案例结合交易费用理论分析中国和美国发展高铁的差异所在.doc

案例 1：阅读以下资料，结合交易费用理论分析中国 和美国发展高铁的差异所在。加州喜欢以率先迈入未来的州自居， 2008 年，该州选民确定高铁就是未来。当年 11 月，他们批准发行 90 亿美元债券，以启动美国历史上最雄心勃勃的政府基础设施项目之一：耗资330 亿美元、连接旧金山与洛杉矶的子弹头列车。数年来，乐观主义者兜售上千万加州人快速、舒适、有环保意识地往来于该州两个主要人口中心之间的美妙构想。与此同时，悲观主义者则冷眼关注预期成本上升。据最新统计，预算已经超过 750 亿美元，而且所有人都看得出来，还在不断攀升。民主党州长加文 ·纽瑟姆周二（2 月 12 日）在首次发表州情咨文时呼吁本州把该项目缩减为一段成本较低、穿越中央谷地的铁路。加州选民可以不再捂着钱包了。但其他地方的选民应该密切关注，因为加州发生的事情体现了美国任何铁路项目乃至任何试图大举重建美国基础设施的项目面临的危险。【距离】在世界其他地方，主要人口中心之间的距离要近得多。大城市相距较近差不多是建设高铁的先决条件，这就是它们有高铁而我们没有的原因。试想，从纽约到洛杉矶 或者到芝加哥、休斯敦或菲尼克斯 修建一条铁路要付出什么样的代价。【财富】当然，美国的确有几个城市群似乎具备建设铁路的条件。但我们没有在这些城市之间修建高铁，而是有了特快列车，从华盛顿到波士顿需要八小时，而且晃得像个沙锤乐手。我们为什么没有建造出更好的东西？因为真正的高铁需要走笔直的路线：你可不想在时速 300 英里的情况下急转弯。修建更新、更好、更直的铁路线需要政府购买甲地与乙地之间的所有土地，并且拆除所有碰巧挡道的东西。因为我们已经非常非常富有，所以甲地与乙地之间不再是农田，那儿有大量价值极高的房地产，买下来会非常贵。【法律程序主义】 由于历史原因，美国的法律体系向公民提供了数量绝无仅有、可以用来阻挠政府项目的否决点。因此，任何比粉刷校舍更大规模的基础设施项目都不得不通过多年的评估和法庭诉讼争出个结果，或者花钱收买反对者，或者更有可能双管齐下。【成本】 美国基础设施项目的建设成本比其他任何地方都高得多。右派喜欢指责工会； “左派”喜欢指责要价过高的顾问。但他们都在争论症状而不是症结。加州彻底展现了所有这些病状。以较低廉成本修建的那部分铁路根本不靠近人们所在的地方，而是穿过地价较低廉、游说团体相对较少的中央谷地。这条路线中真正有用的部分 终点预示着无休止的法律和政治难题以及巨额成本。这两个终点相距 400 英里说到底太远了，没法连接。（译自美国华盛顿邮报网站 2 月 12 日文章）延伸阅读：等等了了 1 11 1 年年还还是是黄黄了了，美美国国高高铁铁为为什什么么这这么么难难修修？！近日，一则来自美国的消息引起了大家的注意：美国历史上又一个雄心勃勃的高铁项目，再次遭遇了 “出师未捷身先死”的命运.这个倒霉的项目便是著名的美国加州高铁项目。之所以说这个项目著名，一方面是因为这个旨在连通旧金山和洛杉矶这两个加州大都市、时速将达到每小时 354 公里的高铁项目，早在 2008 年就已经正式通过立项，却因为一系列的融资、成本和征地问题，一直拖延到了 2015 年才举行了开工典礼并开始施工，却在 2019 年又被基本砍掉，可谓是 “命运多舛”。而其“著名”的另一个原因则与中国有关。原来，在 2013 年和 2017 年的时候，一直力主推动这一高铁项目建设的时任加州州长杰里 ·布朗（Jerry Brown）曾两次来中国考察访问，并都登上了中国的高铁列车进行体验，对中国高铁更是“赞不绝口”。所以，当他的继任者、加州新任州长加文 ·纽森（Gavin Newsom）将他当年如此上心的高铁项目几乎全部砍掉后，加州本地的媒体洛杉矶时报就诙谐地写到：此刻老布朗一定正在家里 “跳脚”呢成成本本太太高高，加加州州放放弃弃高高铁铁计计划划美国时间本周二（ 12 日），加州州长纽森正式宣布放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目，并且撤换前任州长布朗提名的加州高铁管理局负责人。在上任后的首次州情咨文演讲中，纽森表示，高铁项目面临成本上涨、工期不断延误和后勤管理等问题。 2018 年 3 月，加州预测成本已增加 130 亿美元至 773 亿美元，约合人民币 5218 亿元，并警告称未来成本可能高达 981 亿美元。纽森表示该州不会完成原计划投资 773 亿美元的高铁项目，但仍将完成一小段 110 英里（约合 177 公里）的高速铁路，连接中央山谷地区默塞德和贝克斯菲尔德，里程仅占原计划（ 800英里）的八分之一。得到保留的只有红框中这 177 公里的线路纽森州长表示，“让我们面对现实吧。原计划的项目成本太高，而且需要花费太长时间，公共预算监督太少，透明度不够。现在，根本连从萨克拉门托到圣地亚哥的铁路都不可能修好，更不用说从旧金山到洛杉矶了。虽然我们都希望能够修成，但是已经不可能了。”不过纽森预计，被保留下来的这条线路可以为中央山谷的农业地区带来经济转型的契机。加州高铁管理局在今年 2 月公布的最新动态显示，位于中央山谷地带的圣华金跨河段高铁接近完工。由于地势平坦、人口密度小、征地难度低，加州目前已经动工的路段基本全部集中在中央山谷地带，而经济最发达的北加州地区不见开工破土的迹象。因此，在原有基础上完工高铁的难度，要远远低于在旧金山、洛杉矶等大城市新建铁路。然而，这一举动在不少关心加州高铁项目的人看来，和完全废掉没什么区别。美国独立新闻网站 MotherJones.com 的一篇文章就认为保留这 177 公里的高铁简直是 “失了智”，因为这段长度开车只要 2 个半小时，而且沿线的三个小城镇的人口合一起也才一百万人，与项目原本打算覆盖的 1000 万-1500 万人的规模相去甚远，所以即便完成了前景也将异常暗淡。同时，加州坚持不完全放弃高铁计划，也有资金方面的考虑。据每日经济新闻，加州除了向民众发行过 100 亿美元债券融资外，也接受了 35 亿美元联邦资金的补助。如果加州完全放弃高铁项目，这部分资金就必须返回交给联邦政府。纽森显然没有要“还钱”的意思，他表示将不会完全放弃高铁，并将继续寻求额外资金。“完全放弃高速铁路意味着我们将浪费数十亿美元，所以我们必须在支离破碎的铁路网下努力挽回部分局面 .顺便说一句，我没有兴趣向特朗普上交 35 亿美元的联邦资金。”加州高铁管理局也发表声明称，将全力配合州长新的战略调整，力争为中央山谷地带带来积极的经济效益。高高铁铁为为什什么么这这么么难难修修？“要想富，先修路。 ”可时至今日，美国还没有建成一条高铁。其实不光是美国对高铁修建和运营的难题一筹莫展，近日英国高铁 HS2 项目也宣布由于成本原因将全面降速，一些路段的通行时间甚至比原计划增加近一倍，让英国民众质疑这样的 “高速”铁路意义何在。高铁修建困难，预算问题首当其冲。加州当初规划高铁建设费用只要 330 亿美元，后来一路飙涨到773 亿美元，而随着物价的上升，接下来费用是否还会持续飙升，谁也不敢打包票。“现在，仅在加州中央峡谷 119 英里的路段就可能花费 106 亿美元”，该项目主要咨询公司负责人 Roy Hill 表示，这些增长主要是由于土地收购、公共设施搬迁，安全需求的成本高于预期。在白宫公布的预算报告中，未来 10 年特朗普政府打算让联邦政府拿出 2000 亿美元做基建投资，剩下的 1.3 万亿美元缺口主要由各州政府和私营部门提供。现阶段，美国一些主要交通项目的工程款中一半资金来自政府，在一些高速公路建设项目中，联邦资金在总费用中占比高达 80%。美国国会最近还通过减税法案并决定未来两年内增加开支，这必将导致美国长期债务的进一步增加。在此背景下，想从政府的腰包里再掏出多余的银两已是难上加难。审批时间漫长也让美国高铁建设部门头疼。华盛顿邮报评论员威尔曾在文章中写了一段有趣的对比：美国在大萧条时代花了 410 天建起帝国大厦，在战时花 16 个月建造了五角大楼，如今在圣地亚哥造一座海水淡化厂都需要花9 年时间才能通过审批。除此之外，多篇美国网络上的专业分析文章指出，其最主要的原因是美国是一个十足的 “汽车国家”。一方面老百姓的出行主要靠汽车和发达的高速公路网络，火车更多承担的是货运功能；另一方面很多美国城市的版图也带有浓烈的“汽车色彩”，市区较分散且人口密度偏低，可以说是 “地广人稀”。这就与欧亚很多国家的城市是围绕着火车站这种交通枢纽而成形，市区集中且人口密度高有很大不同，也就决定了城际轨道交通在美国的先天劣势。同时，美国的航空业也极为发达。美国机场的数量数倍于咱们中国，机票价格也相对低廉，因此当中国人乘坐高铁前往全国各地的时候，美国人乘坐飞机也可以抵达他们想去的目的地。这也就进一步打消了美国人发展高铁运输的积极性。加州高铁本来是要和航空业竞争，但很多运输专家当时都认为，洛杉矶到旧金山的高铁如果不能在 2 小时 40 分内抵达，那么将无法和航空业竞争，因为搭乘飞机只要一个半小时，而开车需要6 个半小时。