运输产业营运绩效评估3(DOC 22页).doc
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1、2022年-2023年建筑工程管理行业文档 齐鲁斌创作第三章 概念架構本章藉由考量運輸產業之特性、財務比率對營運績效的重要性,以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素,形成運輸產業評估模式的概念架構,以做為第四章模式構建的基礎。全章共分四節。第一節先介紹運輸產業之一般特性,並針對公路客運業與國內線航空運輸業探討兩個業別所處之產業特性及其異同;第二節說明企管實務中經常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵;第三節係探討運輸產業營運績效評估之基本原則;第四節提出運輸產業營運績效評估模式之概念架構。3.1 運輸產業之特性本文以民國86年國內線航空運輸市場與台北縣市公路汽車
2、客運市場為研究對象,分別以本文提出的評估架構進行績效評估的實例應用。廠商的行為乃至營運績效的表現會受到所處產業之特性而有所差異,若欲進行公路客運業與國內線航空運輸業的績效評估與評估結果的比較時,應先了解業者所處的產業環境之特性,以及檢視二個產業別之環境是否相近。本節先介紹運輸產業之一般特性,再針對此二個產業別進行運輸產業特性之比較,國內線航空運輸市場包括遠東、復興、國華、立榮、大華、瑞聯、華航、長榮與台灣共9家航空公司,其基本資料如表3-1所示;公路客運業包括三重、台北、指南、新店、首都、福和與淡水共7家公路汽車客運業者,其基本資料如表3-2所示。本節先介紹運輸產業之一般特性,再分別於3.2與
3、3.3節中依市場結構與成本結構兩個向度分析各產業特性並比較兩個產業別環境的異同。表3-1 九家航空公司基本資料表(民國86年) 單位:千元航空公司載客人數(人)市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出遠東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,
4、085,286259,232506,117立榮航空2,136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長
5、榮航空607,3813.3854,881,61579,309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792台灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源:民航統計年報(民86)、各航空公司年報(民86),本研究整理 表3-2 七家公路汽車客運業者基本資料表(民國86年)單位:千元業者名稱營業收入市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出三重客運1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533台北客
6、運1,119,61427.62998,6751,185,80297,272897,35635,708指南客運487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780新店客運480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3524.6637,23238,165淡水客運70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828:表示
7、資料不足資料來源:台灣省公共汽車商業同業公會聯合會(民86),本研究整理3.1.1運輸產業之一般特性運輸業係屬服務業的一種,大多具有資本密集、科技密集與資訊密集的性質,且通常較其他服務業所受到的管制程度為高,如:進入管制、費率管制、路線管制等。因此,運輸業之特性自有異於其他工商產業。根據唐富藏(民79)與張有恆等(民82)指出,運輸業具有八大特性,簡述如下。一、 基本設施性:運輸需求具衍生需求(derived demand)的特性。運輸業所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求,且運輸活動本身,可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過,運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不
8、可或缺的一環。所以,各種交通建設在先天上即具有基本設施的特性。二、 公共服務性:運輸活動與民眾日常生活息息相關,運輸設施之規劃必須著眼於社會大眾的公共需要,運輸服務的提供必須以公平且普及地服務大眾為前提。三、 沉沒成本性:相對於一般公司企業而言,運輸業是屬於需要大量投資的資本密集企業,且大多數的運輸服務設施一旦投資後,很難移轉為其他用途使用,故稱為沉沒成本特性。四、 獨佔性:由於運輸業的初期投資龐大,為發揮其規模經濟的效益,通常需要某種程度的獨佔,故稱運輸業具有獨佔特性。五、 接受公共管制性:運輸業的獨佔特性與公共服務性,不論在經營效率或服務公平性上皆較不利於消費者。因此,政府通常會對運輸業實
9、施廣泛且嚴密的管制,故一般將運輸業特稱為受管制的企業(Regulated Industry)。六、 無法儲存性:一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節旺季時供不應求的現象。但運輸業在需求面上雖有尖離峰之分,不過,運輸服務一旦產出,即無法儲存以供尖峰期間之用。七、 產銷計算單位不一致性:運輸業的生產成本是根據所提供的服務量而定,但銷售收入則是根據使用者的實際使用量而定。以公路客運業為例,生產的計算單位是車公里或座位公里,但銷售的計算單位卻是延人公里,此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。八、 競爭代替性:運輸業者間的競爭,不僅出現在同種運具之間(如不同公司之公車),亦出現在不同運具之間(如鐵路
10、與公路)。這種高度競爭代替的特性,也是運輸業受到管制的主因之一。3.1.2市場結構研究產業組織的起點,是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產業結構(薛琦等,民77)。任何市場皆由買賣雙方所組成,因此,透過觀察買賣雙方的數目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位,自然成為描述市場結構最基本的方式。不過,由於消費者人數多,且個別消費者間的相對地位差異較小,故於描述市場結構時,大多偏重於探討賣方集中度。在個體經濟學的一般廠商理論中,通常以買賣雙方的人數與產品的差異性,將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數目是衡量市場結構的重要因子,卻非唯一的決定因子。例如:若A,
11、B兩市場各有五家廠商,但A市場中各廠商規模(市場占有率)皆為20%,B市場中最大廠商規模為80%,其餘四家各占5%,顯然因廠商間的相對規模有所差異,而形成不同的市場結構。為彌補一般理論對市場分類的不足,市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標,其主要概念在於描述市場內廠商的數目與廠商規模的不均程度。測定市場集中度的指標有很多,不過,大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標,輔以不同的權重值,即產生不同的集中度公式。例如:強調較大規模廠商權重值者有集中率(concentration ratio)與Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數);強調較小規模廠商之分布狀況
12、者有Entropy指數(簡稱E指數)與Rosenbluth指數(簡稱R指數);賦予最大規模廠商最重權值以判斷產業是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(comprehensive concentration index, 簡稱CCI指數)。關於市場占有率的計算,可依產業中各廠商的銷售額、總資產、員工人數或附加價值占整個市場總額的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。本文分別以載客人數與營業收入做為國內線航空運輸業與公路汽車客運業中各廠商市場占有率計算的基礎,利用上述五個集中度指數,觀察兩個業別之特性並比較其間的差異,分述如下。一、集中率指數該指數係用來表示大廠商在市場中的地位。
13、通常以最大n家廠商集中率來表示,故又稱為截斷指數(discrete index)。計算公式如下:CRn:最大n家廠商集中率;Si (=si /S):第i家廠商之市場占有率si :第i家廠商之銷售額;S:市場中所有廠商之總銷售額由公式知,集中率指數較偏重於觀察規模較大的廠商在市場中的地位。若n=2,則CR2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標值介於0與1之間,其值愈大,市場集中度愈高。理論上,n可以為任何數字,不過,世界各國判斷集中度時所採用的n值各有所異,德國為CR3,美國為CR4,英國和日本為CR5,至於我國,根據公平交易法施行細則第三條規定,若CR2大於2/3或CR3大於3/4者,得
14、列入獨占事業認定之重要門檻值。本文以CR2、CR3與CR4之值觀察兩個產業之特性。二、Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數)集中率雖能呈現市場集中程度,卻無法顯示最大n家廠商之相對規模。舉例來說,若C,D兩個產業之CR3皆為0.75,但C產業前三大廠商之市場占有率均為0.25,而D產業前三家之市場占有率分別為0.50, 0.15, 0.10,顯見兩者之CR3雖相同,其市場結構卻有所差別。集中率之缺點可以利用H指數來彌補。H指數雖亦偏重於強調大廠商之市場地位,不過,該指數不僅能反映廠商家數,亦能顯示廠商間的相對規模。計算公式如下:N:廠商總數由公式知,H指數可以視為個別廠商市場
15、占有率之加權總和,而以其占有率做為權重值,加重大廠商之市場影響力。指標值介於0與1之間,其值愈大,市場集中度愈高。根據美國1993年合併指導原則(merger guideline),將H指數乘以10,000,若該值大於1,800,即認定該市場屬高度集中市場;若介於1,000與1,800之間,稱為適度集中市場;若低於1,000,則認定不屬於集中市場。三、綜合集中指數(簡稱CCI指數)該指數係用來觀察產業中是否具有獨占事業,故賦予最大規模廠商之權重值為1。計算公式如下:S1:最大廠商之市場占有率;Sj:第j廠商之市場占有率,j=2,3,N由公式知,當產業中最大廠商之市場占有率愈大,CCI指數值所顯
16、示之市場集中度將相對提高。依過去公平交易委員會公告獨占事業的經驗值,本文以0.75做為測定市場是否存在獨占事業的門檻值。四、Entropy指數(簡稱E指數)與前述指數不同,E指數較強調小規模廠商的權重值,主要係呈現市場結構的分散程度。計算公式如下:由公式知,該指數因採負號造成E指數愈大,集中度愈低。當N家廠商市場占有率相等時,E值為-logN,當市場出現一家獨占之結構時,E值等於0,故其指標值介於-logN與0之間。為便於E值的觀察,先將計算所得之E值取絕對值,再利用內插法計算(1-E)之調整值。若該值大於0.1,則視為高市場集中度;反之,則集中度較低。五、Rosenbluth指數(簡稱R指數
17、)該指數亦較偏重於小廠商之權重值。不過,R指數與市場集中度具有同方向的關係,不必再經過轉換。其計算公式如下:i:各廠商市場占有率之排名由公式知,排名愈後面之廠商,雖然Si值較小,不過,其i值卻變大,故稱R指數賦予規模愈小之廠商的權重值愈大。根據公平交易委員會公告的經驗值,R指數亦以0.1做為測定市場集中度的門檻值。茲分別以國內線航空運輸與公路汽車客運兩個產業為對象,依據表3-1與表3-2之基本資料,計算上述五個指數值,結果如表3-3所示。由表3-3知,兩個業別之CR2與CR3均小於公平交易法之獨占事業認定標準,顯示產業中並無具有絕對影響力之廠商存在,這可由兩個業別之CCI指數皆低於0.75再次
18、得到驗證。不過,依經濟學者J.S.Bain對寡占市場之分類(陳銘煌,民87),國內線航空市場之CR4介於0.65與0.75之間,屬於寡占II型,公路汽車客運市場之CR4大於0.8,則歸類於寡占Ib型,顯示公路汽車客運業之市場集中度略高於國內線航空運輸業。進一步觀察H指數發現,兩個產業之H值皆高於1,800,顯示市場結構屬高度集中。若由調整後之E指數值與R指數值之大小亦可發現,兩個指數值皆高過門檻值0.1,顯示市場之分散程度不高。經由上述分析知,若以市場內的廠商數目與廠商間的相對規模而言,國內線航空運輸業與營運範圍為台北縣市之台灣省公路汽車客運業兩者之市場結構甚為相近,均屬廠商數目不多且市場內廠
19、商的相對規模差異不大的寡占市場。表3-3 國內線航空運輸業與公路汽車客運業之市場集中度各指數值業別家數CR2CR3CR4H(10,000)CCIE調整後E值R國內線航空運輸業90.5070.6220.7372,3130.460-0.8310.1290.188公路汽車客運業70.5840.7040.8222,1450.523-0.7310.1350.2323.1.3成本結構除了上述以經濟層面的市場結構觀察兩個業別所處市場環境的相似程度外,本文另以財務觀點之成本結構探討此兩者在財務特性上的異同,以檢視比較基準是否一致。如3.1.1節所述,運輸業具有八大特性,此八大特性反映在其成本結構上,具有三個財
20、務特性,整理如表3-4所示,茲分述如下。一、高比例的固定資產結構由於運輸業的的基本設施性與沉沒成本性,使得運輸業在成本結構上,固定資產占總資產的比例甚高。由表3-4知,民國86年國內七家航空公司(中華與長榮以經營國際航線為主不予計入)之固定資產占總資產的比例之平均值為72.2%;國內六家公路汽車客運業者(福和客運因資料不足不予計入)之平均值為70.6%。由其比例值可知,兩個業別之總資產中均有超過七成的比例為固定資產,顯示運輸產業所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長期負債結構由於運輸業初期的投資金額龐大,通常以舉債(長期負債)方式購入運輸設備,造成公司長期負債占總負債的比例甚高。由表3-4知,
21、民國86年七家航空公司的平均值為57.9%;六家公路汽車客運業者之平均值為54.6%。兩個業別的總負債中超過一半為長期負債,說明其舉債購入運輸設備的營運特性,顯示兩個業別在此一成本結構上十分相近。三、高利息負擔長期負債造成運輸業在每個會計期間內皆須背負沉重的利息費用。由表3-4知,民國86年七家航空公司的利息支出占營業外支出的比例之平均值為58.6%;四家公路汽車客運業者(台北、指南因資料不足未納入)的平均值為46.7%。兩個業別之平均值皆可顯示此二產業之利息負擔頗為沉重,不過,航空業之平均比例值較公路客運業高出約12%,可能因航空器的購置成本較公路汽車客運業之運輸工具高出甚多,造成航空業者之
22、利息負擔更為沉重。表3-4 七家航空公司與六家公路汽車客運業者之成本結構各比例值(民86)業別公司別固定資產占總資產比例(%)長期負債占總負債比例(%)利息支出占營業外支出比例(%)公司值產業平均值公司值產業平均值公司值產業平均值國內線航空運輸遠東56.872.250.257.972.658.6復興76.565.280.5國華87.068.851.2立榮57.856.078.6大華74.267.536.4瑞聯95.975.131.5台灣57.022.759.2公路汽車客運三重85.670.661.654.634.546.7台北84.210.8指南53.660.2新店80.944.841.0首都
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