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1、-机械液压助力PK电子液压助力PK电动助力2012-04-20 18:311:机械液压助力机械液压助力是我们最常见的一种助力方式,它诞生于1902年,由英国人Frederick W. Lanchester发明,而最早的商品化应用则推迟到了半个世纪之后,1951年克莱斯勒把成熟的液压转向助力系统应用在了Imperial车系上。由于技术成熟可靠,而且成本低廉,得以被广泛普及。机械液压助力优缺点: 机械液压助力的方向盘与转向轮之间全部是机械部件连接,操控精准,路感直接,信息反馈丰富;液压泵由发动机驱动,转向动力充沛,大小车辆都适用;技术成熟,可靠性高,平均制造成本低。 由于依靠发动机动力来驱动油泵,
2、能耗比较高,所以车辆的行驶动力无形中就被消耗了一部分;液压系统的管路结构非常复杂,各种控制油液的阀门数量繁多,后期的保养维护需要成本;整套油路经常保持高压状态,使用寿命也会受到影响,这些都是机械液压助力转向系统的缺点所在。2:电子液压助力由于机械液压助力需要大幅消耗发动机动力,所以人们在机械液压助力的基础上进行改进,开发出了更节省能耗的电子液压助力转向系统。 这套系统的转向油泵不再由发动机直接驱动,而是由电动机来驱动,并且在之前的基础上加装了电控系统,使得转向辅助力的大小不光与转向角度有关,还与车速相关。机械结构上增加了液压反应装置和液流分配阀,新增的电控系统包括车速传感器、电磁阀、转向ECU
3、等。电子液压助力优缺点:电子液压助力拥有机械液压助力的大部分优点,同时还降低了能耗,反应也更加灵敏,转向助力大小也能根据转角、车速等参数自行调节,更加人性化。不过引入了很多电子单元,其制造、维修成本也会相应增加,使用稳定性也不如机械液压式的牢靠,随着技术的不断成熟,这些缺点正在被逐渐克服,电子液压助力已经成为很多家用车型的选择。3:电动助力什么是电动转向系统EPS就是英文Electric Power Steering的缩写,即电动助力转向系统。电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。该系统由电动助力机直接提供转向助力,省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动
4、机上的皮带轮,既节省能量,又保护了环境。另外,还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。正是有了这些优点,电动助力转向系统作为一种新的转向技术,将挑战大家都非常熟知的、已具有50多年历史的液压转向系统。技术优势 1、节能环保 由于发动机运转时,液压泵始终处于工作状态,液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了35,而EPS以蓄电池为能源,以电机为动力元件,可独立于发动机工作,EPS几乎不直接消耗发动机燃油。EPS不存在液压动力转向系统的燃油泄漏问题,EPS通过电子控制,对环境几乎没有污染,更降低了油耗。 2、安装方便 EPS的主要部件可以配集成在一起,易于布置,与液压动力转
5、向系统相比减少了许多元件,没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等,元件数目少,装配方便,节约时间。 3、效率高 液压动力转向系统效率一般在60%70%,而EPS的效率较高,可高达90以上。 4、路感好 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数,工作驱动力大,但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而EPS系统的滞后特性可以通过EPS控制器的软件加以补偿,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。 5、回正性好 EPS系统结构简单,不仅操作简便,还可以通过调整EPS控制器的软件,得到最佳的回正性,从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。 式 式是当今世界用的最广泛的轿车前之
6、一。式由螺旋弹簧、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在上组成,可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用的行程长短及松紧,来设定的软硬及性能。典型的式前示意图式结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但式在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。典型的式 由于其占用空间小适合以及大部分
7、使用国内常见的、通用、等前均采用了式。式比较常见 需要特别说明的是作为超级的也采用了式前,这足以证明这款具有广泛的适应性。德系代言人也采用式前 主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。 主要缺点:横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 适用车型:中小型轿车、中低端前悬架。以上就是五种常见中式的详细介绍,相信您已经有了较深刻的理解,您是不是很期待了解其他四种的特性呢?汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种,明天带来的是式的详细介绍,敬请关注。式典型的式结构图 式又称双A臂式,拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。式的上下两个A字形叉臂可以精
8、确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。阿尔法罗密欧159的前悬采用了式的结构图 式通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。式运动性出色,为、等超级跑车所运用 相比式多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前均选用式,可以说式是为运动而生的,、等超级跑车
9、以及F1方程式赛车均采用了式前。 国内采用式前的轿车主要有和,以及的豪华SUV Q7、等。另外需要说明的是,式和式有着许多的共性,只是结构比式简单些可以称之为简化版的式。同式一样式的横向刚度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。 的式 式设计偏向运动性,其性能优于式式、但比起真正的式以及前要稍差一些。国内采用式前的主要有:广州、轿车以及-戴克的。而采用式后的有。后悬采用式的具有不错的运动性 主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰; 主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;前后悬均采用了式 适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。以上就是有关式的相关知识,您
10、应该对有了进一步的了解。那么,明天我们将继续为大家介绍的是式,敬请关注。典型的结构图,可分为前和后系统。其中前一般为3连杆或4连杆式;后则一般为4连杆或5连杆式后系统,其中5连杆式后应用较为广泛。的前以舒适性著称的豪华车采用 能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。的后 在车辆转弯或制动时,结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束
11、角度设计使得在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 的前后悬都采用了 结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种。与后也采用技术 但式舒适性能是所有中最好的,操控性能也和式难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用悬,可以说是高档轿车的绝佳搭档。前悬为国内前后均采用的车型有:北奔-戴克轿车、华晨的3系及5系轿车、及;采用前的车型有上海的;采用后的有、广州、上海通用、及、轿车、汽车等。、与后均采用
12、式后典型的式后加装了防倾杆式式我们姑且称之为半,从的大分类来看,所有的可以被分成两大类,即:和。但是在但纵臂扭转梁上,这两个分类变得有些模糊。从结构来看属于不折不扣的,因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起,但是从性能来看,这种实现的是具有更高稳定性的全拖式的性能不同厂家对这种的称谓不同:如:纵臂扭转梁,纵臂扭转梁,H型纵向摆臂等等。归根结底他们都是同一种结构式,只是调教稍有不同。 中小型车大多采用式最近异常火热的也是采用式后 在式的设计过程中,横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大,若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点(图中带三个螺栓的地方),车子的舒适性就会越好但转弯时的
13、侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心,舒适性能会大打折扣,表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。采用式的还有大家熟知的 国内采用式后的主要有:、广州、上海等。 、206等小车多采用式后单纵臂扭杆梁式(俗称式): 主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 适用车型:中小型汽车、低端SUV后连续四天为您带来的不同类型是否引起了您的兴趣呢?明天我们将为您带来最后一种类型连杆支柱,您一定不要错过。 连杆支柱严格意义上来说没有这种称谓,但是随着国内广州的热销(采用了这种),连杆支柱这个名字被越
14、来越多的人熟悉,我们也就姑且把这种称为连杆支柱。 上一期说过式系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。但当其时除了车头较重会往下沉外,的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制,所以某些车厂就会结合一些连杆来解决,就形成了复杂的连杆支柱式。 连杆支柱与一样,用来支撑车体也是减振器支柱,他把减振器,减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱也有一跟粗大的减振器支柱,与的主要区别在于,下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来,主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与相近的操控性能,又有比更高的连接刚度和相对较好的抗侧
15、倾性能。但是同样也存在的缺点,就是稳定性不好,转向侧倾还是较大,需要加装平衡杆来减小转向侧倾。采用式后 式本身具有的存在的缺点但同时也兼有的优点,式的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。式的舒适性和操控性均有限,当其时除了车头较重会往下沉外,的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制。相对纵臂扭转梁来说,它达到了全的结构要求,并且运动部件质量轻,响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的,但比真正的悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的式,成本也低于故被不少厂家采用。国内采用这种后的主要有、悦达,、广州等。 和均采用连杆支柱连杆支柱: 主要优点:结构简单、占用空间较小、制造成本较低。 主要缺点:横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性 适用车型:中档车的后。中型车中也采用连杆支柱编后语 现在几乎所有轿车的前轮都采用,后轮虽然比前轮采用的要少,但中、高级轿车一般都是四轮且后大多采用了。 至于那款汽车的综合表现更好则是一个很难确定的问题,汽车操控性能的优劣不仅仅在于的固有特性还在于厂商调教的功底。但即使调教再好也无法跳跃达到更高的特性,所以汽车的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能。消费者也就可以从汽车的选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣。-第 24 页-
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