城市轨道交通工程项目运营组织与管理建设标准.doc

城市轨道交通工程项目运营组织与管理建设标准第1条 运营管理包括列车运行组织与管理、车站服务与安全管理、票务管理、设备运行及维修管理。第2条列车运行组织与安全应符合下列规定：一、每条正线运营线路均应采用双线、右侧行车制。全线列车运行应采用集中调度。二、每条线路应按客流预测和在线网中的地位，确定功能定位、速度目标、运能规模和管理方式；拟定运行系统的正常运行和非正常运行模式，包括各种应急状态的对应措施。三、每条线路宜组织独立运行。根据全线客流分布特征，宜组织部分列车区域折返运行，也可与其他正线或支线组织混合运行，并按运行模式要求，设置各种功能的配线。四、在地面或高架线地段，应设置有关风速监测设施，遇暴风级（风速?）时；列车应缓行；遇暴风级（风速?）及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应及时停运。第3条列车运行速度应符合下列规定：一、列车在正线上最高运行速度应与车辆设计最高速度相符合，并允许瞬间超速?。二、列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的限速运行。三、列车进入站台端的运行速度不宜大于?。四、列车进入车辆段站场线路的运行速度不宜大于?。五、列车故障状态下，推送运行速度宜为?。第4条车站配线应符合下列规定：一、车站配线应按全网、全线分层布局和配置。按线网规划确定设置正线间联络线及其渡线；确定车辆段（或停车场）与正线接轨站的配线，支线与正线接轨站的配线；按列车运行交路选定中间折返站及其配线。二、中间折返站的选择，应适应各设计年限的客流特征及其设计运行交路要求，并具有良好的适应性和灵活性。三、在折返站应设置折返线。为满足故障运行工况，每隔座车站（或）应设置故障列车待避线，其间每相隔座车站（约）应加设渡线。四、当故障列车待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。待避线尾端应设置单渡线与正线贯通。五、当载客运行的两条正线或支线交会共线运行时，其交会点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。车辆出入线（非载客运行线）接入正线的接轨点宜设在站端，并应具备站外一度停车的条件；否则，在接入正线前，应设置安全线。六、折返站的折返能力应与线路的运营间隔时间相适应。中间折返站宜采用站后折返，当折返列车的计算停站时间（含清客时间）有碍该运行时段的列车发车间隔时间，应敷设站内折返线，采用站前折返，并应配置相应站台。七、远离车辆段（或停车场）的尽端站的车站配线，除应满足折返功能外，还应考虑故障列车待避、夜间存车和维修车辆折返等功能要求。八、在靠近隧道洞口或临近江、河、湖、海岸边的地下车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式。第5条运能设计应满足客流预测要求，并应符合下列规定：一、每条线路的设计运能应满足全线远期高峰小时、各站间客流断面预测值。当远期高峰小时、同方向、前三位的最大客流断面值中凸现一个尖峰时，应根据客流特征分析尖峰值的量级和概率，分析运营组织的经济性和合理性，必要时可采取“削峰”设计，合理确定设计运能。二、每条正线线路远期的设计运能应根据列车编组长度、最高运行速度、追踪运行间隔、停站时分等因素，并针对不同运量等级和服务水平，确定设计列车发车密度和运行交路。各折返站配线的折返能力、支线或车辆出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配，并留有 的储备能力。第四十六条高峰时段列车发车密度，应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适度和一定的列车满载率。并应符合下列规定：一、在全封闭线路上，城市中心区地段的列车发车密度：初期：高峰时段不宜小于对（间隔），平峰时段宜为对（间隔）。远期：高峰时段钢轮钢轨全封闭系统不应小于对?，单轨胶轮系统不应小于对。平峰时段均不宜小于对。二、当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于对，单轨系统发车密度不应小于对。三、在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为人的区间数量（或里程），不宜大于全程的。四、在部分封闭型路段的平交道口应采用“列车优先通过”措施，做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于对，一般运行时段不应小于对。第7条车站服务与安全管理应符合下列规定：一、车站内应设醒目的各类导向标志及必要的信息系统，以引导乘客自我服务为原则，逐步提高自动化服务水平。二、车站应设有安全值班员或服务员，对站台、楼扶梯、垂直电梯、检票口和出入口的客流状态和安全秩序实施监控，帮助残疾人乘降车，及时阻止事故发生，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。三、在正常运营时间内，任何人不得进入轨道区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。四、车站管理、保安与服务人员的配置应考虑专业化与社会化相结合。第四十八条票务管理应符合下列规定：一、车站售检票宜选择自动售检票的管理模式；人工售检票可作为过渡性模式。二、票务系统可采用计程、计时制，全封闭式或半封闭式票务管理模式，应兼容系统的发展，预留区域票务收费和开放式管理模式的条件。三、车票为系统信息载体，应采用卡，并具备实现与城市公共交通“一卡通”的条件。四、自动售检票系统由线路中央计算机、编码分拣机、车站计算机、车站终端设备（包括售票、验票和进出站检票机）及车票组成。从轨道交通线网考虑，应设置清分系统，并预留与城市公交清分系统接口。五、进站检票机数量应按预测进站客流计算，出站检票机数量应保障每列车下车出站乘客，在下一次列车到达前疏散完，并应留有适当储备能力。不同时段潮汐客流现象明显的车站，应设置标准通道双向检票机。六、自动检票机应具备紧急疏散模式。第四十九条设施与设备运行和维修管理应符合下列规定：一、各类设施，应根据运营需要，在充分研究运营目标与工程经济、运营效率与资源共享的基础上，合理配置。二、运营管理、服务与车辆设备维修应充分考虑全线网的专业化协作和社会化服务，统筹考虑设置应急救援指挥中心、票务清算中心、运营控制中心、车辆基地及物流中心。三、运营设备应根据线路和车站的空间位置，按规定的运营模式，合理选择设备系统和管理方式。设备的管理模式分为集中型的中心级管理、分散型的车站级管理及混合型的两级管理。四、混合型的两级管理由控制中心和车站监控组成。需全线协同控制的系统设备，应在控制中心集中控制；涉及车站运营安全的设备，应在车站就地控制。五、控制中心应设置行车调度中心、电力调度中心、环境与防灾监控中心及自动售检票终端等机电设备，以及有关自动控制设施。六、车站监控的运营设备，如：采暖通风、空调、给排水、防灾报警、自动扶梯、电梯、广播、照明、自动售检票等机电设备，以及有关自动控制设施，应按运营模式选定。七、车站（火灾自动报警系统）、（环境与设备监控系统）维修管理工作站应实现对系统及被监控设备的状态进行监视及故障报警查询、系统的维修及调试等功能。应通过通信传输网络组成全线的维修管理系统。八、全线应设置专门的维修机构，对全线的各种运营设备进行养护和维修。九、运营管理方式应逐步实现管理自动化及集约化，提高管理水平和服务质量。