基于AM的城市公建群出入口规划及优化设计.pdf
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1、第2 6 卷第2 期2 0 0 9 年4 月华东交通大学学报J o u r n a lo fE a s tC h i n aJ i a o t o n gU n i v e r s i t yV 0 1 2 6N o 2A p r,2 0 0 9文章编号:1 0 0 5 0 5 2 3(2 0 0 9)0 2 0 0 2 2 0 7基于A M 的城市公建群出入口规划及优化设计伊轩轩,潘晓东,杨轸(同济大学交通运输工程学院,上海2 0 1 8 0 4)摘要:机动车出入口是进出城市公建群的重要交通节点,也往往是造成进出基地车流交通堵塞和延误的交通瓶颈点,从优化出入口交通设计的角度改善公建群交通是一
2、条切实可行的途径。遵循出入口管理策略的基本原则,对城市公建群的机动车出入口细部进行优化设计,尽可能减少大型公建群对周围道路的交通压力,提高公建群内外行车的通畅水平。关键词:出入口;公建群;出入口管理;优化设计中图分类号:1 5 4 9 1文献标识码:A大型公建群通常由写字楼、商场、娱乐场、饭店、公寓式酒店等功能性建筑组成,是客流和货流的大型集散地,也是交通拥挤和交通事故的多发地带。许多大型建筑群大范围的周边交通拥堵,都与其机动车出人口通行不畅,流量超过出入口通行能力有关。城市公建群出入口作为机动车在城市道路和公建群通行的重要衔接点,直接影响到公建群的可达性。出入口管理(A c c e s sM
3、 a n a g e m e n t)是美国为保证路网中交通流的安全、速度和效率,而对出人口通道、中央分隔带、立交、平交等设施的选址、布局、设计等进行系统控制的方法体系旧j。出人口管理策略大致上可以分为布局和设计两个方面。布局方法是用于确定最基本的出入口选择方针,包括如何确定出入口的数量和位置,由于和土地使用有密切的关系,因此在交通规划阶段就需要将这些方法考虑进去。设计方法指为保证交通安全和运行效率,而对出人口区域采取的各种交通工程技术,如交通工程设施设计方法和交通组织方法。本文的出入口是狭义的,主要指大型公建群与周围道路的平交口以及地块通往周围道路的开口(包括车库出入口),针对出入口存在的交
4、通问题,采用相关A M 技术对其进行技术改善,在保证车流进出公建群通行顺畅的基础上,也尽可能减少其对周围道路的交通压力。1出入口规划设计应考虑的因素1 1出入口规划考虑因素(1)建筑群内土地使用规划A M 认为主要有以下4 种地块易引起出入口交通问题:转角地块、旗状地块和贯通地块(双前沿地块),如图l 3 。转角地块的沿街面长度,主要影响转角地块出入口的转角净空。转角净空为交叉口与上游或下游方向最近地块出人口的距离,如图2 中A D 和出入口间距HJ。沿街面长度过短易造成出入口之间、出入口和交叉口之间距离过近,造成出入口或相应的交叉口疏散能力不足;贯通地块由于有两个沿收稿日期:2 0 0 8
5、1 1 1 6作者简介:伊轩轩(1 9 8 3 一),男,山东济宁人,硕士研究生,研究方向为道路交通安全与环境工程等。万方数据第2 期伊轩轩,等:基于A M 的城市公建群出入口规划及优化设计2 3街面,出入1:I 主要考虑设在相对低等级道路上;旗状地块出入I=l 主要设在“旗杆”杆端。由于无序的旗状地块易造成出入口间距不足,只有特殊情况才可以划分旗杆地块。此外,建筑群内业态的分布,内部微循环路网系统的预留或重新设计,以及地块内合理的交通组织分析等对出人口的确定都有着重要的影响。(2)出人口数量及合理位置出入口选址的合理性将直接影响到基地和周围道路的交通安全,一个出入口必须与临近的平交路口或任何
6、一个交通点保持一定的距离,以便交通流能平稳降低车辆之间的速度差;同时又能确保驾驶员有足够的时间通过该出入口。有些城市规定”J,当机动车停车数大于3 0 0 辆,且基地位于主干路和次干路,或与支路相交的道路,主干路上一般不应设置车辆出入口,且出人口总数不应超过3 个,并应分别布置在主干路以外的不同城市道路上;在次干路上设置出入口,距交叉口距离不应小于5 0m 或在基地的最远端。在支路上设置图1出人口,距离与主干路相交的交叉口不宜小于5 0m。1 2 出入口设计考虑因素(1)转角净空易引起出入口交通问题的地块类型示意A M 中的转角净空是指交叉口与其上游(下游)方向最近地块出人口的距离。保证转角净
7、空,实际上就是强调在考虑建筑物布局时,需要对机动车出入E l 进行控制,保证地块出人口不设置在交叉口的作用区域以内。如图2 所示”1。A 表示主路转往支路的转角上游净空。其长度包括:转向车辆可能的排队长度、驾驶员反应距离以及车辆减速逐渐汇人的距离。B 表示支路转往主路的转角下游净空。该段长度与车速直接相关,其标准的制定可以按照非信控交叉口的间距标准执行。c 表示支路转往主路的转角下游净空。该段距离主要保证转角处建筑物出入口的车辆不会因为路口的排队而无法进入支路。D 表示主路转往支路的转角下游净空。由于转向后直行车辆和进出转角处建筑物出人口的车辆存在速度差,因图2 转角净空示意此该段距离主要是保
8、障不会因为车速的差异而影响行车安全 6J。(2)出人口转弯半径、宽度设置足够的出人口转弯半径和出人口宽度,主要是为了尽快疏散主路进入出入口的车流,减少对主路直行车流的影响。同时,出人口转弯半径和开V I 宽度不宜过大,如果宽度过宽,容易造成车辆的无序运行,引发事故。(3)出人口接人道路长度出入口接人道路长度是指从接人道路开口到接人道路内部最外侧开口的距离。不合适的接人道路长度会导致出入接人道路的车辆在开口处运行无序甚至交织运行,对主路影响极大。足够的出人口接人道路长度保证了接入道路与主路间的交通链接顺畅,运行有序。(4)转向专用车道转向专用车道对于分离转向车流,增加出入口运行效率有很大作用。要
9、在进入出人口前尽量将转弯的交通流从直行流中分离开,必须设置转向专用车道,即在主路右边设置右转专用车道,在中央分隔带上设置鱼肚皮形的左转专用车道,在出入口范围内可辅助设置一定的导流线。(5)出入口视距与布局形式 万方数据华东交通大学学报2 0 0 9 年道路出入口视距也是影响出入口交通运行安全的重要因素。在出人口范围内配合改善交叉视距,使车辆在车库出入口处视距不存在任何有碍通视的物体,可以达到提高道路出人口运行质量的目的。基地配建的机动车停车库一般不应将其出人口直接设置在城市道路上 5 ,但若车库出入口与市政道路直接相连,由于出入口的断面是两个横断面和纵断面的衔接,设计时应充分考虑车库纵坡坡度的
10、影响及坡道终点与道路之间的距离,保证车辆在出人口附近良好的视距和排水要求,在出入口布局已经形成的情况下,在市政道路设计阶段就应仔细考虑机动车出入口的衔接问题,提高出入口区域通行的安全水平。(6)地块内部交通组织设计改善地块内部交通组织提倡联合出入口等形式,利用内部交通循环(地下车库)解决区域地块交通需求。同时考虑与对侧出人口相互影响的出人口布局进行移位优化,保证两侧出入口维持最小错位距离。我国在城市规划研究方面提出了类似出入口布局优化的理论,即临近建筑物交通组织和规划,其主要任务是通过优化出入口布局,将建筑物内部的交通与外部道路的交通合理地联系起来;在建筑工程停车设计方面也提出了关于机动车停车
11、库出入口设置的位置、数量及其安全设计等要求,但从应用现状来看,大部分研究比较零散,不成系统,在具体技术上的研究也不够细致和深入。因此以A M 技术为基础,结合我国的实际情况,对大型公建群出人口存在的问题提出相应的改善措施,在保证行车安全的基础上提高进出大型公建群的车流通畅水平,尽量减少其对周围道路的交通压力,有利于城市公建群功能的发挥和提高周边道路网的通行能力。2 某综合商业广场出入口设计实例综合商业广场是1 个多用途综合性广场,它是集商业零售、商务、餐饮家居和休闲娱乐为一体的场所,包括商业零售中心、休闲娱乐中心、3 座标志性的S O H O 高层办公大楼和1 0 座公寓式酒店,项目总占地面积
12、约6 9 公顷,建筑面积约为4 5 万m 2-7|。广场地处城市的北面,靠近火车站及沪宁高速公路,地块呈长方形,用地紧邻人民路东侧,南临3 1 2 国道,项目被金民三路、金明五路及苏四路划分为6 个相邻地块,形成一种路网开放式布局,见图3 所示。研究表明:路网开放式广场将其吸引的交通量分配在原有的市政道路上,增加了原有道路的交通压力,同时也使得广场周围交通组织更为复杂【8 ,因此对其出人口进行优化设计以缓解广场的交通拥堵状况。(1)右转专用车道经调查,基地建成后,会有相当大比例的车圈3 综合商业广场流经人民路右转进入金民五路、金民三路从而进入基地,在基地内部市政道路苏四路上车辆也是右转进入车库
13、人口,在人民路、苏四路上设置专用右转车道,可以有限减少右转车流对直行交通的干扰,右转车道应该满足右转车辆减速过程的要求,设计足够的展宽。人民路、苏四路规划宽度各为5 0m,1 9m,人民路红线宽度充裕,因此可将右侧车道作为右转专用车道,其横断面及车道划分如图4 所示。苏四路上由于宽度的限制,设计断面为双向两车道,在靠近车库人口处利用交通渠化措施进行右转车道的设计,其横断面及车道划分如图5 所示。万方数据第2 期伊轩轩,等:基于A M 的城市公建群出人口规划及优化设计图4 人民路横断面及车道划分图图5 苏四路横断面车道划分图(2)左转专用车道人民路与金民五路交叉口规划为禁左,中央设置分隔带,但基
14、地建成后预测车流由人民路左转进入金民五路而进入基地比例较大,为缓解其相邻交叉口的交通压力,在此出入口中央分隔带进行左转专用车道开口设计。中央分隔带宽度为5 5m,给左转专用车道的设置提供了足够的空间,但考虑开口的宽度过大会使部分车辆在此掉头,造成此交叉口交通无序,增加交通冲突,因此对此出入口采取定向开口形式如图6 所示,即人民路可以直行和左转,金民五路只能右转,这样既可以满足部分车流左转进入基地的要求,又没有增加额外的交通冲突。图6 人民路与金民五路交叉口左转车道设计图 万方数据2 6华东交通大学学报2 0 0 9 经左转待停区排队长度的确定是一个较为复杂的问题,可以借助历史观测数据辅助设计,
15、一般设计长度以平均排队长度的2 倍左右为宜,将设计长度乘以平均车长,便可以得到排队的设计长度,一般的储存排队长度不低于3 0m J。(3)出入口交通渠化岛川出入口交通渠化岛是设置在出入口处的方向岛,用于限制出入口通道的左转行为。出入口渠化岛使出入E l 处的车流只能右进右出,使得出入口区域只存在车辆分流与合流两种交织现象。消除了交叉点,提高了交通安全。交通渠化岛设计如图7 所示。(4)交通组织设计综合商业广场被3 条市政道路分成6 个地块,造成相邻地块的机动车出入口间距过小,机动车出人口交通相互干扰,阻碍车辆顺利进出大型公共建筑,使得车辆在出人口处容易发生交通冲突。因此认真分析大型公建群的高峰
16、期交通出行特性,采取联合出人口、对向出入口保持最小错位距离等措施,减少和分离交通冲突点,提高机动车出人口通行能力,使车流顺畅进出公建群。如图8 所示,百货商场的车库出入口和公寓式酒店的出入口位置靠得很近,而且它们距离交叉口金民东路一苏四路的长度A,B 分别为3 5m,3 0m,预测基地建成后高峰期车库出入口坡道的排队长度(多通道服务系统(M M N 排队系统引)为6 辆车,且高峰期与公寓式酒店出入口车流存在相互影响,造成进出广场的交通不顺畅,成为交通瓶颈。因此考虑将此车库口作为此地块与临近地块家居广场的机动车共同人口,而家居广场的车库口为其共同出口,通过地下车库来对车流进行交通引导(如图9),
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