汽车产业资讯研究报告.docx
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1、编号:时间:2021年x月x日书山有路勤为径,学海无涯苦作舟页码:第27页 共27页汽车产业研究报告 2005年03月10日 电子版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3两会:自主品牌老调重谈意在争取话语权3品牌销售是汽车销售领域中多方博弈的结果5完善汽车环保法规运行体系关键在于协调平衡6行业前瞻6铁矿石价飙升将加速汽车行业的洗牌和整合6实现可持续发展还需以理性消费为基石8汽车工业亟待由“中国制造”走向“中国创造”9市场营销10广州本田全方位出击隐现营销策略之变10奥迪高档车营销:从大众音乐会开始11信 息 篇产业环境12陈虹:能源问题关乎汽车产业持续发展12尹家绪:尽
2、快取消小排量车歧视性政策12曾庆洪:车辆购置税阻碍汽车进入百姓家庭13绿色GDP启动加速旧柴油公交车淘汰13北京放宽政策为冷清车市升温13广州整合资源优势打造零配件基地14最新技术14柴油颗粒过滤器将成为标准设备14新一代安全带束紧器在美研制成功15生产厂商15长安首次海外设厂加速国际化发展步伐15奇瑞在美销售计划将掀开汽车分销历史新篇章15新公司引进罗孚发动机暗示上汽整合步伐加快16红旗新款概念车即将亮相上海16东风决战工程车市场成效显著16重汽集团专汽公司授权第一家国外经销商17华晨宝马引进主动转向安全系统引领技术新潮流17新款客车全面出击彰显中大强势发展势头172005或成奔驰在华“产品
3、元年”?18大众引进新车型意在全面复兴中国市场18沃尔沃卡车山东服务网络开通加速抢占北部市场18马自达成立首家全资子公司以应对中国市场发展19现代借振兴东北之风在沈阳投资建厂19竞争机制的引入是通用德国工厂胜出的关键19经销渠道20海南国际车展带来全新奢华视觉大餐20世界客车客运运营商首聚上海谋划客车发展之道20配件供应21东风汽车推出蓝色动力客车底盘21奥迪最新Quattro系统首次向市售车提供21诺基亚为大众帕萨特轿车装备车内通讯系统21相关行业21潍柴战略定位建立世界顶级通用发动机制造基地21台塑集团将在宁波建立大陆最大汽车城22太仓港区成为国内最大高级润滑油生产基地22日汽车机油滤清器
4、企业千万美元花都设厂22上海首家汽配超市将开业角逐汽车后市场22日最大汽车轮胎企业“远兴”落户南海23普利司通墨西哥建厂加速布局全球生产网络23法拉利败走麦城谋划提前使用“神之战车”23实用手册24解除用车之困的适用办法24数 据 篇 行业数据251月份客车产销呈现快速增长态势25市场数据26北亚销售行情指数(2月28日6日)26北京北方汽车交易市场销量排行(3月1日7日)27分析篇春节大假后,全国车市都出现了一股强劲的销售热潮。就在这大好的市场形势下,北京、上海、重庆等车市出现了前所未有的“车荒”,有市无车的怪现象,频频见诸于报端,车市局面从一个极端走向了另一个极端。对此,部分汽车生产厂家认
5、为,他们进行人为控制供求关系,故意缩小生产量,其主要目的是想通过这种有市无车“吊胃口”的办法刺激消费者的购买力。消费者和汽车厂商永远都在相互对抗。其实,无论谁胜谁负,都反映了一个最本质的问题,中国的汽车市场还需要进一步成熟与完善,在宏观调控的大背景下,理性的消费心态,合理的产能规划,才能促使车市更好地发展,否则出现供不应求的“车荒”或供大于求的产品过剩怪现象依然还会发生。政策解读两会:自主品牌老调重谈意在争取话语权中国本土汽车品牌正在“边缘化”,尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术,但合资道路并没有换回汽车研发的技术,中国汽车市场90%的市场份额由外资品牌拥有。尽管今年汽车界的两会议案、提
6、案涉及范围非常广,五花八门,但几乎所有车界代表、委员都或多或少地提及了自主品牌的未来。与去年两会议案不同,今年车界代表是在2004年汽车市场整体下滑,竞争更残酷,和产业政策明确提出保护自主品牌的情况下“老调重谈”的,其中的斗争重点已不是单纯地向政府部门要政策,而是从品牌价值角度直接表达自主品牌的悲情,以期得到社会的广泛认同。跨国公司推进了本土汽车品牌的“边缘化”每年吉利集团总裁李书福都是汽车界最早提提案的政协委员之一,今年他又一次以扶持自主品牌为主题在政协经济组提出提案。这份题为加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度的提案先是把本土汽车品牌面临的危机现状进行了描述。李书福明确提出了“是跨国公司在
7、压制中国本土自主品牌的成长”的概念,并指出:“品牌已成为跨国公司开拓全球市场有力的武器。他们在与国内企业合资合作过程中,输出技术与管理很慷慨,但对于品牌和知识产权却是分毫不让,而且还想方设法让合资合作方放弃已有的品牌。甚至通过高价收购合资合作方的品牌,然后弃之不用。这就导致了民族工业自主品牌与跨国品牌之间的差距越来越巨大。”李书福进而强调,巨大的差距对中国民族工业的发展将产生全局性和长远性的影响,必须引起有关方面高度重视。李书福认为本土汽车品牌的尴尬在于市场的“边缘化”,自主品牌如果不能得到政策扶持,则很可能会被市场抛弃。这种“边缘化”的险境具体表现在两个方面:一是市场“边缘化”,中国汽车市场
8、90%的市场份额由跨国公司品牌占领;二是技术“边缘化”,尽管与跨国品牌合作引进了大量的先进技术,但合资道路并没有换回汽车研发技术的突破。“品牌掌握在谁手里,核心技术掌握在谁手里,谁就有主动权。”李书福如是说,他认为,目前国内很多合资企业的研发中心主动权是掌握在外国人手里,长期下去不仅达不到“市场换技术”的目的,最终换来的是“无情郎”。为此,他在提案中指出,发改委等部门需要对本土品牌的产品开发经费方面出台相关政策,给予支持,促进中国本土品牌汽车技术研发水平的快速成长。并且支持本土民族工业自主品牌企业搭建国际融资平台,利用国际资本,推动本土企业的品牌建设。缺乏良好的发展环境使汽车企业丧失话语权全国
9、人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪向“两会”提交了“培育自主品牌”、“取消各地对小排量汽车歧视性政策”和“尽快实施燃油税”三个议案。关于增强自主开发能力,他表示,中国的汽车市场正转变为由跨国公司主导,本土汽车企业正从市场的领导者转变为市场的追随者,并面临着空心化的危险境地。如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑,本土企业就会失去话语权,更谈不上掌握控制权,进而影响国家经济的独立和安全。他认为,对于国内汽车企业来讲,即使面对国际汽车兼并重组大潮和国内市场竞争国际化,多层次的、巨大的市场需求,也完全能够支撑本土汽车企业形成自主开发能力。为此,国内企业必须抓住机遇,充分利用全球资源优势,进行技术积累
10、,大力实施自主开发,培育自主品牌。为此,他在议案中建议:国家要站在战略高度,加强汽车行业法制化管理,制定相关政策,鼓励、引导企业重视和加强自主开发,大力培育自主品牌。同时,国家应制定实施“混合动力”汽车产业的中长期发展战略,引导企业重视和加强具有自主知识产权的“混合动力”汽车产品的开发。通过走以我为主、整合国内外相关资源为我所用的道路,由简到繁,由局部到整体,逐步掌握混合动力汽车整车开发技术,不断提高产品开发能力。同时,对具有自主知识产权的项目和自主品牌,国家在项目申报审批、税收、开发费用和技术改造等方面上给予相应支持。例如:能否开通自主开发项目的申报绿色通道、能否对企业自主研发费用免税并给予
11、补贴,能否对自主开发过程中的进出口物资减免税费等。李书福也表示,“中国本土汽车品牌缺乏政策环境、市场环境和舆论环境的足够支持,在社会心态和消费心态上也缺乏必要而正确引导。”“社会心态对民族汽车工业的信心不足,底气不足。”其实,信心不足、缺乏品牌认同恰恰是解决自主品牌出路问题的最难之处,正因为这个难点,所以每年两会都会有差不多的提案、议案提出,但往往一年之后仍是令人心寒的局面。我们不妨回顾一下去年两会时的情况:去年政府工作报告中提到,要“通过改革和发展,形成一批核心竞争力强、拥有自主知识产权和知名品牌的大公司大企业集团”。经过一年,相关支持的表述已经写入汽车产业政策,但实际的倾斜并没有看到。国家
12、政策支持力度还有待加大全国人大代表、广州本田执行副总经理曾庆洪认为,虽然新的汽车产业发展政策鼓励汽车生产厂家进行自主研发,但到目前为止,还缺乏相关的具体规定。为此,他向提交了“对环保节能汽车实行税费优惠”,“关于购买自用研发设备投资抵免企业所得税”等11项议案,建议国家对汽车企业科研开发设施的投资可从设备购买当年的企业所得税中抵免,以鼓励汽车生产企业形成产品创新能力和自主开发能力,这种开发包括自主开发、委托开发和联合开发。如果当年的企业所得税税额不足抵免时,未予抵免的投资额可在以后5年内延续抵免。他同时认为在征收汽车消费税时,要对自主研发车型进行一定减免。他提交的关于汽车消费税进行结构性调整建
13、议中认为,从鼓励环保节能和鼓励自主研发的产业政策要求出发,汽车消费税应在差别税率和减免税政策上进行适当调整,如高排量豪华轿车适用高税率、低排量经济适用轿车适用低税率、环保节能轿车和自主研发技术成分较多的轿车享受减免税,甚至考虑全额免征消费税。而今年,随着产业政策的明确和市场的变化,合资企业的大规模扩产反而变成了库存积压的高风险,这种情况下自主品牌显然有些等不及了。为此,李书福把吉利香港上市的经验搬出来,希望国家明确支持本土民族工业,为自主品牌企业搭建国际融资平台,利用国际资本,推动本土企业的品牌建设。实际上,奇瑞一直没有放弃香港上市的可能性,尹家绪也曾表示长安在海外上市是有前人的成功经验可以借
14、鉴的,哈飞更提出要在深圳设厂以靠近海外资本和市场的想法。只是这些举措更像是自主品牌自谋出路的无奈之举,要想得到国家的支持恐怕还要假以时日。品牌销售是汽车销售领域中多方博弈的结果虽然和去年9月发布的征求意见稿相比,汽车品牌销售管理实施办法由此前的7章50条缩减到了6章47条,而且在一些诸如转让、设立分支机构、委托资质审查等细节问题上进行了改动,但是曾经让汽车经销商惶惶不可终日的“品牌销售”模式还是顺理成章地走到了台前。商务部、发改委、国家工商总局联合颁布的汽车品牌销售管理实施办法,4月1日起将正式实施。分析人士指出,汽车品牌销售管理办法的正式颁布,可以被视作汽车销售领域中多方博弈的结果,它是一个
15、游戏规则,进一步强化了汽车供应商或者说是汽车生产企业的权威性,在企业与商家的争夺中,商家的弱势地位更加明显,而企业则顺理成章地占据了主导。早在这个办法出台之前,在汽车服务贸易领域,由于供求关系的作用,厂商之间的争夺就一直没有停歇过,尤其是车市增幅开始放缓的2004年,在汽车生产企业急剧扩张的产能胁迫下,巨大的产销落差让汽车销售商背负了沉重的库存压力和资金窘境。为了自救,由经销商发起的降价潮一波接着一波,同一款车每店一价、每天一价的情况并不鲜见,但市场的反应却由此越发平淡。急转直下的市场表现和日渐微薄的利润,使得汽车产销阵营之间的矛盾越来越尖锐,双方都为了控制销售领域的主导权而进行着较量。而汽车
16、品牌销售管理办法的出台,从某种意义上是双方较量的结果厂家的主导权被正式写入了政府颁布的政策中。其实我国的汽车服务贸易是以生产企业为主导的营销体系,这一点在去年颁布的汽车产业发展政策中有关品牌授权的内容中已得到充分体现,而经销商对于厂家掌握主导权的最大担心就是他们相对于厂家的弱势地位更加明显。品牌授权经销商及其建立的分销机构,需要经过厂家批准,如果厂家不批准,这些经销商就没有了进货渠道,也就不得不退出汽车销售行业。另外,在众多经销商争取厂家品牌授权的情况下,厂家如何进行网络布局、采取何种价格策略等一系列影响到经销商经营业绩的因素都会令经销商感到担心。不过,分析认为,当市场已经出现饱和,或者说严重
17、供过于求的时候,销售就会成为至关重要的一个环节,此时商家的地位就会开始逆转。就像家电行业一样,它的销售模式也是从专卖店逐步过度到现在国美、大中、苏宁这样的综合性的连锁超市,应该说是供求关系决定了厂家和商家之间地位的转移。我们注意到,虽然现在日本仍然在实行汽车品牌专卖,但是欧洲为了规避企业的垄断,已经取消了汽车品牌专卖的做法,由此可见,中国的汽车市场迟早要打破品牌销售的模式,从而回归到产业链不同环节的精细化分工上。然而,在我国汽车市场的现阶段,实行品牌销售确是一种必然。应该看到,目前我国大部分没有经过厂家授权的中小汽车经销商,往往通过不正当的竞争手段,肆意压低价格,引发了汽车价格出现较大波动,导
18、致一些消费者很难得到完善的售前、售中、售后服务,这对中国汽车销售市场产生了很大危害。汽车不是一件普通的商品,它关系到社会安全的问题,属于专控产品,而且施行了汽车召回制度后,还涉及到厂家的责任认定,因此实施品牌销售管理后,汽车终端市场无疑会更加规范,厂家对营销网络的控制加强后,可以更好地建立品牌形象,避免因汽车经销商过多过滥而形成的恶性竞争。因而,目前经销商很难改变自己的弱势,也必须学会接受与厂家不对等的地位。完善汽车环保法规运行体系关键在于协调平衡目前国内汽车行业在环保领域存在的主要问题有:一是汽车环保标准全国各地“一刀切”。我国尚是发展中国家,在经济、科技发展水平等方面都落后于欧美国家,况且
19、我国各地发展不均衡,不像欧美经济一体化程度高,但我们在汽车环保标准的执行方面却采用了统一的标准,客观上经济能力不够、产品水平不具备和主观上对环保认识的不一致,导致环保标准难以执行。二是我国现阶段在全国范围实行的“国2标准”配套环境不匹配,发动机技术及燃油品质不适应。例如我国的燃油标准与欧美不同,而排放标准沿用欧洲体系,两套密切相关的体系在使用标准上各有各的区域特色,为执行加大了难度。三是存在多头管理的现象,层层搞环保认定,国家发改委、国家环保局、国家质量监督局三系统均行使权力进行认定,内容重叠,认定程序、力度不一致等,对环保标准执行严肃性造成不利影响,一定程度上阻碍了汽车环保技术进步。四是不同
20、区域执行力度和时间不一,造成不同区域间车辆流动不便,使生产企业无所适从,在市场竞争中处于被动地位。为此协调平衡,尽快完善汽车环保法规运行体系是十分必要的。建立与我国实际相结合,具有中国特色的汽车环保法规体系的内在要求;环保法规运行体系的完善将推动汽车生产企业积极进行技术研发、攻关,采用先进技术;完善的环保法规运行体系是落实科学发展观,保持可持续发展,构建和谐社会,为子孙后代创造更美好生存环境的要求。在完善国家汽车环保法规运行体系方面:首先,在管理上做到有效管理。建立区域有别、城乡有别、品牌有别的排放标准体系;对汽车环保公告实行单一管理;并优化汽车使用配套环境。国家要从生产源头采取“绿色税收”政
21、策;在消费环节适当予以政策优惠。同时,如果我国的汽车环保法规太严格,排放标准提高太快,而油品和民族汽车技术等方面跟不上,则可能使国外产品大肆进入,充斥我国市场,对自主品牌的发展不利。如果标准太松,又不利于与世界接轨,不利于子孙后代的生存环境保护;所以,汽车环保一定要和我国社会经济发展的实际情况相一致,二者保持协调、平衡。行业前瞻铁矿石价飙升将加速汽车行业的洗牌和整合2月22日,日本新日铁等4大钢铁公司与铁矿石生产商巴西CVRD在新一轮铁矿石价格国际谈判中签订合约,确定铁矿石价格最终涨幅为71.5%。2月28日,宝钢集团在其网站上公布信息称其与世界最大铁矿石生产商巴西淡水河谷公司及澳大利亚Ham
22、ersley铁矿公司经过谈判,达成2005年铁矿石价格协议:与2004年相比各类铁矿原料将分别上涨71.5%铁矿石在钢铁原料中约占40%,铁矿石价格上涨71.5%将会带动钢材价格上涨10%左右。钢铁行业价格的大幅上涨,将会直接影响到与其关系密切的汽车行业。在汽车市场由卖方市场转变为买方市场的今天,上游原材料的涨价无疑会为汽车企业带来负面影响。钢铁企业成本转移砸向汽车企业按照中国钢铁协会提供的数据显示,目前我国有50%的铁矿石依赖进口,是世界上第一大铁矿石进口国。根据2004年的数据,我国进口各类铁矿石总量约两亿吨,河北、广东、山西、上海等地的一些钢铁厂对进口铁矿石的依赖程度达到50%,而宝钢的
23、依赖程度可能达到90%。宝钢股份日前发出调价通知,从第二季度开始其产品平均上涨600元到800元。这样的调价幅度与铁矿石价格上涨带来的成本上升相比可以说将上涨的成本完全转移了出去。为此,东风汽车公司副总裁周文杰作出了“产业上下游企业应共同分担涨价带来的冲击”的呼吁。周文杰认为,去年国内不少钢铁企业利润高达20%甚至30%。而今年,频繁降价后汽车企业已经由暴利趋向国际平均利润,甚至逼近成本平衡点,在目前汽车市场比较低迷的情况下要想通过提高汽车价格来转移成本,应是比较困难的。实际上,在国际上当钢铁企业和矿山公司谈判过后,立即展开了汽车公司的下一轮谈判。在中国,这轮谈判势将随即展开。对大型汽车生产商
24、如东风、一汽、上汽等而言,由于其钢材需求规模大,在进行谈判时还是有不少筹码的。钢价上涨冲击整个汽车产业钢铁制品是汽车行业的主要原材料。一台重1-1.6吨的轿车60-70%是钢铁的份量。这其中,整车厂直接进料的主要是构成车身冲压件的冷轧板,其它的悬挂、变速箱等由零部件厂向整车厂供货。根据以往经验,钢铁原材料上涨将导致冷轧板将上涨8%左右。同时,根据车身钢板镀锌、不镀锌、普通板和深冲板的区别,冷轧板的价格约在4000元10000元/吨之间,一般情况下1.6吨铁矿石可生产一吨生铁,从生铁到钢,一般是一吨生铁形成0.95吨钢,若提高71.5%,不考虑上游企业成本的分摊和缓冲,根据每台车的尺寸和用材不等
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