枢纽站工程设计规范.doc

枢纽站工程设计规范 本节为新增内容，主要突出枢纽站在城市公共交通系统中的重要功能、性质、地位和作用，它是公共交通线网和运营组织的核心，是客流转换和保障运输过程连续性的关键节点，是发挥多方式衔接联运和各自优势的重要环节，是车辆停放、低保、抢修及调度的重要场所，其地位和作用不言而喻，因此，根据国内外实践经验，本节就枢纽站选址原则、内部功能布局及交通组织要求、与城市道路衔接、辅助设施，以及用地需求等提出规定。基于当时的条件，枢纽站在旧版规范中第2.1.17条仅简要叙述，没有突出其应有的地位和作用，在认识上也未达到一定高度。城市道路交通规划设计规范（GB 5022095）中3.2.1条和绿色交通示范城市考核标准说明中涉及了枢纽站相关内容。1.1 道路公共交通枢纽站规定多条道路公共交通线路共用首末站形成换乘枢纽站的设计要求，明确了功能定位和分区、布局的原则和枢纽站内外交通组织必须考虑的因素，还包括提升服务质量的辅助设施配置。1.1.11.1.2 不同规模的枢纽站的配置和要求应视功能和具体情况有所不同，提出了枢纽站分类指标和设计建设规模依据。1.1.3 枢纽站内进出车辆和行人流量大，必须保证通行安全，尽可能缩短乘客换乘步行距离，同时，还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求，因此，枢纽站兼具停车场和保养场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。1.1.4 枢纽站选址的基本原则是客流量大、多条线路汇集且需要在此设首末站，有良好的车辆进出站连通道，对城市主干道机动车流干扰最小。1.1.51.1.6 枢纽站内功能分区配置相对独立，避免人车混杂、运修混杂，因此，必须设置明显的标志，保障站内秩序和安全。1.1.7 根据国内外经验，枢纽站的发车区始发港湾站的数量取决于共站线路条数，一般一条线路用一个港湾站，设一个发车位和一个候车位，随着线路条数的增加，一个港湾站可以容纳两条线路发车，因此，考虑到需要与可能，以及发展余地，港湾站数量不宜少于4个。站台、雨阳棚、长椅或座位等设施的配置主要是为了满足乘客候车的需要。1.1.81.1.9 人行通道、灯光照明、饮水、垃圾容器、排水系统及绿化等辅助设施在国家相关规范中都有规定。如城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准第六章环境保护与安全卫生中作出了说明。人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。1.1.101.1.12 大型枢纽站运营线路多，客流量大，为了方便乘客辨识候车站台和乘车，应采用现代信息技术，在醒目的地方显示线路发车信息为乘客导乘。为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场，以方便存车换乘。1.1.13 道路公共交通枢纽站具有停车、保养和小修功能，属综合用地性质，应与城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（1996）第四十八条保持一致。1.1.14 枢纽站是一个整体，属综合性设施，为了最大限度地整合土地、设施资源，各功能分区布局必须统筹安排、系统规划设计和建设。在电、汽车共用枢纽站时，要充分考虑电车供电线网的特殊限制，合理安排行车运行通道。1.1.15 为了满足枢纽站内车辆运营、调度、管理的需要，改善生产、生活条件，对站房面积作出了规定，根据站务工作的具体要求确定站房规模，详见条文说明2.1.13中的表一和表二。1.2 综合交通换乘枢纽站随着城市范围的扩大，大量乘客的出行仅靠单一的一种公共交通方式完成是不现实的，必然存在一定的换乘。为了发挥交通系统的整体效益，必须建立有效的交通衔接系统，将各种交通方式内部、各种交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有机衔接，这就是综合交通换乘枢纽站应起的作用，也是本规范新增此节各条的原因。通过枢纽设施和紧凑的站点设置，向公交乘客提供方便的换乘条件；通过“停车+换乘”，实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客运站等对外交通设施与市内交通紧密相连。综合交通换乘枢纽站的设计除了上述1.1节和1.1.11.1.9条的说明外，对道路公共交通部分的用地规模要留有更大的余地，以满足未来该枢纽站内道路公共交通承运的最大客流需求规模测算用地面积。