换电站运营下一个千亿蓝海.docx

关键问题及我们的理解我们认为，换电作为一种新型电动车补能方案，解决了电动车续航、充电时长两大核心痛点，未来 会成为电动车补能的主要方式之一。本篇报告核心讨论了换电站运作方式、市场空间、盈利模式、 核心壁垒，并借此梳理换电站开展大趋势下的投资机会。 车电别离有什么优势和劣势？会不会成为未来趋势？当前制约电动车普及的重要因素在于：补能速度、补能便利性和购置本钱。车电别离具备高效补能 和降本钱两大优势，1 ）高效补能表达在，乘用车换电仅需35分钟左右，而传统充电桩模式需要 1小时以上；2）降本钱表达在，换电模式下，车与电是完全独立的两个局部。电动车初始购车成 本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车本钱被大幅抬高，而换电模式下的 车电别离有助于降低消费者初始购置本钱，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错 配问题。车电别离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。同时，换电模式推行中的难点在逐步突破：1 ）时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。目 前动力电池行业以CATL为龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模 式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益。2） 目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型,其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了 丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。随着政策进一步细化，车型增多， 基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。3）新政策不断引导, 2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。 未来需要多少换电站？能形成多大运营市场规模？我们预计2025年新能源汽车销量占比达31%到780万辆，其中换电车型占比有望达30%。根据 此销量进行测算，我们预计2025年换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电 站设备市场有望达693亿，对应换电站建设、运营、换电设备21-25年CAGR达80%107% ,换 电行业十四五期间进入高速增长期。 单个换电站盈利模式如何？什么是影响单站盈利的父键因素？从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电 数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（0 ）,即 换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；先发优势，抢占有利区位（Q），即同 样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。根据我们测算:1 ）乘用车换电站在30%、 40%的利用率水平下，单站ROA为8%、16% ;2 ）商用车换电站在40%、50%的利用率水平下， 单站 ROA 为 10%, 15%o换电运营有什么核心壁垒？换电站是一个重投资运营类资产，其壁垒拆分来看主要表达在两方面：1 ）区位优势,换电站运营 商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区 位重复投资概率大大降低；2 ）杠杆优势，换电站前期基础设施投资本钱较高，重投资类工程运营 商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金本钱，即换电站在相同利用率 的情况下，资金本钱越低，杠杆率越高，ROE越高。T+N : 1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别（尺寸相近、带电量接近、 续航接近）车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如上汽集团（ER6、 Ei5 ）、吉利集团（几何A ）、广汽集团（Aion S ）、北汽新能源（EU5 ）和东风汽车（启辰D60 ） 等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企 业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于翻开换电模式推广瓶颈。图9 :未来可能的破局思路“1+N”模式GATL 准电池包ER6, Ei5几何A广汽桀团北汽新能源东风启展Aion SEU5D60 EV数据来源：（根据对于行业理解绘制，不代表未来情况）表4 :不同企业同级别车型电池比照上汽集团吉利集团广汽集团北汽新能源东风启辰ER6 （低续航版）Ei5 （2021款）几何AAion SEU5D60EV长(mm)472445444736476846504764宽(mm)183518181804188018201803高(mm)149315211503153015101494电池包容量（KWh）69.461.161.95860.258能量密度（Wh/kg）180170182.44170190.1171续航里程（Km）620501500510501481数据来源：车企官网、终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家，分 别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，各投资2亿元占比25% ,宁德时代作为 电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的 电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。我们认为，在车电别离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂 和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量确实定，不 同车企车型电池尺寸的整合与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、 电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。图10 :未来可能的蔚来汽车电池资产管理公司的运营模式 图11:未来可能的行业统一的电池资产管理公司的运营模式蔚来汽车数据来源：（根据对于行业理解绘制，不代表未来情况） 数据来源：（根据对于行业理解绘制，不代表未来情况）2,换电模式：换电站有多大空间？2.1 2025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%2025年新能源汽车销量预计达780万辆,其中换电车型占比有望达30%。当前新能源汽车保有量 已经突破670万辆，预计2021年年底到达824万辆,2025年突破3000万辆,2030年接近9000 万辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30% , 2030年占比60%。从保有 量来看，预计2025年换电车型保有量到达496万辆，占新能源汽车保有量比例16% ; 2030年换 电车型保有量3979万辆，占新能源汽车保有量45%o图12 :我国汽车保有量变化趋势预测（万辆）图13 :换电车保有量及占新能源车比重变化预测（万辆）4000050%3500030000250002000015000100005000 0IIIIIIIIIIIIIIII燃油车 新能源汽车500040% 30% 20% 10%0%换电车保有量（万辆） 占新能源汽车比重（%）数据来源：Wind、数据来源：Wind、2.2 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿2025年换电站有望达2.2万座, 21-25年CAGR达80%。假定换电站每日运营时间24小时，乘 用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、 288台，私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一次计，2025年换电 站需求2.2万座。2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。运营端按乘用车、商用车换电 费用1.75元/度、1.3元/度，乘用车、商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市 场规模为2638亿。2025年换电站设备市场有望达693亿21-25年CAGR达81%。以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于2025年到达695亿，市场前景可观。表5:我国换电站运营、设备市场规模测算数据来源：Wind、测算；注：标蓝的为假设值，其余为计算值2021E2022E2023E2024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E新能源车销量（万辆）2703674866417809271070125514281613换电车销量（万辆）163773128234371535753857968换电车销量占比（“6 M10 «15 M20 M30 M40 M50 *60 M60 M60 M换电车保有量（万辆）24611342624968671402215530113979换电：私家车保有量（万辆）29276514930356197015062189换电：私家车车占比（”10 M15 m20 M25 M30 *35 M40 *45 M50 *55 M换电：网约车保有量（万辆）19469417029747770197012051393换电：网约车占比（”80 M75 «70 M65 M60 M55 M50 M45 M40 M35 M换电：重卡车保有量（万辆）2613265087140215301398换电：重卡车占比（“10 M10 «10 M10 «10410 «104ioM104ioM私家车平均换电天数（天）7.07.07.07.07.07.07.07.07.07.0网约车平均换电天数（天）1.51.51.51.51.01.01.01.01.01.0重卡车平均换电天数（天）0.50.50.50.50.50.50.50.50.50.5换电站利用率（”30 «35 «40 44550 «5560 ”65 470 H70 M所需换电站数量（座）21394456823413736223803392047856644547916998690乘用车换电费（元/度）1.81.81.81.81.81.81.81.81.81.8商用车换电费（元/度）1.31.31.31.31.31.31.31.31.31.3运营市场规模（亿元）1433537541433263144556972103581397617804乘用车换电站设备投资（万元/座）261261261261261261261261261261商用车换电站设备投资（万元/座）420420420420420420420420420420设备需求规模（亿元）6513525242369310591506204725403202表6 ：我国换电站运营、设备市场规模敏感性测算2025年新能源车渗透率（）2025年换电车型销量占比（）悲观（20 ）中性（31 ）乐观（40 ）悲观（20 ）中性（30 ）乐观（40 ）换电站数量（座）18,58822,38025,35918,85922,38025,901运营规模（亿元）2,1862,6312,9822,2172,6313,045设备规模（亿元）576693786584693802数据来源：测算图14 :换电站示意图数据来源：绘制3.单站盈利：换电站盈利模式如何？从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘 用车换电站单站投资额约500.7万、重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总 投资比率的41-52% ,其次为初期备用电池投资占比28-35% ,最后为线路及其他投资占比20%- 23%O图15:换电站投资概况（万元）120010008006004002000 乘用车重卡车换电站设备及场址 线路及其他投资电池投资数据来源：协鑫能科公司公告、从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电 数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（B ）,即 换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升;先发优势，抢占有利区位（。），即同 样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。图16 :单个换电站盈利模式电池本钱下修数据来源：绘制3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8- 16%乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用 车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站 每天服务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站到达盈亏平衡点，30%利用率对应40万 净利润，对应ROA为8%、ROE为16%o当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升， 净利润达81万，ROA为16%、ROE为32%。图17 :单站净利润：不同利用率情况下利润变化（万元）图18 :单站ROA :不同利用率情况下ROA变化（% ）200150100500-50-100200150100500-50-100-5810%20%单个换电站净利润换电站利用率30%40%50%60%40%35%30%25%20%15%10%5%0%-5%-10%-15%数据来源：测算数据来源：测算表7 :单站盈利测算：乘用车换电站换电站利用率102030405060收入万元158315473631788946换电收费元/辆105105105105105105电池带电量KWh606060606060度电收费元/度1.81.81.81.81.81.8每天换电次数辆/天4182123165206247每天更换电池上限辆/天411411411411411411利用率10M20骗30*4。喝50%60骗每年运营天数天365365365365365365本钱万元196298401503605707固定本钱3636363636361）换电机构本钱万元/套2602602602602602602）电网拉线本钱万元100100100100100100折旧年限年101010101010运营本钱万元1602623654675696711）租金本钱万元1010101010102）人工本钱万元3434343434343）维修本钱万元151515151515数据来源：测算4）用电本钱万元54108162216270324充电度数万元90180270360451541度电本钱元/度0.60.60.60.60.60.65）电池本钱万元4896144192240288投资万元/块4.84.84.84.84.84.8换电站备电池数块282828282828循环次数次/块150015001500150015001500毛利润万元-391772128184239财务费用（假设8骗利率）万元-20-20-20-20-20-20税前利润万元-58-353108164219税率25%25%25%25M净利润万元-58-34081123165ROA-12-18162533ROE （假设50负债率）-24-1163350673.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10- 15%重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次 高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模， 讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为 288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA 为4%、ROE为8%o当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万,ROA 为 10%、ROE 为 20%0图19 :单站净利润：不同利用率情况下利润变化（万元）图19 :单站净利润：不同利用率情况下利润变化（万元）图20 :单站ROA :不同利用率情况下ROA变化（ ）0-50-100-1500-50-100-15020%-18250单个换电站净利润20015010050换电站利用率25%-10%-15%数据来源：测算数据来源：公司公告、测算表8 :单站盈利测算：重卡车换电站换电站利用率102030405060收入万元4108201230164020502460换电收费元/辆390390390390390390电池带电量KWh300300300300300300度电收费元/度1.31.31.31.31.31.3每天换电次数辆/天295886115144173每天更换电池上限辆/天288288288288288288利用率M10 K20%30 «40 W50 K60 W每年运营天数天365365365365365365本钱万元4617971133147018062142固定本钱6666666666661）换电机构本钱万元/套4204204204204204202）电网拉线本钱万元235235235235235235折旧年限年101010101010运营本钱万元39573110681404174120771）租金本钱万元1010101010102）人工本钱万元3434343434343）维修本钱万元1515151515154）用电本钱万元1893785687579461135充电度数万元315631946126115771892度电本钱元/度0.60.60.60.60.60.65）电池本钱万元147294442589736883投资万元/块212121212121换电站备电池数块171717171717循环次数次/块150015001500150015001500毛利润万元-512397170244317财务费用（假设8%利率）万元-40-40-40-40-40-40税前利润万元-91-1856130203277税率25/25 W25 M25 W净利润万元-91-184297152208ROA-9-24101521ROE （假设50负债率）-18-38193041数据来源：测算4.核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？4.1 区位优势：占据核心地形，抢占a换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性 使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站 的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升更关键的是在兴旺省份的关键位置布局换电站, 这也就是换电站的先发优势。根据GGII数据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。 分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北， 其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从协鑫能科公 告的换电站建设计划来看，大局部亦集中于江苏、广东、浙江等经济兴旺且新能源汽车销量高的省 份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后， 换电站运营商的核心壁垒之一。图21 : 1H20全国换电站区域分布情况（座）数据来源：GGIk图22 :协鑫能科计划换电站布局情况数据来源：公司公告、图23 : 2020年重点省份新能源汽车销量（万辆）25I100 I I I I I I I I I广东 北京 浙江 上海 山东 江苏 河南 广西 福建 四川数据来源：汽车工业协会、；标红为协鑫能科计划建站省份4.2杠杆优势：低资金本钱+合理杠杆率，助推盈利提升换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金本钱，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电 站前期基础设施投资本钱较高，属于重投资类工程，重投资类工程运营商之间竞争的一大壁垒就是 运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金本钱，即换电站在相同利用率的情况下，资金本钱越低, 杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1 ）在换电站30%利用率、杠杆 率50%情况下，贷款利率相差5pct ,对应ROE相差4pct , 2 ）在换电站30%利用率、贷款利率 8%情况下，自有资金比率从80%降到30% ,对应ROE提升7pcto图24 : 30%利用率水平下，贷款利率对于ROE的影响图25 : 30%利用率水平下，杠杆率对于ROE的影响数据来源：测算%数据来源：测算%5.关注标的：协鑫能科、山东威达、展鹏科技当前换电站处于大开展前期，换电车型有限，收入规模和盈利波动较大，长期看，随着规模变大, 这是一个巨大的运营市场 利用率稳定爬坡 使得换电站运营的资产属性从重到轻 盈利能力更强。 换电模式跑通也对产业链相关企业有巨大的拉动作用，建议关注运营端协鑫能科，山东威达，展鹏 科技等。风险提不1、新能源车销量不及预期，我国新能源汽车渗透率尚缺乏10% ,处于开展初期，假设新能源汽车整 体开展不及预期或影响换电模式推广。假设2025年新能源汽车渗透率-10pct那么所需换电站数量、 换电站运营规模、换电站投资20%。2、换电车型普及不及预期，换电模式在电动化开展过程中与充电模式互为补充，目前换电模式尚 处于萌芽阶段，模式推广需要换电站建设以及配套设施的配合，有不及预期的风险。假设2025年 换电车在新能源汽车中渗透率下降lOpct那么所需换电站数量、换电站运营规模、换电站投资-19%。3、试点政策推广不及预期，2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点 工作，政策推广与落地之间存在时滞，有不及预期的风险。目录.车电别离：是不是未来趋势？ 61.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透 6痛点1 :电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题6痛点2:续航焦虑、充电时长、充电不便6车电别离：具备降本钱和高效补能两大优势71.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态 8突破1 :行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益8突破2 :车企破冰，换电车型逐渐增多9突破3 :平安标准不断确立，2H21政策试点可期9破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点翻开推广瓶颈10终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰112 .换电模式：换电站有多大空间？ 132025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60% 132.1 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿 13.单站盈利：换电站盈利模式如何？ 152.2 乘用车换电站：30%40%的利用率对应单站ROA为8-16%16重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%173 .核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？ 194. 1 区位优/j 占据核，L'地形，抢占。14.2杠杆优势：低资金本钱+合理杠杆率，助推盈利提升 205.关注标的：协鑫能科、山东威达、展鹏科技 20风险提不204、换电站投资额和本钱高于预期的风险，我们测算中单站盈利是基于一定的换电站投资额，场地、 人工、电力等费用假设，假设换电站投资额和本钱高于预期，那么换电站盈利有不及预期的风险。图表目录图1 :截至2021年上半年我国新能源汽车保有量（万辆）6图2 : 2011-2021年上半年我国新能源汽车销量（万辆）6图3:电动车接受度在提升，但不愿买电动车的原因几乎没变 6图4:车载换电系统示意图7图5 :车电别离模式，电动车购置有望实现平价8图6:车电别离模式多方共赢 9图7 :换电相关的国家政策开展情况 10图8 :我国不同级别车型电池容量均值和标准差情况（单位：KWh ） 10图 9 未来可月匕的局,匕、1 + 式11图10 :未来可能的蔚来汽车电池资产管理公司的运营模式12图11 :未来可能的行业统一的电池资产管理公司的运营模式12图12 :我国汽车保有量变化趋势预测（万辆）13图13 :换电车保有量及占新能源车比重变化预测（万辆）13图14 :换电站示意图15图15 :换电站投资概况（万元）15图16 :单个换电站盈利模式15图17 :单站净利润：不同利用率情况下利润变化（万元）16图18 :单站ROA :不同利用率情况下ROA变化（% ） 16图19 :单站净利润：不同利用率情况下利润变化（万元）17图20 :单站ROA :不同利用率情况下ROA变化（% ） 17图21 : 1H20全国换电站区域分布情况（座）19图22 :协鑫能科计划换电站布局情况19图23 : 2020年重点省份新能源汽车销量（万辆）19图24 : 30%利用率水平下，贷款利率对于ROE的影响 20图25 : 30%利用率水平下，杠杆率对于ROE的影响 20表1 :车电别离后，同型号电动车价格优势凸显7表2 :充换电模式的参数比照和优劣势分析8表3:车企加快换电车型投放表4:不同企业同级别车型电池比照11表5:我国换电站运营、设备市场规模测算14表6 :我国换电站运营、设备市场规模敏感性测算14 6表7 :单站盈利测算：乘用车换电站18表8:单站盈利测算：重卡车换电站1 .车电别离：是不是未来趋势？1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透痛点1 :电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内 汽车保有总量的2%o 2021年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250 万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的绊脚石。图1 :截至2021年上半年我国新能源汽车保有量（万辆） 图2 : 2011-2021年上半年我国新能源汽车销量（万辆）8007006005004003002001000 H少R22速 »令心令心.Illi EV140.00120.00100.0080.0060.0040.0020.000.00350% 300% 250% 200% 150% 100%50% 0%-50%PHEV 合计同比400%数据来源：Wind、数据来源：Wind、痛点2:续航焦虑、充电时长、充电不便电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调 查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过 长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于 燃油车。因此补能速度、便利性和购置本钱成为制约电动车普及的重要因素。图3 :电动车接受度在提升，但不愿买电动车的原因几乎没变告华永疸：99%»消费者不想买告华永疸：99%»消费者不想买麦肯锡：45%的人不侬购买电动车值肮里）车（使S瞭推，性价比）数据来源：德勤、普华永道、车电别离：具备降本钱和高效补能两大优势换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送 站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底 盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽 车的平安和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。图4:车载换电系统示意图车载换电系统数据来源：公司公告、车电别离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独 立的两个局部。电动车初始购车本钱中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车 本钱被大幅抬高，而换电模式下的车电别离有助于降低消费者初始购置本钱，同时顺势解决动力电 池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应 用，执行车电别离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。表1:车电别离后，同型号电动车价格优势凸显车型型号售价（万元）秦Pro2019款 标准版智联领尚型15去掉电池102020款 超越版1.5T自动旗舰型10宝马X3/iX32020款创领型51去掉电池442021款xDrive30i领先型M运动套装48朗逸纯电2019款优享版15去掉电池11.42021款1.5L自动舒适版12.5数据来源：车企官网、图5:车电别离模式，电动车购置有望实现平价数据来源：车企官网、换电模式最短仅需3-5分钟便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电 时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式 下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子 流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电 可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优 势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温 恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。表2 :充换电模式的参数比照和优劣势分析补能模式快充模式慢充模式换电模式补能时间30-60分钟6-10小时5分钟以内补能地点公共充电站私人住宅换电站补能方式个人自主/充电站负责个人自主/充电站负责更换电池标准化程度高高暂时较低前建设情况保有量充电桩79万个，充电站超4.8万座随车未配充电桩比例高达40*换电站保有量600+座典型代表特斯拉超充、国家电网、星星充电等特锐德、国家电网、星星充电等蔚来、杭州伯坦、奥动新能源数据来源：车企官网、换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态突破1:行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当 时动力电池技术不够完善，电池本钱较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各 方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确 立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整 车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。图6:车电别离模式多方共赢消费者消费者政策层面 车电别离、可降低购车 初始本钱 降低补能时间，缓解里 程焦虑，解决充电桩不 够的问题 规避充电自燃风险 车电别离、可降低购车 初始本钱 降低补能时间，缓解里 程焦虑，解决充电桩不 够的问题 规避充电自燃风险 提供更丰言的商业模式, 例如买车租电池等，促 进销售。 方便车企对于电池进行 监控，预防电池故障产 生的召回等问题 降低终瞄售价，突破销 量瓶颈，改善盈利水平U 增加电池用量 动力电池由专业人士进 行管理，延长电池的寿 命 30%-60%o 有助于提高动力