箱船舶顺流靠泊风险评估与操纵要领 D].中国 航海 ,2013, 364 143446. 作者简介 缪岳 ■ 明,一级引航员, ( Email zspilot225 163. com 编 辑 陈 锋 杰 )

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