某一级公路毕业设计(共33页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上摘 要交通运输事业是国民经济的重要组成部分，是国民经济的命脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带。它在国家的政治、经济、军事、文化建设中具有重要作用。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路，一级公路的建成对长春市和沈阳市这两个省会城市的政治、经济、文化的交流和发展会起到积极的作用。对东北地区来说，公路的建设意义深远，选择交通作为合作的突破口，无疑是注重实效的选择。实现交通的多面化，既是行业协调发展，为社会提供优良交通环境的需要，也是振兴东北老工业基地，全面实现小康社会目标的需要，是实现经济一体化，促进区域经济共同协调发展的需要。*一级公路全长1589.568m，主要设计的有横断面设计,平面线形设计,纵断面设计,路面结构设计等。平面设计的主要内容是线形设计，同时要考虑行车视距问题。纵断面设计主要是纵坡及坡长设计。路面为沥青混凝土路面结构类型，*一级公路的建成将对于两个省会城市区域间的发展和建设具有重要意义。关键词：一级公路 ； 路线设计 ； 路面设计专心-专注-专业ABSTRACTTransport industry is an important part of the national economy，the lifeline of national economy，and. It is associated industry and agriculture, urban and rural areas, production and consumption of a link. It plays an important role in the country's political, economic, military, and culture.A highway is to connect some of the urban cities, economic development zones and sparsely populated areas with the main highway，Northeast region, the construction of roads far-reaching, select traffic as a breakthrough, and no doubt a pragmatic choice，To achieve transport of multi-faceted, coordinated development of both industries, and provide good traffic environment needs, but also the revitalization of northeast old industrial base, the full realization of the objectives of a well-off society needs to achieve economic integration, promoting regional economic co-coordinated development.The length of Shen Chang-arterial road is 1589.568m. The main design elements are cross-sectional design, the design of horizontal alignment, vertical section design, pavement structure design. The main elements of graphic design is the linear design, at the same time horizon to consider the issue of traffic. Profile Design is the design of longitudinal and slope length. Asphalt concrete pavement is the type of pavement structureIt is great significance of Shen Chang-arterial road-building for regional development and building .Keywords: Arterial road ; Route design ; Pavement design目录1总说明1.1绪论公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供“门到门”物流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段，对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用.新世纪以来，我国加大了基础建设投资力度，公路建设获得了前所未有的大发展，使“全面紧张”的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了一系列不平凡的成就。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路，一级公路的建成对*和*这两个省会城市的政治、经济、文化的交流和发展会起到积极的作用。对东北地区来说，公路的建设意义深远，选择交通作为合作的突破口，无疑是注重实效的选择。实现交通的多面化，既是行业协调发展，为社会提供优良交通环境的需要，也是振兴东北老工业基地，全面实现小康社会目标的需要，是实现经济一体化，促进区域经济共同协调发展的需要。1.2工程概况拟建公路为*一级公路，设计时速60km/h，双向四车道布置，全长1589.568m，该一级公路的设计过程中主要我们需要解决的问题有：公路路线的选线、定线及道路平面的设计、横断面、纵断面的设计和路基路面的选择和设计，最后就是还有道路的排水、景观及附属设施，这些是我们在以后设计时必须要去解决的问题。随着改革开发的进一步深入，国民经济发展水平将持续增长，基础设施的配套和路网的建设，必将促进区域内经济快速发展，从而也导致交通运输发展和交通量增加。公路建设是直接影响交通量发展的重要因素之一，道路或桥梁建成后，路况良好，交通量必然随之增加，从而将带动经济建设的飞速发展，也将带动文化的繁荣和其它行业的快速发展。1.3地理条件1.3.1地形地貌在整个道路沿线范围来看，高程变化不明显，除去山峰所在地段，高程的最高点与最低点之差不超过20米。前段地形多为山岭重丘地区，且山岭之间的距离也比较小，地形条件比较复杂，对公路的平面线形设计造成一定困难。1.3.2地质及气候条件道路的前段为山岭地区，地质条件较好，土质比较稳定。后段大多为稻田区，且有较多的小面积水塘，所以后段地区的含水量较大，设计路基时应该多方面考虑，注意防水问题以及边坡尺寸和建筑材料的选择。本段公路在我国东北地区，全年的降雨量不大，汛期也较短，所以在考虑防水问题时各种参数可取中间值，适当处理。全年的温差较大，道路的主要病害是冻胀和翻浆冒泥现象。1.4道路等级的确定公路根据交通量及其使用功能、性质分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。1) 高速公路 一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的远景设计年限的年平均昼夜交通量为25000辆以上，专供汽车分向、分道高速行驶并全部控制出入的公路。2) 一级公路 一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的远景设计年限的年平均昼夜交通量为1500030000辆以上，专供汽车分向、分道高速行驶并全部控制出入的公路3) 二级公路 一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计年限的年平均昼夜交通量为30007500辆以上，专供汽车行驶的公路。4) 三级公路 一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计年限的年平均昼夜交通量为10004000辆以上的公路。5) 四级公路 一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的远景设计年限的年平均昼夜交通量双车道1500辆以下，单车道200辆以下。1.5设计技术指标与标准、规范1.5.1设计指标见表表1-1类别参数设计行车速度60路基宽度24m平曲线一般最小半径1500m最大纵坡4%凸型竖曲线一般最小半径2000m凹型竖曲线一般最小半径1500m设计荷载公路级中华人民共和国行业标准公路工程技术标准（JTG B01-2003） 中华人民共和国行业标准路线设计规范（JTJ011-94）中华人民共和国行业标准沥青路面设计规范（JTJ014-94）中华人民共和国行业标准水泥混凝土路面设计规范(JTGD40-2002)中华人民共和国行业标准公路排水设计规范（JTJ018-97）中华人民共和国行业标准公路路基设计规范（JTG D30-2004）1） 车道宽度当设计车速为60公里/小时时，单车道宽度为3.75米。 2） 一级公路整体式断面必须设置中央带。中央带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，可采用标准一般值设计，取3.50米。3） 路肩宽度根据标准，左侧硬路肩宽度采用3.00米，土路肩宽度采用0.75米，一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，采用0.50米。 4） 一级公路的连续上坡路段，当通行能力运行安全受到影响时应设置爬坡车道，其宽度为3.50米，连续长坡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。对于本设计都无须设置。 5） 路基宽度一级公路四车道路基宽度取一般值23.00米，最小值20.00米。2路线设计2.1平面设计2.1.1平纵线形的协调 为了保证汽车行使的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为主体线形来分析研究，平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性，平原地区地势平坦，纵断面以平坡为主，上、下坡多集中中在大、中桥头，由于有通航要求，桥面标高相对两侧路面标高要求高出许多，因此在桥头，桥面通常设置竖曲线，竖曲线半径要适当，既要符合一级公路技术指标要求，又不宜使竖曲线长度太长而使桥头填土过高而增加造价，而平曲线在选线时一般要考虑大桥桥位与河流正交，以减少构造物的工程量及设计施工难度，节约经费，减少造价。1) 长直线上设置竖曲线，平原区平面上设置长直线较为常见纵断面设计无论如何避免不了在直线段设置竖曲线，资料显示小坡差多处变坡视觉稍有感知。但直线段坡差较大竖曲线给驾驶员的不良刺激较强烈，同时要满足0.3%的排水纵坡，设计时采用较大的竖曲线半径方法，以获得较好的视觉和行车效果。2) 透视土的运用，平纵线形配合受到各种因素的制约和影响，同时要避免一些不良的组合，如长直线上不能设计小半径的凹曲线，直线段内不能插入短的竖曲线等，运用透视图进行检验是很好的方法，设计时对有疑问的路段进行透视图的检验，效果较好。3) 平曲线与竖曲线的配合2.1.2平曲线几何要素计算1.圆曲线几何要素计算公式如图图2-1 (2-1) (2-2) (2-3) (2-4)式中:T为切线长(m)L为曲线长(m)E为外距(m)J为校正数或超距(m)R为圆曲线半径为转角（度）2.1.3有缓和曲线的道路平面曲线几何要素计算公式，道路平面线形三要素的基本组成是：直线缓和曲线圆曲线缓和曲线直线，其几何要素计算公式如下： (2-5) (2-6) （2-7） (2-8) （2-9） (2-10) (2-11)2.1.4主点桩号计算公式： （2-12） （2-13） （2-14） （2-15） （2-16）2.1.5几何要素及桩号计算根据公路工程技术标准和公路路基设计规范对平面设计指标的规定，在满足规定前提下结合实际选择合适指标后，借助计算机建立假定坐标系将几何要素及主要桩号列表计算如表2-1所示。缓和曲线要素及主点桩号计算表 表2-1交点号JD1X坐标1526.940Y坐标2108795偏角( 0)16°473半径R(m)2000LH1(m)0LH2(m)0T1 (m)345.080T2 (m)345.080L (m)685.875E (m)21.875交点桩号K+28.620ZH（ZY）K4+83.540HZ（YZ）K11+69.4152.2加 宽由于此路段的圆曲线半径R=2000.00m，根据«公路路线设计规范»的JTJO11-94-7.6.1所规定，此路段的路基不需要加宽。2.3纵断面设计1) 纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。纵断面线形设计应根据公路的性质、任务、等级和地形、地质、水文等因素，考虑路基稳定，排水及工程量等的要求对纵坡的大小，长短，前后的纵坡情况，竖曲线半径大小及与平面线形的组合关系等进行组合设计，从而设计出纵坡合理，线形平顺圆滑的最优线形，以达到行车安全、快速、舒适，工程造价省，运营费用较少的目的。2) 该路地处平原区，土地资源宝贵，本项纵断面设计采用小纵坡，微起伏与该区域农田相结合，尽量降低路堤高度，路线纵断面按百年一遇，设计洪水位的要求和确保路基处于干燥和中湿状态，所需的最小填筑高度来控制标高线形设计上避免出现断背曲线，反向竖曲线之间直线长度不足3秒行程的则加大竖曲线半径，使竖曲线首尾相接。此外，所选用的半径还满足行车视距的要求，另外，竖曲线的纵坡最小采用0.3%以保证排水要求。2.3.1纵坡设计（1）纵坡设计的一般要求 纵坡设计必须满足标准的有关规定，一般不轻易使用极限值 纵坡应力求平缓，避免连续陡坡，过长陡坡和反坡纵断面线形应连续，平顺，均衡，并重视平纵面线形的组合从行车安全，舒适和视觉良好的要求来看，要求纵断面线形注意有以下几点：在短距离内应避免线形起伏，易使纵断面线形发生中断，视觉不良；避免“凹陷”路段，若线形发生凹陷出现隐蔽路段，使驾驶员视觉不适，产生莫测感，影响行车速度和安全；在较大的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近顶部的纵坡宜放缓些；纵坡变化小的，宜采用较大的竖曲线半径；纵断面线形设计应注意与平面线形的关系，汽车专用公路应设计平、纵面配合良好协调的立体线形；纵坡设计应结合沿线自然条件综合考虑，为利于路面和边沟排水，一般情况下最小纵坡以不小于0.5%为宜，在受洪水影响的沿河路线及平原区低速路段应保证路线的最低标高，以免遭受洪水冲刷，而确保路基的稳定；纵坡设计应争取填、挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，接生土石方量，降低工程造价；纵坡设计时，还应结合我过情况，适当照顾当地民间运输工具，农业机械、农田水利等方面的要求。纵坡设计的方法和步骤：准备工作纵坡设计前，应先根据中桩和水准记录点，绘出路线纵断面图的地面线绘出平面直线，曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及土壤地质说明资料，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。标注纵断面控制点纵面控制点主要有路线起终点，重要桥梁及特殊涵洞，隧道的控制标高，路线交叉点，地质不良地段的最小填土和最大控梁标高，沿溪河线的控制标高，重要城镇通过位置的标高及受其它因素限制路线中须通过的控制点、标高等。试坡 试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术和标准，选线意图，考虑各经济点和控制点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。试坡的要点，可归纳为“前面照顾，以点定线，反复比较，以线交点”几句话。 前后照顾就是说要前后坡段统盘考虑，不能只局限于某一段坡段上。以点定线就是按照纵面技术标准的要求，满足“控制点”，参考“经济点”，初步定出坡度线，然后用三角板推平行线的办法，移动坡度线，反复试坡，对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合标准，又保证控制点要求，而且土石方量最省的坡度线，将其延长交出变坡点初步位置。调坡调坡主要根据以下两方面进行：结合选线意图。将试坡线与选线时所考虑的坡度进行比较，两者应基本相符。若有脱离实际情况或考虑不周现象，则应全面分析，找出原因，权衡利弊，决定取舍；对照技术标准。详细检查设计最大纵坡、坡长限制、纵坡折减以及平纵线形组合是否符合技术标准的要求，特别要注意陡坡与平曲线、竖曲线与平曲线、桥头接线、路线交叉、隧道及渡口码头等地方的坡度是否合理，发现问题及时调整修正。调整坡度线的方法有抬高、降低、延长、缩短、纵坡线和加大、减小纵坡度等。调整时应以少脱离控制点、少变动填挖为原则，以便调整后的纵坡与试定纵坡基本相符。根据横断面图核对纵坡线核对主要在有控制意义的特殊横断面图上进行。如选择高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物以及其它重要控制点的断面等。确定纵坡线经调整核对后，即可确定纵坡线。所谓定坡就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。坡度值一般是用三角板推平行线法，直接读厘米格子得出，要求取值到千分之一。变坡点位置直接从图上读出，一般要调整到整10桩位上。变坡点的高程是根据路线起点的设计标高由已定的坡度、坡长依次推算而来。2.3.2竖曲线半径确定及要素计算1）、竖曲线半径根据纵坡均匀平顺，起伏和缓，坡长和竖曲线长短适当，平竖组合得当（平包竖）原则。综合考虑，选竖曲线半径如表5-1所示。2）、竖曲线要素及竖曲线起、迄点桩号 竖曲线起点桩号=变坡点桩号-T竖曲线终点桩号=变坡点桩号+T2.3.3设计高程计算 直线部分：设计高程H=变坡点高程±i%×（计算桩号-变坡点桩号）竖曲线部分：中桩切线高程=变坡点高程±i%×（计算桩号-变坡点桩号设计高程H=中桩切线高程± （凸曲线取+ ，凹曲线取-） 式中：横距xi=计算桩号-竖曲线起(终)点桩号 纵距各桩号设计高程计算如下，成果见路基设计表。各变坡点的竖曲线要素计算结果见下表：表2-2NO.A变坡点桩号K9+40竖曲线半径R(m)5000变坡点高程（m）283.777坡差-3.063L(m)483.54T(m)76.573E(m)0.5862.4横断面设计路横断面是指中线上各点沿法向的垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线组成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。横断面图中的地面线是表征地面起伏变化的线，它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测像片、数字地面模型等途径获得。路线设计中所讨论的横断面设计只限于与行车直接有关的部分，所以有时也将路线横断面设计称作“路幅设计”。 城市道路工程设计应充分考虑道路的地理位置、作用和功能，注重沿线地区的交通发展、地区地块开发，注重道路建设的周边环境、地物的协调，体现以人为本的理念，注重道路景观环境设计将道路设计与景观设计有机结合，建立符合时代潮流的现代化城市道路崭新面貌。城市道路横断面由车行道、人行道和绿地等部分组成。近期横断面宽度，通常称为路幅宽度；远期规划道路用地总宽度则称为红线宽度：红线是指城市中的道路用地和其他用地的分界线。标准规定我国路基横断面按照公路性质及等级不同可有整体式断面和分离式断面两大类。本路段采用整体式断面。2.4.1单幅路单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车交通虽小的城市次干路、大城市支路以及用地不足，折迁困难的旧城市道路。当前，单幅路已经不具备机非锚峰的混行优点，因为出于交通安全的考虑，即使混行也应用路面划线来区分机动车道和非机动车道。单幅路,俗称“一块板”断面。各种车辆在车道上混合行驶。在交通组织上可以有以两种方式：划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶或者不划分车线，车道的使用可以在不影响安全的条件下予以调整。如只允许机动车辆沿同一方向行驶的“单行道”；限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客车和公共汽车通行的街道；限制各种机动车辆、只允许行人通行的“步行道”等。上述措施，可以是相对不变的，也可以按规定的周期变换。单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利，仅适用于机动车交通量不大非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改建的城市道路。2.4.2双幅路用中间分隔带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二的，称为双幅路。适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道。双幅路,俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。各自在根据需要决定是否划分快、慢车道。双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了行车干扰，提高了车速，分隔带上还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。它主要用于各向两条机动车道以上，非机动车较少的道路、地形地物特殊，或有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路。2.4.3三幅路用两条分车带分隔机动车和非机动车流，将车行道分为三部分的，称为三幅路。适用于机动车交通量不大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的主干道。三幅路,俗称“三块板”断面。中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车车道。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音和布置照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道义上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。2.4.4四幅路用三条分车带使机动车对向分流、机非分隔的道路称为四幅路。适用于机动车量大、速度高的快速路，其两侧为辅路四幅路,俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机动车车道分隔为二，分向行驶。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利。它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路与主干路。本路段按双向四车道一级公路设计，计算行车速度60Km/小时，设计路段为整体式路基，路基全宽24m，即 2×0.5m(路缘带)+ 2×2.5m（硬路肩）+ 2×7.5m (行车道)+ 1.5m(中央分隔带)+ 2×0.75m(土路肩)。路基横断面设计按照现行«公路路基设计规范»要求执行。3路基工程设计3.1路基设计说明3.1.1路堤设计路堤顶宽度为路基设计宽度24m，填方边坡坡度根据填料种类、边坡高度和基底工程地质条件等确定。一般为1：1.5：1.75,填方边坡高时,每隔8米设边坡平台一道,宽度13m,取2m,平台用片石铺砌,设置平台排水沟将边坡水排出路基外。为保证边坡不受冲刷，对边坡采取防护，一般设置拱形护坡、菱形网格护坡。在地面横坡大于1：5时，将原地面挖成台阶，宽度不小于1m。施工中严格控制填方压实质量和选择土质良好填料，满足施工规范要求。3.1.2路堑设计路基开挖后，破坏自然形态的平衡，合理选择挖方边坡坡度横重要。土质边坡为1：0.751：5，石质边坡视岩石破碎程度为1：0.31：1。边坡高超过10m时，设置边坡平台，宽度设为1.5m，并在平台上设置排水沟。为保证边坡不受雨水冲刷，对坡面进行防护，一般设置有拱形护坡、菱形网格护坡、护面墙、框架锚杆、挂网喷浆等。土质边坡稳定性差时，应设置路堑挡土墙。3.1.3路基设计标高 路基设计标高采用中央路缘带边缘标高，路拱横坡为1.5%，路肩横坡1.5%，路缘带横坡2.0%。超高以中央路缘带边缘为旋转，平曲线超高的过渡段均设在回旋线内。路拱横坡iG取1.5%，路肩横坡度iJ取2.5%。3.2边坡稳定分析路基边坡稳定性取决于边坡的土质、岩石的性质，地质和水文地质条件，路基高度和横断面的设置等因素。路基边坡坡度对路基整体稳定起重要作用，正确设计边坡坡度及采取相应的措施，可以保证边坡的稳定。路堤高度大于20m(土、石质边坡）和12m（砂、砾）时，路堤进行稳定性验算；底面蘅坡陡于12.5时，路堤可能沿路基面下滑，造成路堤变形过量而破坏，也需要进行稳定性验算。本段路堤高度10m左右，不进行稳定性验算。深路堑开挖后，破坏了山体原来的自然平衡状态，设计时除选择合适的边坡坡度外，对深路堑进行地质勘探，根据地质结构情况对边坡进行稳定性验算，并采取适当的加固措施，保证路堑边坡稳定。3.3排水设计离地面高30cm起设置泄水孔，尺寸为10×10cm的方孔或直径为10cm的圆孔，间距2m，上下排错开排列，墙背设置反滤层。沉降伸缩缝间距为1015m。伸缩缝宽23cm。 一级公路路基路面排水进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全，排水能力强的完整系统。3.3.1路基边沟路基边沟设置在挖方路基，用M7.5砂浆砌片块石，设计成矩形，尺寸为60×60cm，将水流引入填方坡脚或涵洞 。3.4土石方数量计算及调配土石方调配是公路的一项主要工程量，它是评价公路测设质量的主要经济指标。地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算得精确度取决于中桩间距、测绘横断面时采点的密度和计算公式与实际情况只能是近似的。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。下面简介算土石方的基本方法。3.4.1横断面面积计算路基填挖面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。横断面面积的计算如图图3-1积距法求横断面面积将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： 则横断面面积： 当时，则在数值上就等于各小条块平均高度之和。要求得的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规量取不够用时，也可以用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距。3.4.2土石方数量计算若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体，其体积的计算公式为： 式中：体积，即土石方数量（）、分别为相邻两断面的面积（）相邻断面之间的距离（）3.4.3路基土石方调配(1)土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。土石方调配原则在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运，同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。土方调配既要考虑经济运距问题，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响。土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能的条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。（2）土石方调配方法 准备工作 调配前应先对土石方计算进行复核，确认无误后方可进行。调配将可能影响调配的桥涵位置、陡坡、深沟、借土位置、弃土位置等条件标于表旁，供调配时考虑。 横向调运 即计算本桩利用、填缺、挖余。以石代土时应填入土方栏，并用符号区分。 纵向调运 首先确定经济运距，根据填缺、挖余情况结合调运条件拟定调配方案，确定调运方向和调运起讫点，然后计算调运数量和运距。 计算借方数量、废方数量和总数量借方数量填缺-纵向调入本桩数量废方数量挖余-纵向调出本桩数量总运量纵向调运量+废方调运量+借方调运量 复核横向调运复核填方本桩利用+填缺挖方本桩利用+挖余总调运量复核挖方+借方填方+废方（3）经济运距经济运距 式中：借土单价（）远运运费单价（）免费运距（）由上可知，经济运距是确定借土和调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近取土。3.4.4土石方计算表见附表4路面设计41沥青路面设计4.1.1标准轴载及轴载换算 按照公路沥青路面设计规范（JTG014-97）3.0.3,标准轴载及轴载换算，路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ-100表示。 当以设计弯沉值为指标以及沥青层层底拉应力验算时，轴载大于25KN的各级轴载（包括前、后轴）的作用次数，按下列公式换成标准轴载P的当量作用次数N, 式中 双轮组4.1.2路面厚度确定本路段为一级公路，设计基准期为15年，安全等级为一级临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数取0.4。交通量平均年增长率为6%。设计基准期内车道标准荷载累计作用次数为： 初拟沥青混凝土路面，4.5厘米中粒式沥青混凝土上面层、5厘米中粒式沥青混凝土下面层、20厘米 5%水泥稳定级配砂砾基层、20厘米 4%水泥稳定级配砂砾（4:96）底基层。土基回弹模量的确定设计指标的确定对于一级公路，规范要求以设计弯沉值作为设计指标，并进行结构层层底拉应力的验算。4.1.3设计弯沉值该公路为一级公路，路面等级系数，面层是沥青混凝土路面取1.0，半刚性基层，底基层总厚度大于20cm，基层类型系数。设计弯沉值为： 各层材料的容许层底拉应力 中粒式沥青混凝土式 中粒式沥青混凝土 水泥稳定砂砾 水泥稳定沙砾 设计弯沉值为39.3（0.01mm）相关资料汇总如下表：设计资料汇总表表4-1材料名称H(cm)20抗压模量容许拉应力（）中粒式沥青混凝土4512000.33中粒式沥青混凝土513000.33水泥稳定沙砾2015000.25水泥稳定沙砾2013000.25土基35验算各层（沥青砼，水泥碎石）层底拉应力 通过计算机计算，各层底拉应力验算满足规范要求4.2设计成果文件汇总沥青混凝土路面设计表4-2设 计 内 容 新建沥青混凝土路面设计公 路 等 级 一级公路变异水平的等级 低 级可 靠 度 系 数 1.25 面 层 类 型 沥青混凝土面层 轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算表4-3序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数交通量1标准轴载BZZ1001001双轮组2555设计年限 15 车道系数 .4 交通量平均年增长率 6 当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时 :路面竣工后第一年日平均当量轴次 : 2555 设计年限内一个车道上累计当量轴次 : 当进行半刚性基层层底拉应力验算时 :路面竣工后第一年日平均当量轴次 : 2555 设计年限内一个车道上累计当量轴次 : 公路等级 一级公路公路等级系数 1 面层类型系数 1 层类型系数 1.6 路面设计弯沉值 : 39.3 (0.01mm)表4-4层位结 构 层 材 料 名 称劈裂强度(MPa)容许拉应力(MPa)1中粒式沥青混凝土1.332中粒式沥青混凝土1.333水泥稳定砂砾.5.254水泥稳定砂砾.5.25 新建路面结构厚度计算 公 路 等 级 : 一级公路 新建路面的层数 : 4 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 39.3 (0.01mm) 路面设计层层位 : 4 设计层最小厚度 : 15 (cm)表4-5层位结构层材料名称厚度(cm)抗压模量(MPa) (20)抗压模量(MPa)(15)容许应力(MPa)1中粒式沥青混凝土4.512001800.332中粒式沥青混凝土515001600.333水泥稳定砂砾2015001500.254水泥稳定砂砾2013001300.255土基？36按设计弯沉值计算设计层厚度 :LD= 39.3 (0.01mm)H( 4 )= 15 cm LS= 33.4 (0.01mm)由于设计层厚度 H( 4 )=Hmin时 LS<=LD,故弯沉计算已满足要求H( 4 )= 15 cm(仅考虑弯沉)按容许拉应力验算设计层厚度 :H( 4 )= 15 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求) H( 4 )= 15 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求 H( 4 )= 15 cm(第 3 层底面拉应力验算满足