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造纸厂毕业实习报告 学号 2023101106 轻化工程专业（造纸方向） 毕业实习总结 课程名称 毕业实习 报告名称 毕业实习报告 班 级 轻化0班 姓 名 指导教师 完成日期 2023 年03月31日 齐齐哈尔大学轻工与纺织学院 毕业实习总结 大学的时间正匆忙飞逝，转瞬间，我已经是面临毕业的大四学生了，学习轻化工程这个专业近四年了，理论学问在课堂上把握了一些，但还是很少真实体会到这个专业的真实工作现场和生产线。抱着增加实践阅历和详细了解制浆造纸这一行业的目的，在学校和学院的安排下，在带队教师和纸厂工作人员的带着指导下，我在山东省中冶纸业银河有限公司顺当完成了毕业实习。虽然这次实习为期不长，但是在此期间教师和中冶银河纸业的员工们都特别热忱负责地为我们做讲解，在对各个造纸车间仔细了解的过程中，我增加了阅历，积攒了许多社会阅历，更收获了很多在书本上无法学到的学问，加深了我对制浆造纸理论学问的理解，也明白了自己所学的专业理论与实践的差距，确定了以后需要弥补的欠缺之处。 一、公司简介 中冶纸业银河有限公司(简称中冶银河)是中冶纸业集团骨干企业，山东省六大纸业集团之一，公司占地5423亩，拥有员工5976人。拥有5280mm、4400mm、3600mm、2640mm等不同型号纸机，年产力量80万吨，建有7万KW自备热电站、配套治污设施和国家级技术中心。产品有文化用纸、加工用纸和包装用纸三大系列上百个花色品种，主导产品为胶版印刷纸、轻型印刷纸、静电复印纸、铸涂原纸、精印书写纸和高强瓦楞原纸，其中胶版印刷纸为“国家免检产品”，高强瓦楞原纸为“中国名优产品”，静电复印纸和精印书写纸为“山东名牌产品”，“银光”商标为山东省闻名商标。产品畅销全国三十个省市，并出口到七十多个国家和地区。企业曾获“全国五一劳动奖状”、“全国制浆造纸十强企业”、“中华蔡伦奖十佳出色企业”、“全国企业文化建立优秀单位”、“山东省轻工系统功勋企业”、“山东省环境友好型企业”等荣誉称号，企业先后通过了方圆公司质量/环境/职业安康安全治理体系、FSC治理体系等国际认证。 银河纸业高度注意科技创新和技术进步。制浆局部采纳干湿法备料，连蒸连漂先进的制浆工艺，纸机局部均配备美国美杰公司的水分、定量、厚度在线微控仪器。20万吨/年高档文化用纸生产线，系国内技术装备水平最高的生产线，主机由芬兰美卓公司生产，设计车速1300米/分，抄纸宽度5280mm，具有抄速快，质量优，效率高的特点；高强瓦楞原纸生产流程引用奥地利福伊特水力式流浆箱和掌握系统等多项国际先进技术和设备，其产品质量指标均高于国家标准。 银河纸业始终坚持进展与治污同步的原则，视环境爱护为“生命工程”，已累计投资6亿多元，建成了草浆黑液碱回收、白水回收、中段水和废水深度处理综合治理工程，企业出水水质到达了国家排放标准，顺当通过了国家六部委组织的海河流域污染减排考核、产品环境标志认证。 “十二五”期间，银河纸业将以“创新提升，做强做优，科学进展，长富久安”总战略为指导，仔细实践科学进展观，努力实现产品、产业和治理的三个升级，力争至2023年企业生产规模到达150万吨，把公司建立成为具有国际竞争力的现代化大型制浆造纸企业。 二、实习工作说明 我们这次实习，主要在三个车间进展实习。在车间师傅的具体讲解和悉心指导下，我们具体的了解了每个工段的设备和操控系统，初步了解了车间各个工段的工艺指标，对车间的治理制度也进展了简洁的了解，在实习的最终一天，我们还参观了公司污水处理系统。在这一周初步熟悉了产品的制作流程和车间的状况。 三、主要车间介绍 （一）20万吨高档纸车间 银河纸业的20万吨车间是一个科技含量相当高的车间，大量引进外国先进技术。其生产线主体设备由芬兰美卓公司制造，白水系统由瑞典GL text-align:center;“>篇2：道路与铁道熟悉实习报告 道路与铁道认知实习报告 土木* * 1123* 道路与铁道认知实习报告 姓 名：* 学 号：1123* 班 级：土木* 单 位：北京交通大学土建学院 时 间：2023年5月23日 名目 第一局部：前言.2 实习目的2 实习地点2 实习时间2 其次局部：实习内容.3 青龙桥火车站简介3 铁路线路组成4 路基.4 轨道. 5 第三局部：铁路学问补充12 无缝线路.12 信号灯13 第四局部：铁路勘测设计及选线14 铁路设计的主要任务.14 铁路线路曲率及缓和曲线.15 沿河傍山选线.15 第五局部：实习总结16 前言 实习是大学教学中的一个不行分割的有机组成局部，是大学学习中的一个特别重要的环节，也是加强专业学问熟悉和完善拓展学问的一个重要途径。土木工程专业作为一门实践性很强的专业，建立正确的专业思想，树立正确的专业学问学习态度有极其重要的影响作用，凸现了实习的必要性。 铁路运输始终是我国运输行业的一种主要运输方式，所以铁道的建立也始终是我国根底工程建立的一大局部。近年来,由于经济的进展,铁路的建立迎来了春天,全国各地的铁路如雨后春笋般涌出,高铁、动车等高速火车的建立也越来越快，因此，作为土木工程专业的学生，我们必需好好学习相关学问，从而更好地把握这个机遇。这次实习让我们对铁道和隧道的构造和开挖以及选线等方面的学问有肯定的了解，对我们以后的学习和工作有肯定的帮忙。在实习中，通过观看铁路状况和教师的讲解，使我们了解到我国铁路现在的进展状况，同时也了解了现今世界铁路的进展水平。我们分别参观了北京妙峰山地区的一条重要铁路干线及马蹄形隧道，斜河涧路段铁路以及詹天佑主持修建京张铁路的青龙桥车站。 实习目的 充分了解铁路选线、铁路轨道、大路路面等方面的相关学问，包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路穿插等方面的内容。通过道铁熟悉实习，使同学们对铁道的建立、修理、铺设和路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，有比拟全面的感性熟悉。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下根底。 实习地点 北京妙峰山地区的一条重要铁路干线，斜河涧路段铁路以及詹天佑主持修建京张铁路段的青龙桥车站。 实习时间 2023年5月04日 实习内容 铁道是一种永久性道路,上面有按间距铺设并固定在枕木上的钢轨,枕木置于水平或有坡的铺有道碴的路基上,为货车、客车及其他机车车辆供应轨道。 一、青龙桥火车站简介 京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特殊是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务非常艰难。詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价本钱较低的一条线路由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采纳了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采纳竖井方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架构造的怀来大桥。 青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难状况下，制造性地采纳两端开凿、中开竖井的施工方法，顺当解决了难题，仅用了18个月就开凿胜利，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的成功开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪慧才智，设计了闻名的“之”字形线路，使列车能够顺当通过，而青龙桥车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。 现在的青龙桥火车站还根本保存着100年前的原貌，其主要建筑还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁直立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。 京张铁路通车后，全部的列车在通过“之”字形线路时，都要在青龙桥站做技术性停靠，车站每天要接送几十对列车。解放后，国家为避开京张铁路青龙桥一段的大坡道，修建了丰沙线铁路，特殊是70年月丰沙二线的建成通车，从京张铁路分流走了大局部列车。近年来，随着列车的加大编组和提速，现从北京西客站开出的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站全年的客流已从80年月的10多万人削减到只有几千人。但由北京前往呼和浩特、包头等方向的列车和前往莫斯科的国际列车仍需此站做技术性停留。“之”字形线路也仍在使用中。 二、铁路线路组成 铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程构造。 路基 铁路路基是为满意轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必需轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整的铁路线路。铁路线路工程中，路基常见的两种根本形式是路堤和路堑。 路堤：当铺设轨道的路基面高于自然地面时，路基以填筑方式构成。如我们在丰沙线所见的路基形式。 路堑：当铺设轨道的路基面低于自然地面时，路基以开挖方式构成。如我们在古北口火车站以及青龙桥所见路基形式。 轨道 作为一个整体性工程构造，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成局部必需具有足够的强度和稳定性，保证列车根据规定的最高速度，安全、平稳和不连续地运行。 钢轨 钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶速度。 钢轨的断面外形采纳“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。这个看似简洁的工字，受力好、省材料，具有最正确抗弯性能。 在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。为了提高线路的通过力量，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采纳60kg/m钢轨。 目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种,对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。 轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护修理工作量大，接头是轨道构造的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采纳相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。 观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。 火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，假如中间磨光，即为合理光带，假如靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。合理磨光 不合理磨光 同时，在不怜悯况下，还会消失钢轨损伤，表现为钢轨轨头局部有波浪形磨损。钢轨轨道间一般用夹板来进展连接。 轨枕 轨枕又称枕木，只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。轨轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能汲取局部振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是依据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。 1) 木枕 轨枕起先采纳木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受四周介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。据统计，在木枕使用顶峰期，全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木。随着森林资源的削减和人们环保意识的增加，也由于科学技术的进展，上世纪初，有些国家开头生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。 丰沙线采纳木枕，现场观看来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受四周介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身缘由限制，木枕的使用寿命不长，一般为十几年，易受腐蚀到时见必需更换，而且由于木材不是个一样性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境爱护也是背道而驰的。 2）混凝土枕 混凝土为各项同性材料，钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高1520%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。固然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比方，英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采纳；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采纳；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严峻脏污的地段，最好不采纳。丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采纳II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，一般轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.64.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是依据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在15201840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。 3）钢枕 优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，修理费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。目前，使用木枕最多的美国正在试用一种塑料轨枕。这种采纳回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上，而且在加工时更简单使其外表变“毛”，安装在路基上不会滑动。第三个优点是安装便利，可以直接使用与木枕一样的设备和紧固件。固然，塑料轨枕目前的本钱要大于木枕，一旦本钱降下来，将会快速推而广之。 4）轨枕间距 轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应依据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕间距一般为5262厘米。中国铁路一般以每公里铺设轨枕的根数间接显示轨枕间距。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在肯定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。我国轨间支撑的法规要求是1.435m，为了保持轨距的稳定，每隔一段距离设有轨间支撑。 符合以下条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。 a在混凝土枕轨道R600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R800m的曲线地段； b坡度大于12的下坡制动地段； c长度等于或大于300m的隧道内线路。 扣件 扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻挡钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需供应足够的弹性。为此，扣件必需具有足够的强度，耐久性，和肯定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的牢靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简洁，便于拆卸。 扣板式扣件型弹条扣件 道钉 道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。 道床 道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，匀称地分布到路基面上，大大削减了路基的变形并固定轨枕的位置，阻挡轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。 在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期消失及常见的轨道道床构造。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴的好处，在于排水简单及简单调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，削减列车震惊及噪音，令乘客舒适度增加。道碴轨道多会在露天的区段中使用，由于在隧道、桥梁区段的空间有限，在这些地方铺设道碴会更困难，修理本钱也会更高，因此这些区段会使用无碴路轨。另外，假如轨道用作运行高速铁路，车辆经过时对道碴也会有较大的损耗，因此也消失了针对高铁而设的无碴路轨，日本和德国有各自的板式轨道技术。 碎石同时可分散列车驶经时产生的震惊及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可削减噪音，石头之间的间隙更可快速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土结实，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养本钱较高。 道碴作为大路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术标准和质评标准。江苏苏南太湖流域，湖泊、河流星罗密布，平原地带为河湖相，地势过低；又因可利用土和借土困难，用开挖的山体外表层山碴（又称道碴）来填筑路基的施工方案在该地区大路建立中得到了广泛采纳。该方案经济合理，施工快捷，同时避开了查找土源，爱护了生态环境。因此，讨论道碴路基的施工工艺和质量掌握方法，具有非常重要的现实意义。 可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。 道岔 道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过力量。即使是单线铁路，铺设道岔，修建一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 对于道岔的熟悉实习，主要是在青龙桥站。这里有闻名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。由于道岔具有数量多、构造简单、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护修理投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的根本形式有三种：即线路的连接、穿插、连接与穿插的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；穿插有 直穿插和菱形穿插；连接与穿插的组合有交分道岔和穿插渡线等。 道岔是个大家族，最常见的是一般单开道岔。它由转辙器、连接局部、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括根本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴根本轨1，尖轨2脱离根本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接局部沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是爱护车轮安全通过两股轨线的穿插之处。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相连接的两股道向两侧分岔。 三开道岔犹如形，同时连接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像*形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形穿插的组合。 我们可以观察这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了削减震惊。 道尖 道岔 从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，而移动心轨，则可以消退这个问题。 轨撑 轨道部件中，为了有效地抗轮轨横向力，在钢轨外侧安装的部件。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧，以防止列车通过曲线时，过大的横向力造成轨道横向位移过大，甚至造成钢轨的翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多。在大多数道岔尖轨部位，在根本轨外侧也安装轨撑，以提高钢轨的横向刚度，轨撑的外形也较多。 三、铁路学问补充 无缝线路 斜河涧四周路线钢轨为有缝铁路，轨间用鱼腹板连接。 无缝铁路从理论上讲可以无限延长，但实际施工时还是存在缝。其主要目的是延长轮子与铁轨撞击的间隔时间,可以提高列车运行的安全速度。传统的铁路都是有缝铁路，我们明显知道，这种铁路在火车开动过程中会发出“咔哒咔哒”的声音，同时也影响了火车运行速度。 无缝铁路也叫长钢轨铁路。就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为10002023米而铺设的铁路线路。与一般铁路相比，无缝线路在其长钢轨段内毁灭了轨缝，从而消退了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，削减了线路养护修理工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的进展方向。 无缝铁轨与有缝铁轨一样，都通有微电流，这样的目的是通过电流来监控列车运行区间，实现调度的目的。 信号灯 1.当全部闭塞区间都无车时，号志机便会显示平安通行的讯息(色灯式号志显示绿灯)。 2.当列车驶进block A1(闭塞区间A1)后，号志机A1便因轨道电路感应到列车存在而显示险阻禁行的讯息(色灯式号志由绿灯转红灯)，以防止其他列车进入此区间。 3.当列车连续驶进Block A2后，号志机A2随即转为红灯，而原先的号志机A1会转为黄灯(传达慎重慢行的讯息)，容许列车限速进入block A1，以便列车能在到达号志机A2前停车。 4.当列车驶入block A3后，号志机A1己转为绿灯，允许其他列车驶入，而号志机A2转为黄灯，容许列车限速进入block A2，以便列车能在到达号志机A3前停车，号志机A3则转为红灯，提示列车驾驶员block A3内已有列车存在制止列车驶入，依此类推。 四、铁路勘测设计及选线 铁路选线是对沿线地区社会、经济条件所进展的勘察和讨论，确定线路走向方案。除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：网性经济选线。着重讨论国民经济进展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客沟通，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比拟；线性经济选线。是在线路根本方向和接轨区域已确定的状况下进展的，着重解决线路走向方案、接轨点及建立规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的进展前景。局部性经济选线方案，由于对进展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比拟确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的讨论，可为经济选线供应科学依据。 铁路设计的主要任务 其一：依据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业进展等状况，规划线路的根本走向（选线），选定铁路的主要技术标准。 其二：依据沿线的地形、地质水文等自然条件，村镇、交通、农田、水利设施等详细状况，线路的空间位置，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节省运营支出。 其三：与其他专业共同讨论，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上相互协作，全局上经济合理，为下一步单项设计供应依据。 铁路线路曲率及缓和曲线 在线路的转角处，考虑到经济性，故设置曲线连接。 列车在线路上运行所受阻力分两大类：根本阻力（列车在空旷地段沿平直轨道运行时所受到的阻力）和附加阻力（列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等）。列车过曲线路线时会受到曲线阻力，我国通常用单位曲线阻力W来描述，W=600/R（牛/千牛）。R为曲率半径。 可见，曲率半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，所以线路尽量为直线，不得已要走曲线时，采纳大曲率的曲线线路。而直线与圆曲线并不是直接相连的，他们之间需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。 图中红白相间的标志是警冲标，设在两会合线路线间距离为4m的中间。 沿河傍山选线 铁路的选线，就是依据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，根据列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改良既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备协作方案的，技术决策以及详细确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进展勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年月以后，一般把选线各阶段中详细确定铁路线路位置的工作称为定线。 我们实习所观测到的铁路为傍河线路，丰沙二线铁路依靠永定河而修建。选线时以河岸为根底往往经济便利。由于河道往往是平直的，即使有拐弯其曲线由于河流侵蚀的作用而相对平缓，如同自然的缓和曲线。且此处地基相对平稳，避开了很多线路问题的发生。 实习总结 在这一天的认知实习里我还是受益匪浅的。通过此次道路和铁道方向的实习，使我对道路及铁路有了一个简洁的熟悉和了解，并激起了我学习它们的兴趣，信任对我以后的相关课程的学习也会有很大帮忙。每一项大工程的背后都是常人难以想象的艰辛。印象最深刻的是身处京张铁路时候，曲折的山脉，奇妙的铁路设计，让我对詹天佑的崇敬油然而生。从事一项工作就要喜爱它，要把它作为自己毕生的追求。想到我国铁路将来的进展，就更想把自己的专业学问学好，为这一条条轨道奉献自己的力气。 另外，这次实习也我深刻体会到读书当然是增长学问开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于事实当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素养的选择。实习使我跳出了象牙塔，来到了详细的道路线路观看，在社会这个大学校中学习实践学问。感受与体会更加深刻。 最终，我也特别感谢这次实习带队的几位教师，感谢你们不辞劳累，陪伴我们到各处实习观看，并细心讲解，让我们熟悉和了解更多的铁路及道路方面的学问。 第16页 篇3：文本单词检索实习报告 编程建立一个文本文件，每个单词不包含空格且不跨行，单词由字符序列构成且区分大小写；统计给定单词在文本文件中消失的总次数；检索输出某个单词消失在文本中的行号、在该行中消失的次数以及位置。 1试验题目 编程建立一个文本文件，每个单词不包含空格且不跨行，单词由字符序列构成且区分大小写；统计给定单词在文本文件中消失的总次数；检索输出某个单词消失在文本中的行号、在该行中消失的次数以及位置。 2需求分析 本演示程序用C编写，主要完成文本文件的建立；统计该文件中某单词在文中消失的次数；给定一个单词找出其在文中消失的次数及其位置。 (1) 输入的形式和输入值的范围：建立文件时要前建立一个文件名，然后输入一段英文文字，全部的输入都是字符型。 (2) 输出的形式：在全部三种操作中都显示提示操作，其中统计单词操作中输出某一单词在该文件中消失的次数，检索单词时输出该但是消失的次数及其消失的位置。 (3) 程序所能到达的功能：完成文本文件的创立，对单词的统计及检索定位操作。 (4) 测试数据： A 建立操作中输入MyDreams，建立一个文件名，输入一段文字 B 查找操作中输入teacher/student，统计出这个单词在文本中消失的次数 C 检索操作中输入teacher，输出这单词在文本中消失的次数及其位置 3概要设计 (1）为了实现上述程序功能，需要定义文本文件的抽象数据类型： CreatTextFile()： 数据对象：string S，char fname10,yn; 数据关系：（Sfname） 根本操作：CreatTextFile() 操作结果：建立一个文件F且建立一段文字 初始条件：文件F存在 根本操作：PartPosition (String s1,String s2,int k) 操作结果：若有与给定单词一样的单词，则返回i-s2.length; 初始条件：文件F存在，给定一单词 根本操作：SubStrCount() 操作结果：若给定单词存在，则统计出指定单词消失次数 初始条件：文件F存在，给定一单词 根本操作：void SubStrInd() 操作结果：检索出给定单词消失次数及其位置 (2）本程序包含5个函数： 主函数main() 建立文本文件函数CreatTextFile() 字符串比照函数PartPosition (String s1,String s2,int k) 统计单词函数SubStrCount() 检索定位函数SubStrInd() 各函数间关系如下： CreatTextFile() main（） SubStrCount() PartPosition () SubStrInd() 4具体设计 实现概要设计中定义的全部的数据类型，对每个操作给出伪码算法。对主程序和其他模块也都需要写出伪码算法。 （1） 结点类型和指针类型 typedef struct char chMa*; int length; String;定义挨次串类型 （2) 文本文件的根本操作 文本文件建立： void CreatTextFile() 单词统计： void SubStrCount() 单词定位： void SubStrInd() 单词检验对应： int PartPosition (String s1,String s2,int k) （3) 主函数 main() scanf(“%d“,switch(*z) case 1 : CreatTextFile();break; case : SubStrCount();break; case : SubStrInd();break; case : return 0; default:printf(“选择错误，重新选 /n“); 5调试分析 本程序编写的思路比拟清楚，首先要建立一个文本文件，让后输入一段文本， 然后再建立一个单词检验对应函数，此函数比拟重要，在单词的统计和定位中都需要用到，再者建立一个统计单词函数和单词定位函数即可。 在刚开头写完程序调试时并没有的得到预想的结果，文本里面有给定的单词，也统计出来，但是数字却是错误的，后来检查知道是i的初始化不正确。 检索文本文件中单词的统计，定位时间简单度为O（n） 通过本次试验让我明白到：理论和实际操作是存在肯定的差异的，只有通过实际的操作才能将所学的学问敏捷地运用起来，用实际验证理论，通过理论指导实际操作。 6使用说明 程序名为文件检索 .e*e，运行环境为VC+6.0。程序执行后显示 文本文件的检索、字串的统计及定位 1. 建立文本文件 2. 单词字串的计数 3. 单词字串的定位 4. 退出整个程序 请选择（14）： 在选择输入数字开头执行不同的功能。不过这首先要建立文件输入