城市轨道交通运营模式及运营方案评价研究_王栋.docx
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1、第 1 章 绪 论 1.1研究背景和意义 城市轨道交通具有运量大、速度快、安全性高和环境污染低等特点。随着我 国城市化进程加快和国家西部开发战略,城市交通拥堵已经日益成为制约国家经 济发展的瓶颈。近几年,我国许多大城市都已经或准备大规模地修建城市轨道交 通。如北京、上海、广州等地的地铁运营线路已经基本成网络状结构,西安、成 都等地的地铁正在规划和建设中。由于西部地区的经济发展、人口和古城结构特 点有别于经济发达地区,城市轨道交通建设运营模式处于探讨阶段。 目前西安市经济总量增长迅速,从综合经济竞争力指数分析,西安市在西部 各大城市中名列第三位。西安城沿袭唐长安城的棋盘式发展,并以长安城为中心,
2、 逐渐向外围扩大,形成一城多心的格局。现有城市交通工具主要为公交和出租车, 但由于主城区道路网中干路严重缺乏,部分道路车道数、红线宽度和设计车速等 修建性指标未达到规范标准和要求,导致交通 “ 通、达性 ” 差,急需修建运量大、 安全快速的城市轨道交通系统,以改善混乱的交通条件。本文针对西安古城的经 济文化特点,并借鉴国内外城市轨道交通的运营模式特点,研究适合于西安市轨 道交通 的运营管理模式。 1.2国内外城市轨道交通运营模式及特点 城市轨道交通是指位于城市之内的以电力为驱动的有轨公共交通运输系 统,它的班次频密且独立于其他交通体系,目前国际城市轨道交通有地铁、轻轨、 市郊铁路、有轨电车以及
3、悬浮列车等多种类型 2。 从城市轨道交通的所有权与经营权关系上来看,其运营管理模式可分为国 有国营模式,公私合营模式,国有民营模式,民有民营模式,私有国营模式等。 国有国营可分为两种,无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通 的投资、建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责, 其代表城 市有纽约、柏林、巴黎、莫斯科。有竞争条件下的国有国营是指政府出资建设, 国有企业通过竞争取得运营权,其代表城市有汉城。 公私合营是指由政府与企业共同出资设立公司,负责城市轨道交通的投资、 建设和运营,其代表城市有伦敦、香港。国有民营是指城市轨道交通的线路完全 由政府投资建设,建成后委托企业负责运
4、营管理,其代表国家有新加坡。 民有民营是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营,代表城市有曼谷。 私有国营是指由私人企业投资建设,政府不参加资产建设,只对债务融资 进行担保,并负责运营,其代表国家有菲律宾。 城市轨道交通项目主要包括投融资、建设、运营、监管四项业务。按此四项 业务的的管理方式分类,其运营模式又可分为一体化模式与专业化模式。其中一 体化是指集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制 模式,其代表城市有香港、广州。专业化是指把城市轨道交通的投融资、建设、 运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担,各公司可以是以资产为纽带的 企业集团形式,也可以是完全相互独立的
5、市场契约关系。 1.2.1国外城市轨道交通运营管理模式及特点 1. 纽约模式 无竞争条件下的国有国营 3。纽约轨道交通系统,其建设 资金全部由纽约市政府承担,建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运 输局(MTA)进行运营管理。其模式如图 1-1所示: 图 1-1纽约轨道交通系统运营模式 MTA的董事会成员基本上都是由纽约州政府指定,其余部分由纽约市市长 或郊区各县的官员指定。自 1995年以来,纽约的所有轨道交通系统的资金补助 都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款,运营费用便占了总拨款的 65%,不 足的部分由州和联邦政府补贴。税收收入用以补贴运营所需的资金。在此模式下, 政府能对建设
6、与运营同时管理,直接对轨道交通进行全面千预,从而保证了票价 水平能在大多数人所承受的范围内,体现了轨道交通的公益性。然而在这种无竞 争条件下的国有国营,地铁运营效率低下,对政府财政的补贴依赖程度较高,政 府负担比较重。这样的模式适用于客流量小,经济能力强大,着重体现公益性的 城市,也可在轨道交通建设初期采用这种模式,体现政府的支持。 2. 汉城模式 一 -有竞争条件下的国有国营。汉城的轨道交通系统由政府出 资修建,并委托国有企业运营。在同一个城市内的轨道交通运输企业通过招投标 的方式获得新线的建设及经营权 。其模式图如下 1-2: 图 1-2汉城轨道交通系统运营模式 汉城的轨道交通网络包括汉城
7、地铁和汉城铁路系统两部分,分别由汉城地 下铁公司 (SMSC)、汉城快速轨道交通公司 (SMART)和韩国国家铁路公司 (KNR) 等三家国有公司运营。地铁从 运输税务系统得到补助金,而税务系统资金的主要 来源为燃料税,由于地铁亏损,市政府还不得不注入额外的资金发行债券弥补。 地铁获得不动产和注册方面是免税的,也不用公司交所得税、城市建设税和营业 税。这种模式在运营方面利用了私营企业重视利润的特点,在体现轨道交通公益 性的同时带有计划性质的市场竞争,有助于地铁服务水平的提高。不过在建设与 后期管理方面政府千预过多,也存在效率低下的问题。此模式适用于有一定的客 流量,可能通过一定的财政补贴实现盈
8、利的城市。 3. 伦敦模式 公私合营模式 4。早期的伦敦轨道交通建设资金全 部由政 府承担,但从 1997年英国轨道交通完成私有化后实现了资金来源多渠道,有政 府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通 营业收入等。其运营模式如下图 1-3: 图 1-3伦敦轨道交通系统运营模式 这种公私合营的模式使公司在建设与经营的同时都要重视企业的盈利问 题,轨道交通企业市场化运作,以降低成本增加收入为目标,不断提高自身的服 务质量和管理水平,保障了公众能得到优质的运输服务。而且其中政府的参与也 能保证轨道交通的福利性。不过此种条件下的轨道交通产业的产权难以分清,而 且公司中的股
9、份参与不一,在利益分配方面较为复杂,从而企业内部矛盾会比独 资股权的企业多。这种模式适用于客流量很大、混合经济多,且能保证投资渠道 通畅的城市。 4.新加坡模式一国有民营。新加坡地铁由新加坡国土运输局建设,建设完 成后,交给新加坡快速轨道交通公司负责独立运营。其模式图如下 1-4: 图 1-4新加坡轨道交通系统运营模式 国土运输局建设并负责运营初期的购置,大部分的资金来自财政部的拨款或 国土运输局自身的借贷,这些借贷会利用财政部的拨款归还,其他一部分的资金 来源于国土运输局自身的收入。建设完成后所交给的企业新加坡快速轨道交通公 司按市场经营模式进行经营。公司的第一大股东为一家私人企业。地铁后期
10、的运 营资金大部分由新加坡地铁公司从其收入中支付。此模式的优点在于把市场机制 引入轨道交通的运营管理,实行市场化运作,降低了运营成本,使公司提高自身 服务管理水平,实现市场盈利,降低了政府的财政压力。当然,建设与运营分开 也会造成二者 管理上不协调,不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大、 市场化程度较高、市场环境和市场机制较好的城市,因为这样的城市才能给予运 营公司盈利的空间,私营企业才能有足够的积极性。 5.曼谷轻轨模式 民有民营。曼谷城市轨道交通建设和运营的是由曼谷 大众交通系统公共有限公司 ( Bangkok Mass Transit System Public Company L
11、imited,以下简称 BTS)负责,它是一家在泰国注册、由私人家族企业控股的公 司。其模式图如下图 1-5: 图 1-5曼谷轨道交通系统运营模式 泰国曼谷轻轨项目采用了私人投资建设,政府监管的 BOT模式,有效的通 过民间资本的进入来解决公共基础投资政府资金不足的问题。 曼谷轻轨的 BOT项目 w,其作为私营公司,没有政府的 任何支持补贴,仅 靠运营来回垄资金,其必然走不通。做为轨道交通的私人企业,既要有利益的上 的追求,又要有福利性的体现,在票价和路线安排上会有较多矛盾,政府没有任 何的权利去千涉私人企业的内部经营,所以轨道交通的公共福利性难以得到保 证。同时没有政府的支持,私营企业无法利
12、用多元化融资的优势,其单一融资的 抗风险能力小,财政高压使私企难以生存。当然这种私有私营的模式也不是完全 没有好处,至少政府完全无风险和财政压力,这在客流量大,而政府资金无法满 足轨道交通建设的地方也是可以适用的,而且私营也可以充分激发投资者 严格控 制建设和运营成本。不断的追求利益为首,无论最终的效益如何,但它能全力让 亏损的地铁向上发展。 6.菲律宾模式 私有国营。菲律宾地铁建设中,政府完全不投资,但要 对债务融资进行担保 6。其模式图如下 1-6: 图 1-6菲律宾轨道交通系统模式 这种模式有政府做债务担保,能广泛吸引民间资本,可缓解政府前期建设 的资金压力。而且建成后由国家经营管理,轨
13、道交通福利性会得到重视。但是这 . 图 1-7广州轨道交通系统组织机构图、 广州地铁对建设事业部、运营事业部、资源开发事业部实行一体化经营管理, 在保证运营的前提下,不断控制成本,增加收入,即 “ 开源节流 ” 。 “ 节流 ” ,其一在建设方面,与地铁一号线相比,二号线实现了 70%机电设 备国产化率,大大减少了进口设备的高费用支出,并且积极采用新工艺、新技术 降低地铁线路造价;其二,在初期购置方面,广州地铁公司在满足运营条件的前 提下,采用全面预警,物资采购比质比价程序,设立最低或零库存定额,建设供 货商数据库等一系列成本控制方法;其三,在运营设备运用上,三号线采用的移 种管理模式同样存在
14、不能引入市场竞争缺点,市场机制的优势也就无法体现。这 种模式在客流量大、投资渠道畅通、政府财政资金短缺的城市比较适用。 从所有权与经营权的关系上来看,国外城市轨道交通运营管理模式包括:国 有国营模式,公私合营模式,国有民营模式,民有民营模式,私有国营模式。国 有国营模式体现了城市轨道交通的福利性,资金到位快,但运营效率低,适用政 府财力大、客流量较小的城市;公私合营模式是既体现福利性又体现盈利性的运 营管理模式,解决了资金短缺、运营效率低的问题,这种模式的适用条件为城市 投融资渠道畅通、混合经济多、客流量大;国有民营模式减轻政府财政压力,引 入竞争, .提高效率,但建运分离造成二者不协调,适用
15、于市场化程度高,客流量 大的城市;民有民营模式虽然减轻了政府从财政压力,但由于要保证福利性,盈 利空间 受到限制,企业运营风险大,适用于政府财政短缺,客流量大的城市;私 有民营模式可以吸收民间资本,但运营效率低,适用于客流量大,投资渠道畅通, 政府财政短缺的城市。 1.2.2我国城市轨道交通运营模式及特点 1.广州模式 一体化模式 7。广州地铁由广州市政府投资,并委托广州市 地下铁道总公司(简称广州地铁)全权负责建设、运营、资源开发等职能。其模 式图如下 1-7: 动闭塞信 号系统大大提升了三号线的运营效率,降低运营费用。四号线采用线性 电机,使车辆转弯半径减小,大大缩减车辆用综合维修基地的用
16、地面积,使投资 成本得以控制。 “ 开源 ” ,即体现在运营收入和资源开发业务收入上,广州地铁借鉴香港地 铁以业养铁的模式,对地铁附属资源进行了大力开发,坚持以房地产业务为首, 同时加强广告、通讯、商贸等核心业务的开发经营由此带动了地铁沿线经济, 而高密度的土地利用反过来又为地铁提供了充足的客流,增加了票务收入,使运 营与资源开发形成良性循环。 . 除此之外,广州地铁在建设方面提供施工配合,对相关商业等各类社会资源 进行整合,实现资源开发最大经济效益,广州地铁在 2001年通过地铁票务收入 和地铁资源的综合利用,实现可弥补运营亏损的经营利润 6100余万元,抵减运 营亏损后(不计折旧,房产税和
17、土地使用税)的税前盈余 2400多万元。 2. 上海模式 专业化。 2000年 4月 28日,上海轨道交通将 “ 投资,建设, 运营,监管 ” 的四分开体制正式启动,在纵向四分开的同时实行横向适度竞争原 则。管理模式如下图 1-8W: 图 1-8上海轨道交通系统运营模式 上海地铁的投融资业务由 “ 申通集团 ” 负责。申通集团主要通过政府注资、 沿线开发、多元投资、发行地方债券、利用外国政府贷款、国际金融组织贷款及 国内银行贷款等方式解决资金筹措。 上海 地铁的建设业务由上海地铁建设有限公司、久创建设管理有限公司、港 铁建设管理有限公司 (香港地铁下属建设公司 )以及中国铁道建设总公司等通过投
18、 标方式获得。 上海地铁的运营业务由上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通股份有 限公司通过投标方式获得地铁某号线的运营管理权。由于实行横向竞争, 2001年, 上海申通集团成功对上海凌桥股份有限公司进行股权收购 .,将其改名为申通地 铁,成功将上海地铁一号线从上海地铁运营有限公司中剥离出来注入申通地铁。 上海地铁的监管业务由城市交通管理局及下属的轨道交通管理处起草轨道 交通有关规范 /条例,对地铁建设、运营进行监督管理。 上海模式优点为:专业化运作,加快建设步伐;有利于解决融资以及形成建 设、运营的专业化市场及引入竞争机制,实现了内部分工和相互监督,有利于提 高服务质量和管理效率。缺点为:出
19、资人无法对建设资金实行有效管理;建设与 运营衔接比较困难 ;投资方偏重于控制投资和压缩成本,不能为建设提良好的 资金条件。 . : 3. 香港模式 PPP模式。香港地铁作为世界上先进的地铁系统之一,归 功于其所采用的 PPP运营 模式。香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限 公司承担,香港政府只投入了不足三分之一的资金, .其余资金通过各种融资渠道 获得,如股票、债券、贷款和融资租赁等。其运营模式如图 1-9所示: 图 1-9香港轨道交 通系统运营模式 香港地铁公司是特区政府控股的一家公用事业企业, 2000年 10月香港地铁 实行部分私有化,在港交所上市, 77%的股份由特区政府持有,其
20、余 23%为公众 持股,股票融资高达 94亿港元,并向投资者承诺在未来 20年内,特区政府持股 比例逐渐减少到 50%。同时,一直以来对公办企业实行严格监管的香港特区政府, 对香港地铁有着一套行之有效的监管机制。 . 香港地铁 1979年投入营运, .1991年开始达到年度盈亏平衡, 1996年后收回 投资,在 2000年实现纯利润 40多亿港元,并于当年上市,率先打破地铁不能盈 利的神话,成为世界上屈指可数的盈利地铁之一。 我国城市轨道交通作为基础设施,多采用国有国营模式 ( 香港的 PPP模式除 外),但从投融资、建设、运营、监管这四项业务的管理方式上可分为一体化模 式和专业化模式。 结合
21、国内外城市轨道交通运营模式特点可以得出,由于各城市的宏观政策、 经济状况、人口特点存在差异,各城市的轨道交通运营拷式不尽相同,我国在借 鉴各城市的轨道交通运营模式时,因将城市特点和借鉴城市特点形成对比,根据 政府财政状况、市场化程度、客流量大小和民间资本等因 素,综合评估各运营模 式的优劣。 1.3研究内容和思路 本文在结构安排上分为以下六个方面的内容: 第一章绪论。通过对论文研究背景和意义以及世界各国城市轨道交通运营模 式产生背景、运营绩效、运营和建设的关系,分析对比各种城市轨道交通运营模 式的优缺点以及适用条件,并结合我国国情和我国代表城市轨道交通建设运营模 式的经验,研究适合我国西部地区
22、的城市轨道交通运营模式。 第二章城市轨道交通运营管理模式发展趋势。把握城市轨道交通的发展方向, 从融资多元化、运营管理多样化、网络化、智能化和一体化方面分析影响城市轨 道交通运营管理模式因素,并研究城市轨道交通运营管理模式发展总趋势。 第三章城市轨道交通运营模式构建机理。分析城市轨道交通行业特点和运营 特点,并根据准公共产品原理,得出城市轨道交通的提供方式为政府和市场的混 合方式。深入分析影响城市轨道交通运营模式的政策因素、行业竞争因素和自身 技术因素,提出城市轨道交通运营模式为既体现政府公益性,又体现企业盈利性。 第四章西安二号线的运营方案分析及评价。结合西安地铁二号线实例,通过 对二号线进
23、行客流分析,确定二号线的列车编组方案、列车运行交路方案、车站 配线设置、全日行车 计划、车辆配备计划、系统能力、列车运行管理、车站工作 管理和票务管理等众多要素。在对各要素进行简要分析的基础上,根据西 安地铁 二号线客流预测结果,设计了二号线初、近、远期运营方案。 第五章西安城市轨道交通运营管理模式研究。通过对西安城市轨道交通初、 近、远期规划,分析西安城市经济实力、人口规模以及路网状况,运用前几章的 理论分析和实证分析,得出西安城市轨道交通运营模式为一体化运营模式。最后 从财务效益层面、学习和成长层面、社会效益层面、客户效益层面和业务流程层 面五个方面对一体化运营模式进行综合绩效评价, 并得
24、出评价效果。 第 2章城市轨道交通运营模式的构建机理 2.1城市轨道交通运营模式的理论基础 2丄1城市轨道交通特点 城市轨道交通在运能、速度、安全以及环保等方面对解决城市交通拥堵发挥 着 重 要 作 用 时 . 1. 运量大。一个城市能否建设轨道交通主要是出于运量的考虑,对于经济 发达人口稠密的大城市而言,客运量特别大的地区常规公共交通体系根本满足不 了城市居民对交通运输的需求。据世界轨道研究协会数据表明 ,一 般的公共电车 的运输能力是每小时 1万人,而地铁的运输量为单向每小时 5-6万人,轻轨则为 2-3万人。 . 2. 速度快,运输效率高。城市轨道交通的列车运行速度都在 30km/h以上
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