论城市规划与交通规划关系.docx
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1、论城市规划与交通规划关系 CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 论城市规划与交通规划的关系年级二零一零级 姓名 专业交通规划原理 指导 老 师 况爱武【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系,因此交通规划与城市规划之间也就是密不行分的 文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划与交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。首先,在城市规划决策交通规划上,本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策与城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起,分析了在单个城市规划中出现的一些详
2、细的状况对交通的影响,并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深化的探讨。其次,在对交通规划引导城市规划上,从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式与网络上对交通引导城市做了总的的说明与概况,再从城市交通规划中的重要的交通设施与枢纽、交通的分担率与城市的内部及延长的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨,最终对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffi
3、c planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between tr
4、ansportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the
5、influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、 Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city tr
6、affic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning gu
7、idance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、 观键词 城市规划;交通规划;关系 Keyword:City planning;traffic planning; relationship 书目 第一章 绪论 其次章 城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划 1 单个城市中城市规划决策交通规划的探讨1、1 城市功能区划对交通系统的影响1、1、1 功能区划布局
8、对交通结构的影响1、1、2 功能区划内部用地强度对交通结构的影响1、2 城市功能区的交通集散1、3 城市规划发展的定位(如区域中心城市、旅游城市等)对交通规划上的决策影响1、4 城市规划发展的方式(如提倡绿色交通等)对交通规划上的决策影响-以石家庄市交通规划为例1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署1、6 城市规划中应对自然灾难对交通规划的启示与要求 2 城市群之间的规划对城市群交通规划的要求2、1 推动城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制 2、1、1 城市群交通规划的特点2、1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响 2、1、3 城市群交通需求的确定及影响 2、2 共享交通
9、该规划成果(长株潭城市群为例) 第三章 城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划 1 古往今来,交通规划与布局始终引导着城市的规划与发展 1、1 交通变革引导着城市规划 1、2 国家战略性交通规划布局引导城市规划 2 城市交通规划引导城市规划 2、1 城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局2、2 城市交通工具的分担率对城市规划的影响 2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延长的影响 3 城市之间交通走廊对沿线城市的影响 第四章 小结 第一章绪论进入新世纪以来,随着我国城市化进程的不断加快,城市规模日益扩大,居民日均出行次数与机动车保有量逐年增加,导致城市交通需
10、求急剧增加,供需冲突日益突出,城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一,但就是传统的城 市规划,特殊就是城市总体规划往往通过综合探讨来确定城市发展形态与规模,并以此统筹支配城市各项建设用地,配置城市各项基础设施,而实际状况就是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向,城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。因此,在新一轮的城市总体规划中,能动地处理交通发展与土地利用的冲突,协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系,将开创本轮城市规划工作的新思路。其次章城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑 —— 城市规划决策交通规划1 1单个城市中城市规划决策交通规划的
11、探讨1 1 、1 1城市功能区划对交通系统的影响城市功能区划的布局及结构就是交通需求的根源,确定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征,因此城市功能区划改变将客观影响交通系统的空间布局,城市功能区划布局的改变将引起交通产生与交通吸引特征的改变,变更交通需求的总量水平与空间分布特征,从而影响到交通设施的供应与交通线网的布局,引起新一轮的交通系统发展,变更城市交通系统的特征。 1 1 、1 1 、1 1功能区划布局对交通结构的影响城市功能区划布局,造成社会经济活动的分散,居民为完成这些活动必需在不同功能区划间转移,这就产生了交通需求。由此可知,功能区划的布局确定了出行距离与方向,最终对交通结构
12、产生影响。1 1 、1 1 、2 2功能区划内部用地强度对交通结构的影响城市功能区划内部土地利用强度,较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大,出行需求吸引多,为了满意交通需求,必需增加交通供应,但就是由于区域内土地资源的限制,使得靠建设交通设施来增加供应,显得不行持续。既然从布局上已无法解决,只有从结构上来调整,即提高资源利用率高的交通方式的分担比率,通过这种结构性调整,也能增加交通供应,而且持续性强,成本更低。而且由于土地资源的限制,高土地利用强度的城市功能区划,停车设施有限并且出行距离较短,所以选择公共交通能获得更高的出行效用。功能区划布局、城市功能区划的土地利用
13、强度综合作用下产生不同的交通需求,因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值,所以,居民倾向于选择最大出行效用的交通方式,体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。 1 1 、2 2城市功能区的交通集散城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的沟通、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例,商业中心区就是城市的文化, 商业与金融中心, 也就是交通系统的核心。人们在出行时,会依据自身的须要、经济承受力选择自己的出行方式,通常就是依据交通方式的特性(快捷性、舒适性、便利性、平安性、经济性)来选择出行方式。因此城市商业中心区必需
14、具备停车场地,用以停放私家车公共汽车及非机动车,还要有足够的公共汽车的站点,以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征: 绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积1、0 、1、5 平方英里, 中心区约一半的土地就是用作街道与停车场地。在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平常出行里程增加, 使公共交通利用率降低。在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严峻地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。 1
15、1、 、3 3城市规划发展的定位( ( 如区域中心城市、旅游城市等) ) 对交通规划上的决策影响基于城市所处的位置、环境资源基础与原有城市发展的基础等,不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位,精确的定位能促进城市在各个方面都能快速与持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划,使得交通体系能够支撑与促进城市向定位的方向发展,在我们印象中常常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等,我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。张家界因旅游建市。作为一个旅游城市,旅客就是供应就是至关重要的,而这些便要求该城市必定有便利的旅游交通,因此张家界因旅游定位
16、而形成以下旅游交通: 航线 目前,机场累计开通国内航线 53 条,国际 2 条,地区 2 条。国内直航城市达到49 个,己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机,并与澳门与香港直航。 铁路 截止 2022 年,张家界新火车站候车面积达 18783 m2,拥有 5 条旅客列车到发线、14 个售票窗口,站房建设己达到全国铁路一流水平。2022 年,张家界火车站接发旅客列车 12、5 对(其中直达车 6 对),列车直达大中城市 100 余个。 马路市域旅游景区(点)的联系依托旅游马路网。目前,张家界市域基本形成了两纵三横的旅游干线马路网络。其中,两纵为 S228,S304,三横为常张高
17、速,S305, S306。 市内旅游交通 游客到达张家界市区后,在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车与旅行社供应的小汽车,游客大多希望选择步行或就是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩,观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游与滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织巡游路途,带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1 1 、4 4城市规划发展的方式( ( 如提倡绿色交通等) ) 对交通规划上的决策影响 -以石家庄市交通规划为例 在国内外大环境背景下,石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展,进而影响确定了了其特有的城市交通
18、规划,因而形成了以下的城市交通现状: 现状石家庄步行交通出行比例为 26、82%,在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍将维持在 21%以上。目前城市居民出行方式结构中,自行车出行比例最高,为 47、2%。从交通方式结构来瞧自行车占据主体地位,就是居民上班上学的主要出行工具,尤其就是学生上学的主要交通方式,在规划中须要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展,虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高,部分居民具备购买小汽车的经济实力,但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素,自行车仍将就是居民出行运用的主要交通工具。石家庄市现有公交线路近 1
19、40 条,公交站点近 1100 个,公共汽车运营车辆2400 多辆,营运线路的总长度为 1756、5 公里,公交线网的密度为 2、64km/km2,公交线网 300m 服务半径覆盖率 62%。石家庄市现有 5 个公交枢纽站与 8 个公交停车场,27 个首末站。万人拥有公交车辆数为 9 辆左右,还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车 10 到 12 辆的标准。公交线路现状分布就是以石家庄火车站为核心,主要就是向东西向道路四横以及南北向道路六纵分布,并且以东西向线路为主(占 58、2% ),呈放射型、条格式线网。近几年来,石家庄主动响应国家提出的低碳生活,坚持节能减排,寻求可持续发展的绿色交
20、通形式,实施了一系列发展新能源的措施。选购清洁环保自然气公交车,对一批公交车、出租车进行油改气,建设 20 多座加气站、充电站。城市的健康发展离不开交通系统的支持,而良好的交通系统又可促进城市的健康发展,这就是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通就是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式,石家庄市在交通规划中进行了主动探究,为将来交通实现可持续发展探究了一条新的道路 1 1 、 5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的 新的部署随着我国综合国力的增加,各城市举办大型活动的数量不断增加,规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤,并对城市的日常交通造成肯定影响,所以在城市规划年限内举
21、办大型活动时必需考虑到这一影响,对交通规划作出特别规划,同时对交通提出特殊的要求,总的来说必需从城市交通需求与大型活动交通需求动身,兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性,制定长远发展战略及临时措施,保障了大型活动交通与城市交通与谐运转。以北京奥运会为例:奥运会申办胜利以来,在长达7 年的筹备期中,先后编制了十余项交通专项规划,形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统,主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中,城市交通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥
22、运场馆周边交通设施规划等;城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划,如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。 1 1 、6 6 城市规划中应对自然灾难对交通规划的启示与要求 1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏,新干线、地方铁路与高速道路发生坍塌,城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路,道路网络被分割成片,无路可走的车辆拥上残存的道路,导致严峻的交通堵塞,对救援与灾后复原重建
23、工作造成了很大阻碍。正就是阪神淡路大地震的教训,促使日本加强了对交通运输系统牢靠性及减灾问题的深化探讨与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间,在震灾、洪灾、城市火灾等灾难期间,由于交通运输系统的减灾实力不足,给灾时救援与灾后重建带来困难的案例更就是数不胜数。在应对自然灾难时防灾救灾就是一项重要的工作,这也就是城市规划中应主动考虑的因素,然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道与高架路)的抗灾强度就是远远不够的。防灾与救灾的结合将就是城市减灾的方向性措施,特殊就是快捷的救灾系统更具有特别的意义。而交通就是应对自然灾难的生命
24、线,城市的正常运转、遭受灾难、灾后重建等均依靠于人与物的运转与输送,与城市交通系统干脆关联。为保证城市交通系统在灾难时发挥有效作用,必需要维持灾难发生后城市交通与运输的基本功能,特殊就是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等,必需确保城市必要的运输通道。事实证明,无论在灾难的紧急救援阶段还就是灾后复原重建阶段,保持较好效能的交通运输系统,能给救灾工作供应强有力的支持,对削减生命与财产的损失,快速复原城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾难的重要作用,在规划时 。应当平灾结合,从交通规划、交通设计、交通管理与社会保障等方面加以综合考虑,并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导,统筹
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