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飞机结冰探测技术及防除冰系统工程应用李航航;周敏【摘 要】飞机结冰是飞行过程中所面临的严重安全隐患,不同气象条件下会产生各种不同的结冰类型.文章介绍了几种常见冰型、成冰机理及其对飞机结构和系统可能产生的危害程度,分析研究了目前国内外飞机结冰探测技术的现状和发展趋势,总结了各种防除冰措施在飞机上的应用和技术特点,并以波音 777 飞机防除冰系统设计为例,说明典型飞机结构防除冰系统设计的特点和功能.【期刊名称】航空工程进展【年(卷),期】2010(001)002【总页数】4 页(P112-115)【关键词】飞机;冰型;结冰机理;结冰探测;防除冰系统【作 者】李航航;周敏【作者单位】北京航空工程技术研究中心,北京,100076;北京航空工程技术研究中心,北京,100076【正文语种】中 文【中图分类】V321.2290 引言飞机结冰是指在特定气象条件下在飞机表面产生水分凝结成冰的现象，多发生在飞机的升力表面(如机翼、尾翼)、螺旋桨和旋翼、发动机进气道、风挡玻璃、外露传感器等部件的迎风表面。飞机结冰严重威胁飞机的飞行安全。飞机发生轻度结冰就会降低飞机的飞行性能， 主要表现为升力下降、阻力增加、升阻比大幅下降等，进而造成飞行姿态控制困难。严重结冰时可能造成飞机在小迎角下出现失速或操纵翼面发生失效等现象而造成机 毁人亡。据资料统计，飞机在飞行中因结冰问题而导致空难事故的概率超过15%。近年来， 已经发生了多起因飞行结冰而造成的重大空难事故。如 2009 年 6 月法国 A330 客机在大西洋上空飞行时遇到恶劣天气发生结冰引起飞机坠毁，造成 228 人遇难；2006 年 6 月，我国一架特种飞机在执行任务中也因严重结冰而发生一等空难，造成数十人死亡。据美国 FAA/NASA 统计，飞机出现结冰后导致空难事故中有 10% 以上是因为飞机结冰造成舵面操纵失效1。因此，研究飞机飞行中可能出现的结冰现象、结冰机理以及飞机是否结冰、结冰后的除冰效果等问题成为各国航空飞行器设计必须解决的迫切难题。1 飞机结冰机理及危害分析1.1 飞机结冰机理分析容易发生积冰的云层主要有层云(Stratiform Cloud)和积云(Cumuliform Cloud) 两大类。层云类包括层云、层积云、高层云和雨层云，发生结冰的高度多在 07 km 范围，其垂直方向厚度多小于 2.0 km，水平方向长度最大可达几百公里，液态水含量通常在 0.10.9 g/m3 范围，能使飞机发生连续积冰。积云类包括积云、高积云、雨积云等，发生结冰的高度多在 1.27.3 km 范围，其水平方向长度一般不超过 10 km，厚度与长度相当，液态水含量较高，最高可达 3.9 g/m3 以上， 能使飞机发生间断积冰2-3。飞机在大气环境温度 0 以下飞行时，云中过冷水滴撞击在飞机机体表面即会结冰。飞机结冰与云层温度、液态水含量(LWC)、水滴直径(MVD)、云层范围等参数有关。云中液态水含量决定结冰严重程度，水滴直径决定结冰区域大小和结冰形状，云层范围决定结冰层厚度。而云中水滴的状态又跟云层温度有着密切关系。当云中温度为 0 -15 时，多为过冷水滴；当云中温度为-15 -30 时，多为过冷水和冰晶共存；低于-30 时多为冰晶。飞行结冰温度范围一般为 0 - 20 ，此时云中多为过冷水滴。据相关统计，当云层温度在-2 -10 范围内，飞机遭遇积冰的次数最多，强积冰主要发生在-2 -8 ，但动力装置的进气部件和汽化器由于受到气流绝热膨胀降温和液体蒸发吸热的作用，可在环境温度高达 5 10 时发生结冰。云层范围越大，飞机飞经云层的时间越长，部件表面上所结的积冰冰层的厚度越厚。按照结冰过程及冰层特性，飞机上的冰层可分为毛冰、透明冰和混合冰4。毛冰是由微小的超冷液态水滴与低于结冰温度的机体表面接触后形成的。由于水滴直径很小，最初结冰后的水滴数量不足以在完全结冰前形成连续的一片冰，结果形成小冰块与空气的混合体，出现粗糙、不透明、易碎的晶状沉积物。毛冰的表面粗糙，呈乳白色。绝大多数毛冰可用除冰系统清除或采用防冰措施预防。透明冰是由空气中的超冷水滴与低于 0 的机体表面接触时凝固形成的。由于飞机的运动以及水滴结冰时会释放一定热量，从而使水滴在凝固之前向后流动，飞行速度越高，凝固过程越慢，水滴凝固前向后流动的距离越长，其结果就会在飞机表面形成一层固态的、透明的、基本没有空气的透明冰。透明冰很光滑，通常紧紧附着在飞机表面，累积增多后形成脊冰，透明冰很难清除。混合冰是毛冰和透明冰的混合体，是一种常见的结冰体。有时候，潮湿空气与低于 0 的机体表面接触会形成霜。表面霜沉积的典型条件是飞机停放在晴朗(凉爽)的夜晚、无风且空气湿度很大，或者飞机短时从低于凝固点的空气中飞到暖湿空气中。结冰强度又称结冰速率，是指飞机在结冰气象条件下飞行时，部件迎风表面上所结冰层的增长速度。它与飞行速度、部件外形、云层中液态水含量、部件水滴收集区的结冰冻结系数等有关。对于飞机结冰强度的表述，不同国家略有区别，如美国空军是按照在一定飞行速度下单位时间内冰率计单位表面积上所结冰层的质量来描述飞机的结冰强度；俄罗斯则按照机翼前缘处单位时间内的最大结冰厚度来描述；国际上还有按照飞机飞过单位云层距离时，冰率计表面上的最大结冰厚度来描述飞机的结冰强度。上述描述都反映了飞机在飞行过程中可能发生结冰现象的强弱，是判断飞机在结冰区飞行可能出现结冰的危险程度。并且随着积冰研究的深入和新机型的不断出现，对积冰强度的定义及其标准也经历了一个不断更新发展的过程。1.2 结冰对飞机的影响及危害分析飞行结冰是一种非常严重的危险情况，它会破坏空气的平滑流动、增加阻力、改变机翼的气动特性、引起舵面控制失效或反效5-7。飞机的机翼、尾翼、螺旋桨、风挡、发动机唇口等迎风面都会出现结冰，飞机上的天线、通气孔、进气道和整流罩也会出现结冰。飞机结冰后不仅会改变飞机的气动特性而引起飞机操纵失控，还会造成飞机结构的严重振动或损伤，脱落的冰层经常会打坏飞机的运动部件或机体结构。如 2008 年法国 A330 客机空难就是由于结冰堵塞了飞机动静压传感器而使其失灵造成的。风洞试验表明：在机翼前缘或上表面增加约 1 mm 的粗糙霜、雪和冰的沉积物可使升力减少 30%以上，阻力增加 50%以上，具体数值随结冰范围的不同而不同8- 9。NASA 的研究报告研究表明10，在所有受保护的表面的结冰被清除后，由于未受保护表面，如天线、襟翼铰链、舵面操纵摇臂、机身前部、风挡、风挡雨刷、机翼斜支柱、固定起落架等仍旧存在结冰，与积冰有关的总阻力对飞机的危害影响会依然存在。2 飞机结冰探测技术现状及发展趋势2.1 飞机结冰探测技术现状对结冰探测技术的研究，国外早在 20 世纪 40 年代就已经开始。如美国的Rosemount 宇航公司、俄罗斯的 Implus 设计局、法国的 Liebherr 宇航公司、瑞士的 Vibro-Meter 公司等。国内对该项技术的研究起步较晚，技术力量也较薄弱。主要有国营 181 厂、哈尔滨工程大学、华中科技大学等。对飞机结冰现象的探测主要依靠结冰信号器，该类信号器依据产品外形可以分为外伸式和内埋式两种。根据所采用的关键技术可以分为放射线技术、热交换技术、谐振技术、磁滞伸缩技术、导电环技术等11。(1) 放射线技术传感器：利用安装在信号器内的放射元素锶 90 的放射性来工作的。当没有冰层沉积时，放射线发出的电子束全部被吸收管吸收形成电子负压，使晶体管处于非导通状态。当出现冰沉积时，部分电子被冰层吸收，使得到达吸收管的电子束减少，电压升高，晶体管导通而发出结冰告警信号。代表产品为法国Liebherr 宇航公司的 1278-1N 型传感器。(2) 热交换技术传感器：利用一个恒定功率热源向热敏元件加温，同时测量并不断比较热敏元器件上不同点位之间的增温速率，温差变化越大说明结冰的可能性和冰层厚度越大。其中代表产品为美国 Rosemount 宇航公司的 873、875 型传感器。(3) 谐振技术传感器：利用线圈中的电磁激励原理使传感器中的弹性敏感元器件产生机械谐振，当有冰层沉积时，弹性敏感元件就会发生刚度变化而引起振动频率改变，从而给出结冰告警信号。代表产品为俄罗斯 Implus 设计局的 CO-121BM 型传感器。(4) 磁滞伸缩技术传感器：利用电磁振动原理将传感器设计在一个固定频率点进行超声振动，当有结冰沉积时，其振动频率相应改变，变化达到一定程度时就出现告警信号。该技术的代表产品为俄罗斯的 Implus 设计局的 KABHT-2 型传感器。(5) 导电环传感器：利用电桥电路中的测温电阻在低温下的阻值变化引起电桥电路的不平衡，使导电环接通或断开而给出告警信号。该传感器的代表产品为 XYF-1型传感器。上述传感器由于技术原理不同，因此在使用上各具特点，适用于各种不同机型的不同要求。2.2 发展趋势进入 21 世纪以后，以英国为代表的航空技术发达国家已经开发了一新型的光电传感器，即光纤式传感器。该类传感器是利用光的发射与接收原理，通过在光纤中传播的发射光被接收后的信号强弱来判断结冰的严重程度。其具备以下优点：灵敏度高，能够探测出 0.1 mm 以下冰层厚度；预警时间短，预警响应时间不大于 2 s； 探测范围宽，最大探测冰层厚度超过 5.0 mm；具有冰型判别功能，能够实现结冰告警，进行除冰效果判断，实现对飞机结冰的控制管理。缺点是体积较大，并易受强光干扰。此外，欧美等航空技术先进的国家已经在研发基于神经元网络技术的飞机结冰探测系统，还计划将气象信息与飞机姿态信息相综合，构成结冰安全自动控制和管理的飞行员专用信息系统。3 飞机防除冰系统设计及工程应用3.1 飞机防除冰系统设计在飞行实践中，飞机结冰的危害逐渐被人们所认识。从 20 世纪 20 年代开始，飞机设计师们就开展了以飞机防除冰系统为中心的飞机结冰研究工作。经观测、统计飞机结冰与气象的关系以后，于 20 世纪 40 年代末，一些国家制定了飞机防除冰系统设计气象标准，其基本内容大致相同；至 20 世纪 50 年代末，飞机防除冰系统设计和应用趋于成熟并逐步应用到飞机的设计当中。几十年来，随着关于飞机结冰飞行事故研究进展的不断深入，对防除冰系统的研究也有了进一步的提高。我国在 GJB1689-1993飞机透明区表面(风挡和舱盖)防冰、排雨、除霜、除雾及清洗系统通用规范、GJB2195-1994飞机表面热气加热型防冰系统通用规范和 GJB3575-1999飞机风挡玻璃防冰除雾装置通用规范中对防除冰系统设计提出了具体要求，设计规范与美、英、加、俄等国的标准基本相同。民用飞机防/除冰系统的设计，一般按 FAR-25、JAR-25 或 CCAR-25 附录 C 的要求设计和试验。试验合格后，能够满足中度和强结冰气象条件下的安全飞行需要。对于超大水滴气象条件，不作要求。由于飞机结构部件的安装位置不同，出现结冰以后造成的结构损伤或危害不同，因此采用的告警和除冰方法也有一定差异。一般飞机部件的积冰与防/除冰设计计算按层云类型考虑，而发动机进气道前缘及进气部件则应按积云类型考虑设计。飞机一旦出现结冰告警，防除冰系统就会自动或人工接通。目前，在飞机设计中，采用最多的是电加温和热气加温防除冰系统，也有部分飞机采用气囊除冰、酒精防除冰、机械式等防除冰系统12。(1) 热气防除冰：利用飞机发动机引出的热空气流通过高温管路引射或流向飞机需要加温的结构部件或腔体。主要用于飞机机翼前缘、平尾/垂尾前缘、发动机唇口及进气道等部位。(2) 电加温防除冰：利用电流通过电阻丝发热使飞机结构部件升温而到达防除冰效果。主要用于飞机风挡玻璃、机头天线罩等非金属结构的防除冰。(3) 气囊除冰：利用高压气体冲入飞机结构气囊中，引起气囊瞬时迅速膨胀而使冰层破裂脱落。主要用于尾翼前缘或支线客机的机翼前缘等部位。(4) 酒精防除冰：利用喷洒酒精水降低结冰点的方法达到防除冰效果，是一种化学除冰方法。主要用于风挡玻璃除防冰设计。(5) 机械式防除冰：利用雨刷等机械装置对冰层实施清除。主要用于飞机风挡和机体表面上的特殊部位。3.2 防除冰系统的工程应用在飞机上采用防除冰系统设计时，通常根据防除冰结构部位的不同而采用不同的技术方案。为了提高防除冰效果，飞机上不同部位通常需要采用多种不同的防除冰系统。以波音 777 飞机为例，其机上防除冰系统设计主要由结冰自动探测、发动机防冰、机翼防冰、驾驶舱舷窗加温、风挡玻璃加温等系统组成，如图 1 所示。飞机各部位防除冰系统的具体方法如表 1 所示。图 1 波音 777 飞机防冰系统示意图 Fig.1 The system of anti-icing and icing deicing on Boeing 777表 1 波音 777 飞机各部位防除冰方式Table 1 The methods of anti-icing and icing deicing on different parts of Boeing 777.部位方式显示备 注发动机热空气有在地面和空中均可使用,两台发动机防冰系统相互独立机翼热空气有地面禁止使用,两套机翼防冰系统相互独立驾驶舱舷窗电加温无前面舷窗同时具有除冰、除雾功能,侧方舷窗只具有除雾功能风挡玻璃电加温无雨刷清除大气降水、雨、湿雪探头电加温无俄制飞机和我国国产机型基本上也都采用了同样的防除冰技术。欧洲一些国家飞机除了采用以上技术，还采用气囊式除冰技术。随着我国大型运输机的立项研制，对飞机防除冰技术的设计要求将越来越高。参考文献【相关文献】1 Mvas, ky T.P.Van Zante, J.F.and Riley, J.T. 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