智能交通资料汇编.doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流智能交通资料汇编.精品文档.智能交通资料汇编关于当前天津市交通问题的思考与实践2中国智能交通信息系统方案大集成方案8治理北京城市交通拥堵对策研究15大庆：关于构建现代道路交通体系的若干意见19后世博城市交通拥堵难题有待破解22国外解决城市交通拥堵问题的对策25Telematics、汽车信息化与移动通讯运营商的角色29城市智能交通管理信息服务系统发展展望31Telematics未来技术的发展趋势37详解车载信息系统平台的未来发展41车联网论坛消息57智能交通58车联网63车联网：改变汽车的DNA67物联网、车联网：板块前景广阔 个股进一步分化70Telematics时代下的汽车与生活71未来汽车智能将是Telematics与ECU的结合74殷建红:中国Telematics的未来发展趋势分析75车联网：未来城市个人交通的愿景76厦门将率先全国打造“车联网”80物联网首个着陆点在“车联网”81车联网成物联网应用首选 汽车电子市场前景可期82数字地球系列专题报告之三:“车联网”专题研究报告84车联网行业研究报告：下一代交通信息网络85车联网电汽化2030年汽车(组图)91评论：3G时代 “车联网”不是浮云92车联网：彻底颠覆传统汽车与交通概念94智能车载信息 车联网：未来城市交通愿景94车联网正起步 中国或将在全球领先应用97车联网：构建全新产业链99车联网应用及解决方案概述101高德集团杨永琦:把手机变成连接车载和后台的枢纽107史其信:车联网打造ITS平台113车联网会否成为垄断者的游戏117通用汽车中国总裁：中国可望步入车联网时代119赛格张家同：卫星导航促进中国车联网发展120汽车信息化：ITS成为新产业链形成导火索122智能交通未来发展的方向124城市交通信息显示及汽车智能导航系统用途:130关于当前天津市交通问题的思考与实践当前，特大城市，甚至部分大、中城市的交通拥堵问题越来越受到社会的广泛关注，我市也不例外，部分时间、区域道路、路口交通拥堵已形成常态。不仅如此，行车难以及伴随而来的停车难正在加剧蔓延，形势愈加严峻、不容乐观。交通问题与城市经济社会发展相伴而生，那么，城市交通拥堵是否就是城市发展的必然？造成交通拥堵的深层次原因是什么？如何应对城市发展对交通的挑战？这些问题都值得我们深思和研究。1 对当前我市交通发展形势的基本分析近几年，既是我市经济社会快速发展的时期，也是交通压力剧增的时期。滨海新区纳入国家发展战略，“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展战略的提出，一系列城市经济发展政策的实施，中心城区、滨海新区及各区县联动发展的显著增强，城乡一体化建设的快速发展，无不为这座城市注入了强大的发展动力。“十一五”期间，我市综合实力显著增强，高端化、高质化、高新化产业体系初步形成，服务业规模、层次和水平不断提高，招商引资力度不断加大，城市规划建设管理水平全面提升，城乡环境面貌日新月异。铁路、高速公路、骨干路网和轨道交通建设全面加快，京津城际高铁建成通车，沟通三北、辐射环渤海的高速公路网络初步形成，现代综合交通体系建设取得重大突破。我们在为这些变化感到欢欣鼓舞的同时，也深刻感受到城市交通压力的与日俱增，交通需求日益增长，供求矛盾日益突出，交通问题日益凸显出来。（一）小汽车增速快。目前，我市已经进入了机动车高速发展时期，机动车保有量达到了180万辆，其中，私人小客车已达109万辆。今年1至11月，新注册登记机动车24万辆，同比增幅为23.4%，其中新注册登记小客车19万辆，同比增幅为 29.7%,与2005年全年新注册登记小客车12.8万辆相比，增长了48.43%。从小汽车增长速度看，我市小汽车保有量至2004年达到了50余万辆，至2008年达到了100余万辆，至今年11月达到了140余万辆。可以看出，第二个50万辆只用了4年的时间，第三个50万辆预计2年半的时间即可实现，而且这种增速仍将持续。（二）出行需求总量多。“十一五”期间，我市港口、航空运输有了长足的发展，出行需求总量快速增长。天津港集装箱吞吐量2009年达3.8亿吨，其中道路运输是主要的集疏港货运方式，40%左右的道路运输依靠我市内部道路来完成，增加了道路交通出行总量；滨海国际机场2009年旅客吞吐量达到了578.03万人次，同比增长了24.6%，航空客运量的快速增长带来了机场与中心城区、滨海新区之间通道的交通流量迅猛增加。随着东部空港经济区、滨海高新区、中新生态城，西部国家软件及服务外包产业基地、中北镇，南部海河教育园、南港工业区，北部北辰科技园等大型项目的建设，带来双城之间、中心城区与各区县之间、进出港口的交通出行需求快速增长，已接近或超过通行能力设计极限。（三）交通流量大。随着双城、双港格局的形成，我市双城通道、集疏港通道、中心城区道路的交通流量剧增。中心城区与滨海新区之间的交通联系越来越密切，每天往来双城之间的直达客流量约30万人次，其中依靠道路通行的达到26.1万人次，通行比例高达87%，双城之间通道早6时至晚10时机动车交通流量高达42.94万辆（标准车）。唐津高速公路作为南北集疏港货运仅有的通道，机动车日交通流量达到了2.6万辆，其中货运比例高达60.4%。东西集疏港货运通道的京津塘高速公路、津汉公路早6时至晚10时机动车交通流量均达到了3.6万辆。中心城区交通流量区域饱和的状况愈加明显，进出中心城区的复康路卫国道卫津南路等19条放射线，东西走向的长江道南京路曲阜道十一经路卫国道等3条横向通道，南北走向的辰昌路丁字沽三号路新红路河北大街南门外大街卫津路等4条纵向通道交通流量集中或趋于饱和。（四）交通拥堵蔓延广。今年以来，公安交管部门接报交通警情29.5万起，日均800余起，高峰时每天近3000起。随着滨海新区的开发开放、各区县建成区以及功能区的建设完善，我市与外埠、我市各组团之间的交通联系日益紧密，交通拥堵呈现出拥堵点增多、范围扩大、时间延长、影响加重、蔓延速度加快的特点。进出市区道路的城乡接合部、高速公路与公路的衔接点、城市组团之间的联络线交通负荷严重，唐津高速公路、津汉公路、金钟公路、津淄公路等通道之间的交通流量不断增长，部分通道长期处于时间性饱和状态，交通系统较为脆弱，一旦遇到突发情况，极易迅速引发规模交通拥堵，拥堵的范围已由过去单纯的中心城区拥堵逐步向滨海新区、外围公路和高速公路蔓延。医院、学校、商场、饭店等一些时间性车流、人流比较集中场所的交通吸引力越来越强，交通的刚性需求较大，对交通的影响越来越突出，已经成为路网中的瓶颈，往往出现周期性拥堵。中心城区主干路网全天流量集中，接近饱和状态，遇有交通事故或突发情况，很容易由点到线、由线到面快速蔓延，引发连锁反应。（五）施工影响突出。城市规划的调整，城市空间结构的改变，城市功能布局的重构，使城市交通需求也相应地发生着变化。交通需求高峰和施工高峰同时来临，对道路交通的影响越来越大，影响辐射面也越来越大。近年来，我市道路施工呈现“数量多、范围广、影响大”的特点，全国干线公路迎检工程、地铁工程、快速路工程、道路改造整修、交通枢纽建设、市容环境整治等一系列重大项目全面展开。道路改造建设的目的是改善交通环境，但受施工的影响，中心城区形成了营口昆明、南马路、西站、后广场、解放北路金融城地区、黄河道等6个交通拥堵地区。今后几年我市道路施工仍处于高峰期，在道路交通流量饱和或接近饱和状态下的大范围道路施工，使道路交通压力将进一步增大，阶段性交通拥堵问题仍较突出，交通组织难度将有增无减。2 对我市交通拥堵的深层次思考城市交通发展的规律告诉我们，交通拥堵的程度，从根本上说是由交通供求矛盾决定的。这种矛盾不仅体现在交通总量上，而且还体现在交通供给结构和需求结构之间及其各自内部要素上。从我市情况看，交通需求的快速增长及结构变化已使交通供求矛盾由量变到了质变，城市交通发展已经进入交通出行方式的转型期、路网结构的调整期、交通文明建设的提升期，这种发展趋势是必然的，必须把握城市交通发展规律，从系统工程的角度，采取综合手段解决城市交通问题。（一）尽快确立公共交通的主体地位，实现出行方式合理发展。机动化时代是城市发展的必然阶段。我市已经进入了交通出行方式的转型期，自行车出行比例将越来越小，自行车将逐步转化为小汽车交通和公共交通。据有关资料表明，特大城市公共交通出行比例一般达到60%以上，才是较好的综合交通运输体系，才能为实施交通需求管理，减少小汽车使用提供强大的支撑。在国外特大城市，公共交通作为通勤出行的比例甚至超过80%。近年来，我市对公共交通的投入不断加大，服务水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍较低，不利于个体交通向公共交通转化。为此，应尽快出台优先发展公共交通的相关政策及实施方案，确立公共交通的主体地位。积极构建一体化综合运输体系，在设计和规划阶段对整个城市或区域的交通综合考虑，合理布局交通枢纽，使各种交通方式之间顺畅有效衔接，提高交通运行效率。比如在外环线与快速环线之间的轻轨、地铁站点建设“停车换乘”枢纽，减少进入中心城区的小汽车流量。在尽快形成轨道交通网络的同时，更加重视规划完善地面公交系统，合理布局公交线网，以快速路为依托，建设大容量快速公共汽车（BRT）系统。采取学校自办、民办官助等多种形式，大力发展非营利性的校车，减少接送学生的个体交通量，缓解道路及学校门前交通拥堵状况。按照不限制拥有、合理引导使用的原则，适当增加小汽车使用成本，有效控制小汽车的交通需求。同时，充分考虑自行车交通出行方式，保障其出行的安全便利，最终形成公共交通为主体、符合天津实际的交通出行结构。（二）尽快发挥交通的先导作用，实现与城市布局的良性互动。城市的土地利用和功能布局对交通生成和分布产生决定性的影响，是城市交通需求的根源。城市功能和城市功能布局对城市交通影响尤为明显，各组团的开发、功能区的定位，都给城市交通带来新的变化。大型综合商业、教育、医疗设施在项目建成后随着其交通吸引力不断增强，周边路网交通流量迅猛增长，产生了一系列交通问题。各组团一般只考虑自身内部的路网建设，组团之间的路网建设相对缺乏，如津汉公路两侧有华明镇、空港经济区、东丽湖、滨海高新区等多个功能组团，吸引了大量的交通流量，导致津汉公路交通拥堵问题日趋严重，而伴随着组团开发力度的加大，津汉公路的交通拥堵状况将进一步加剧。随着城镇一体化的发展，区县公路在承载原有交通功能的同时，又被赋予了越来越多的城市道路交通功能，但由于公路路网密度较小，在承担城市交通功能时又面临着绕行较远、可达性较差、交通压力疏解能力低等诸多问题，使公路交通拥堵问题不断显现。解决好上述问题，必须实现城市功能布局与城市交通的良性互动。一是建立土地利用与交通运行之间的协调关系，既考虑组团自身的建设，又充分关注组团与双城之间、组团之间的交通需求，从大区域的角度研究配套路网建设。二是确立以公共交通为导向的土地开发模式，配套的地铁、公交等公共交通设施与外围组团的开发同步并力争先行建设，提高公交出行比例和竞争力，使其成为外围组团出行的主要方式，有效减少机动车出行交通总量。三是建立健全交通影响评价制度，达到土地开发和土地承载能力的相互协调。（三）尽快完善城市路网系统，支撑机动化时期的发展需要。近年来，随着天津道路、桥梁的大规模建设改造，城市路网已经发生了重大变化，新的路网体系正在形成之中。结合我市交通拥堵发生的实际情况，按照天津市市域综合交通规划，抓紧实施路网改造工程，充分关注组团间的交通需求，大力提升我市国、省道道路通行条件，使之与周边省市道路以及各区县经济发展相协调。对我市与外埠道路的衔接点、集疏港货运通道、进出中心城区通道等易引发交通拥堵区域采取综合提升措施，消除交通节点。对外环线实施升级改造，充分发挥其外部交通与内部交通转换的功能，使进入市区流量能够在外环线快速分流。（四）尽快建立健全相关制度，逐步消除内部问题外部化所带来的交通问题。在衣、食、住、行这四个生活要素之中，交通是最活跃的要素。因其他要素而产生又对其他要素产生制约，生产、生活、商业、教育布局对交通的影响，强交通吸引源对交通状况的影响，越来越明显地进入人们的视线。此外，目前十分突出的内部交通问题外部化应引起高度重视。一些单位、居民区停车设施配建不足，一些单位为了内部美观不允许车辆进场院停放，一些道路两侧商业店面没有停车泊位，造成车辆只能占路停放，进而引发交通拥堵。由于教育资源分布不均衡、学校校车配备不足等原因，致使学生上下学时部分学校周边道路拥堵不堪，由此引发的交通拥堵很难利用交通管理的手段来解决。在城市快速发展期，需要全面地、发展地、联系地分析研究交通问题，需要对交通问题实行综合治理。（五）提升城市交通文明程度，与时代发展相适应。当前，现代化的交通体系正在形成，车辆越来越多，交通流量越来越大，形势发展呼唤着新的交通文明，预示着对交通参与者文明交通行为的要求越来越高。道路交通作为准公共产品，个体交通行为之间相互影响，在饱和流量状态下，“蝴蝶效应”越发明显。交通高峰期的一起交通事故、一起交通违法就可能造成路口、路段的长时间交通拥堵。从我市情况看，闯信号、抢行等交通违法还比较普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通负面影响成倍放大，造成整体出行时间的延误。交通有序难免不拥堵，交通无序必定拥堵。每个交通参与者，不论为自己还是为他人，都应自觉承担保障交通顺畅有序的社会责任，牢固树立规则意识和利他意识，在交通出行中倡导“让”、摒弃“抢”，营造文明交通、平安出行的社会氛围，才能使我们的交通更加和谐顺畅。3 我们在缓解交通拥堵问题方面的实践“十一五”期间，我市道路条数增长了36%，道路面积增加了20.3%，道路总长度增长了35.8%；市区快速路从无到有，通车里程已达140公里；高速公路里程增长了74.3%，机动车保有量增长了57%，驾驶人增长了52%，交通信号灯控制路口增长了78%，交通事故增长了34%，交通警情增长了253%。据统计，每名公安交通民警人均管理3公里道路、369辆机动车、522名驾驶人，公安交管部门每天要处置2700余起交通事故和交通拥堵警情，高峰时达到5600余起。在高强度、高污染的工作环境下，交通民警每年要干一年半的工作，健康状况较差，有87%的公安交通民警患有不同程度的疾病。自2002年以来，在职交通民警病故的平均年龄只有47.8岁。面对城市道路面积、条数不断增长，车辆和驾驶人数量不断增多，交通饱和路段时段不断增加，交通出行、交通拥堵、交通事故不断增多，交通管控范围不断增大，管控时间不断延长的新形势、新问题，公安交管部门迎难而上、开拓进取，积极探索与形势发展相适应的交通管理新方法和新途径，广大交通民警扎实工作、顽强拼搏，忠实履行职责，为维护我市道路交通安全畅通做出了积极的贡献。（一）全面应用智能化管理手段。智能化是交通管理工作的发展方向，也是体现管理水平的重要标志之一。近年来，在市委、市政府和各级党政领导的支持下，在各有关部门的帮助下，我们不断加强三个系统、一个平台建设。一是加快城市交通信号协调控制系统建设，逐步实现中心城区、滨海新区、环城四区的交通信号协调控制，提高车辆通行效率。二是推进道路交通视频监控系统建设，至2012年，在全市增建6000点交通电子视频监控设施，在实时监控路况、抓拍交通违法、查缉交通肇事逃逸案件、社会面监控、处置突发事件等方面发挥积极的作用。三是加快道路交通诱导系统建设，逐步实现对城市动态、静态交通的实时诱导和出行信息服务，从而均衡、合理分配交通流。四是加快城市智能交通综合信息平台建设，实现交通信号协调控制、交通信息发布、视频监控、110接处警等各系统间的信息共享和综合分析，提高交通管理的信息化水平。（二）不断提高科学交通组织水平。我们提出“强弱不见，机非分离，单向交通”的交通组织思想，结合交通流量时空分布特点，实施科学、系统、灵活的交通组织方式，对交通流进行科学的调节、疏导，充分挖掘路网潜力，使路网各点交通压力在时间上和空间上趋于平衡，区域与区域之间交通组织的有效、合理衔接，逐步形成功能完善、组织合理的交通组织体系。目前，我市初步形成了以海河西路、解放北（南）路两条主线，涉及五大道、金街、鼓楼、意式风情区等8大区域、228条道路的中心城区机动车单行系统；在大光明桥、直沽桥、中环友谊等30余处点位实施了立交平做交通组织措施，对南京新华环岛、海光寺、狮子林桥、聂公桥等400余处路口实施了科学渠化，提高了通行能力。（三）持续开展从严整治交通违法行动。人们看交通，主要看畅通。交通秩序的好坏直接反映着城市环境秩序，直接体现公安交管部门的管理能力和水平。依法管理交通是各级公安交管部门的法定职责，管好交通秩序既是公安交管部门的基本功，也是检验交通管理工作的尺度。按照“路面管理第一，勤务管理第一”的思路，由原有守点为主向动静结合、动态化勤务模式转变，由突击整顿为主向建立长效管理机制转变，由传统的管理向智能化管理转变。搞好交通秩序管理，必须坚持严格执法、热情服务，寓服务于管理之中，通过严格执法创造良好的交通秩序，为企业生产、为人民生活、为经济发展、为改革开放服务。依法管理就要有依法执罚，宣传是教育，执罚也是教育。对严重影响道路交通安全畅通的交通违法行为，坚持依法处罚是必要的，有的交通参与者对依法执罚不理解，有意见，甚至有骂声。但为了城市交通文明，为了人民生命财产的安全，“宁听骂声、不听哭声”。随着依法治市的进程，随着人们交通法律意识和交通安全意识的提升，这种骂声将会越来越少，而赞扬声会越来越多。同时，各级公安交通管理部门和全体交通民警要不断提高依法执法、依法执罚的水平，坚持教育与处罚相结合的方针，坚持教育为主的原则，坚持始终如一的依法严格管理、不纵不枉，在依法严格管理中不断提高为人民服务的水平。（四）努力拓展交通文明建设的深度和广度。交通管理是对人、车、路的管理。在人、车、路三个交通管理要素中，人的因素是根本。因此，搞好交通安全，必须牢牢抓住提高人的交通法律意识和交通安全意识。近年来，我们以“关爱生命、安全出行”为主题，组织开展了“创文明交通城市，做文明交通人”、“保护生命、平安出行”、“维护交通安全，争做模范驾驶人”竞赛等寓教于乐、群众参与性强的宣传教育活动。通过大规模、持续的交通安全社区、学校、村镇、单位创建和宣传教育，使交通参与者的文明交通意识有了新的提升，营造了人人关注交通、争做文明交通人，共建文明交通城市的良好氛围。（五）积极完善路面管理与源头管理联动机制。交通管理包括路面管理和源头管理两大环节。路面是对动、静态交通秩序的管理，源头管理是在路面管理基础上对车辆和驾驶人的管理，两者既紧密联系又相互制约。通过建立交通违法和交通事故汇转制度、重点单位交通安全检查制度、重点驾驶人教育培训制度、学习驾驶人培训倒查制度，实现路面管理和源头管理的信息实时反馈，增强管理的针对性和有效性。经济社会的快速发展和群众生活水平的日益提高，需要更加安全畅通的道路交通环境，需要更加优质、高效、便捷的交通服务，在市委、市政府和公安部的领导下，我们将进一步解放思想，改革创新，求真务实，扎实苦干，不断提高交通管理水平，为天津的经济社会发展做出更大的贡献。作者：天津市公安局党委书记 局长武长顺20101213中国智能交通信息系统方案大集成方案2010-12-1   来源：同方数字城市产业本部    作者：王顺德 作者：同方数字城市产业本部 王顺德 关键词：智能交通(ITS- Intelligent Transportation System)智能交通系统国家运输通信协议(National Transportation Communications for ITS Protocol 简称NTCIP)中国智能交通系统国家运输通信协议(China National Transportation Communications for ITS Protocol 简称C-NTCIP)摘 要本文提出了我国智能交通信息系统，包括水、陆、空交通领域的各种方式，即涉及高速公路、普通公路、铁路、高铁、民用航空、内河航运、海运、城市道路、公交、出租车及停车场等所有的交通方式智能化/信息化系统的大集成规划方案(框架)C-NTCIP策略。前 言近10年来，随着国民经济的各项事业的飞速发展，给各种交通方式都带来了前所未有的压力，交通事业的发展，离不开信息技术对它所带来的革命性变化。目前我国的智能交通系统，多在自身系统内部实现其智能化功能，而缺乏从整个交通行业信息系统的整合出发，更好地与国际接轨。然而本提案要阐明的仅为实现我国智能交通信息系统大集成的必要性和可能性，提出解决途径。第一节 NTCIP的概念为了关注我国智能交通系统的国际标准进展，有必要简要了解一下国际上正在兴起，我国也有一些人开始关注的所谓“智能交通系统国家运输通信协议”，即NTCIP的概念。NTCIP的重要性在于它就象互联网TCP/IP 协议那样，很可能会成为国际交通行业内的Internet。通过信息系统的规范和整合，实现整个交通系统的运行、控制、管理及指导所有旅行信息、运输信息的服务。第二节 对于我国智能交通信息系统的总体考虑2.1 我国ITS信息系统大集成的总体框架美国ITS高效运营目标的实现，在很大程度上取决于全国性、整体化的交通运输信息网络。这个信息网络需要收集的信息包括：交通基础设施的自然状态、使用与维护档案、环境状况、天气条件等信息。我国的ITS的发展现状，尤其是还未在系统集成和现场设备产品的研制方面与国际NTCIP标准接轨上迈出实质性的步伐。即使美国先发展了开始基于城市道路、城际公路、铁路的NTCIP标准，但毕竟还不完善，有些标准也还在发展中，也不是在整个交通领域都实施了NTCIP标准，且目前还不是业内的Internet。我国可否自主创新地发展自己的NTCIP标准，在整个交通领域从软件到硬件，从Center to Center 与Center to Field 两个方面来规划我们的系统，是值得考虑的问题。下图是针对我国目前智能交通系统的现状，打算分两步来实施我国智能交通信息系统大集成的方案规划构想：1)在条件不具备满足NTCIP标准的情况下的解决办法(这是目前我国交通系统的现状);2)在条件具备满足NTCIP标准的情况下的解决办法(等待我国ITS的NTCIP标准制定基本出台的情况下)。图1A：我国智能交通信息系统在非NTCIP情况下，大集成平台的总体规划框架结构构想在1)的解决方案中，数据交换平台是必要的。按照NTCIP标准的总体分类，可以把整个交通系统的全部工程分为“中心中心(Center to Center)与中心现场设备(Center to Field)”两大部分。规划我国的智能交通信息系统大集成平台的结构时，本文打算将“中心-中心”的集成平台分为四级，即：国家级中心、部委级中心、专业级中心、和枢纽级中心。这四级集成中心平台的功能初步可以界定为：1) 国家级和部委级中心集成平台，其功能只起到各交通方式信息集中、共享、显示、监管的作用(以图1中一般信息集成为主);2) 各专业级中心集成平台的功能，起到信息集中、共享、显示、运行管理、具体运行、监控、指挥调度和实际执行的作用(这一级的集成内容更加全面和重要，不仅包括一般信息集成、还包括各交通行业运行管理信息集成，更重要的是包括各交通行业内部对现场交通工具和设备的指挥调度等重要功能模块的调用，具有真正实际意义上的监视与控制作用);3) 枢纽级集成平台的功能，起到各交通方式信息集中、共享、显示、运营管理的作用(以一般信息集成与行业运营管理信息集成相结合为主)。这四级功能的界定，就给我们规定了各级集成中心的职责，也符合我国现行的管理运行体制的现状，没有打乱原有各交通方式专业系统内各自负责的核心功能模块的指挥调度、经营权和运营权，不至于产生互相干涉和紊乱，甚至互相侵犯各自利益的局面，做到了各交通系统的功能各自独立;而同时又把各种交通方式应该提供给各级有关部门领导和相关人员知道的信息做到了互相共享，以便作出正确的指挥和监管;并对紧急出现的各种社会应急事件作出正确地处理，比如四川汶川地震、青海玉树地震、甘肃舟曲的特大泥石流、洪涝灾害对交通设施的损坏、或突发性的恐怖事件与袭击、以及战争来临等，都需要上自党中央、国务院，下到各地各级领导人员，对各种交通方式的全面情况的掌握，以便正确指挥和处理。而这一部分的信息应该是透明共享的，便于各级系统的集成，而没有交通种类的不同有所障碍。这样一个系统既有信息共享(在网络实现手段上是外网)，又有功能独立(在网络实现手段上是内网或专网)，做到了跨系统、跨部门、跨行业、跨地域的综合集成，真正起到了ITS建设的核心特征作用，应该是两全其美的大集成方案!由上述分析，中国国家智能交通信息系统的大集成方案的必要性和可行性均是清楚的，也可以说是中国式的NTCIP，或叫做C-NTCIP。这个大集成方案可以成为C-NTCIP规范的基本框架结构，C-NTCIP的细化工作可以分部门，分专业的去完成，建议由国家有关部门去组织实施。图1A中所示系统结构中，C2C与C2F的数据交换是靠一个叫“数据交换平台”的模块中的中间件来实现其数据接口、数据结构和协议规范的不同进行转换来获得数据通信的;但如果我们采用NTCIP规范来统一C2C和C2F各设备之间的接口、数据格式和协议规范的不同所带来的不便，那么就一并解决了非NTCIP系统的麻烦，则可以各设备之间进行直接通信!如图1B所示，这是我们关注在我国发展与国际接轨的NTCIP标准在我国智能交通领域应用的最终目标所在。图1B：我国智能交通系统符合NTCIP集成平台的总体结构构想这里应特别指出的是，在实际工程中，组建图1A和1B中所示的内网和外网时，可以根据需要，不仅只组建内、外两个网络，还可以组建更多的在物理上隔离的网络以适应不同的需要。比如，一个路侧的显示屏，可能显示一些礼貌用语(外网信息)，但也可能显示一些道路交通控制信息(内网信息)，属于这种情况，就需要两个内网(内网1和内网2)和一个外网。内网1上全部连接纯属内网信息服务器，而内网2则连接可能兼容既有内网信息又有外网信息的服务器，那么该显示屏的现场控制计算机配置双网卡就可以了。2.2 智能交通信息系统的工程内容信息化是目前各行各业追求的目标，说穿了，就是要建设一个具有综合电子信息系统(CEISColligate Electronics Information System)的交通系统。信息化是目标或目的，而智能化则是实现这个目的的手段和技术保障，两者是同一个事物不可分割的两个侧面。抽象地说，就是要建设一座“信息大厦”，对不同的行业，有不同的“信息大厦”。从下面图中可以看出，支撑这座交通行业的“信息大厦”的基础是计算机网络平台;“大厦”的主体工程是常规安全设施系统、普通信息设施系统、交通专用设施系统、交通应用信息系统和机房工程;而顶层则是软、硬件的系统集成平台-运行管理平台，即指挥调度中心(或中央集成系统)。我们可以根据它们在整个“信息大厦”中的功能和作用，分别给它们定义为基础工程、核心工程、主体工程和亮点工程。图2：智能交通信息系统工程的主要内容根据图1A和1B，可以对我国智能交通信息系统的核心工程，以交通枢纽级集成中心为例，做一个网络平台硬件系统建设方案，如下图3A和3B所示。图3B 枢纽级集成中心信息网络(内网)结构拓扑方案在此应说明的是，交通枢纽中的汇聚层在各交通专业级分中心内;除国家级中心外，其他各级集成中心的层次地位可根据需要，相应地进行层次地位的转变。特别应说明的是：图3A、3B中所标示的各网络层的带宽和传输介质光缆的芯数设计，只是暂设的指标，今后可以根据各工程的实际需要和特殊要求而做变更调整。结束语总的来说，我国的智能交通系统的产品，基本上处于各自为政的研究和生产状态，究其原因来讲，作者认为，其主要原因是国家没有一个统一的智能交通运输通信协议的规范或标准，导致从事智能交通行业的研究所、公司和生产厂家形成各自为政的研究和生产局面，各交通系统的信息的全面集成整合是目前的一大难点。为此作者阐明了要尽快制定我国自己的智能交通运输通信协议规范标准(C-NTCIP)的观点，并具体提出了C-NTCIP标准的基本框架结构思路和具体工程实施的网络组网方案，企图实现整个交通领域内所有交通手段的信息系统大集成方案。治理北京城市交通拥堵对策研究首都社会经济发展研究所、北京决策研究基地课题组特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题。近年来北京市交通需求总量急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重。借鉴国际经验特别是巴黎、伦敦、纽约、东京等世界城市的经验，遵循发展规律综合解决城市交通问题，将有助于缓解现实交通拥堵状况，推动首都交通事业进一步发展。治理交通拥堵、引导交通合理出行的国际经验（一）公交优先战略成为普遍采用的原则。20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力。通过制定并实施专门的城市公共交通法，在道路和交通管理上确保公交优先，设置公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络。轨道交通在缓解交通拥堵中具有重要作用。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛。网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式。通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。（二）统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展。一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题。相关部门协调，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的协作体制，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化。多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，解决就业向城市中心集聚的问题。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居，美国南加州19842010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安置9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动。（三）积极创造条件，振兴“慢行交通”。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众对自行车的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。骑车上班正在成为一种时尚。二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。韩国着手修建和完善自行车专用道，法国在交叉路口实行自行车优先通行的原则。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。（四）对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用。一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设置合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。城市交通发展的三大规律规律之一：在城市快速发展过程中，大量的高容积率开发项目在具有可达性优势的地区集聚，就会引发出更大的交通需求。如果不采取强有力的控制措施，城市居民收入水平的快速增长会导致私人小汽车的大量使用，使得交通拥堵更加严重。因此，必须坚持交通规划先行，实行控制交通流量和出行方式的政策，通过向“多中心”空间格局演变，促进城郊一体化发展，提升城市综合承载能力。规律之二：在20世纪60年代，美国的道路工程师们发现了一个惊人的现象：道路建得越多，汽车交通流量增长得越快，形成了一个恶性循环的怪圈即“汽车化怪圈”。此后，在欧洲、日本等发达地区的大城市都出现了这种“怪圈”：小汽车出行的需求导致了基础设施的改善，进而又增强了小汽车出行的需求。随着小汽车数量增加和家庭汽车化的进展，小汽车本身具有的优越性逐渐消失，反而带来了以交通拥堵为主的城市问题。为破解“汽车化怪圈”，国外大城市进行了不懈探索，实践表明，只单纯从满足需求考虑新增道路设施，是难以破解“汽车化怪圈”的，只有强调理性使用道路资源，克制滥用道路，充分发挥道路设施的潜在能力，改善路网结构，引导私人小汽车出行向公共交通出行转移，才可能达到交通需求与交通设施系统的适度平衡。规律之三：小汽车不加限制地盲目发展必然加剧交通需求与交通供给之间的矛盾，出行结构不合理的状况，又会进一步引发一系列城市交通问题。解决问题的出路在于抑制低效、小容量的小汽车交通，大力发展高效、大容量的公共交通，同时努力发展慢行交通。北京市如何缓解交通供需紧张状况，引导交通合理出行（一）北京城市交通面临的难点1、经济社会快速发展拉动交通需求持续快速增长，出行总量大幅攀升。在“摊大饼”的城市发展形态下，在便利性与可达性较高的环路周边进行高密度土地开发，不仅创造出巨大的交通需求，而且大量日常出行要通过市中心，从而造成市中心的交通拥堵及潮汐式通勤交通流