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1、目 录第1章 项目概况与项目建设的必要性11.1项目概况11.1.1项目名称11.1.2项目主管单位11.1.3 项目建设单位11.1.4项目建设单位负责人11.1.5项目建设性质11.1.6项目建设地点11.1.7项目建设期21.1.8项目建设内容和规模21.1.9项目投资估算21.1.10项目资金筹措方案31.1.11项目建设效益31.2项目建设背景31.2.1地理气候条件31.2.2工业园区发展规划41.2.3工业区已具产业规模51.2.4项目提出的理由与过程61.3项目建设必要性分析91.3.1某某市“十一五发展规划”的要求91.3.2某某市总体规划的要求101.3.3某某市经济发展的
2、要求111.3.4园区发展的要求121.4项目社会效益分析131.4.1扩大内需,促进经济增长131.4.2改善工业园区投资环境141.4.3促进生产发展和提高人民生活水平151.4.4促进园区的可持续发展151.4.5带动园区周边土地增值及房地产发展161.5项目建设可行性分析171.5.1政府支持171.5.2资金支持171.5.3建设条件满足181.6结论18第2章 项目建设内容及方案192.1项目建设内容192.1.1项目建设地点192.1.2项目建设内容192.1.3项目建设规模192.2项目建设方案202.2.1项目建设目标202.2.2项目建设方案202.2.3项目功能分析232
3、.3项目建设原则262.3.1以人为本与可持续发展的原则262.3.2集聚发展原则272.3.3因地制宜原则272.3.4环境保护原则272.3.5节能降耗原则272.3.6抗震原则282.4建筑造型28第3章 项目建设和进度安排293.1项目工程建设管理293.1.1施工组织管理293.1.2项目资金管理293.1.3严格执行工程监理制度293.2建设期安排与实施计划303.2.1建设工期303.2.2项目实施进度安排303.2.3工程进度表313.3项目建设劳动安全管理34第4章 各项建设条件落实情况35下载后可任意编辑、修改4.1园区建设规划与现状354.2项目建设基本条件364.2.1
4、地形地貌条件364.2.2工程地质条件364.2.3城镇规划、园区区域规划条件374.2.4交通条件374.2.5社会环境条件374.2.6征地拆迁条件374.2.7施工条件384.2.8资金条件384.3环境保护及节能、消防384.3.1环境保护384.3.2节能降耗404.3.3消防安全434.4结论44第5章 投资估算与资金筹措455.1编制范围455.2编制依据455.3单位价格455.4其他费用465.5建设投资估算465.6年度投资计划465.7资金筹措47第6章 财务评价486.1概述486.2依据与说明486.3收入预测486.4项目赢利能力分析496.5财务评价50第7章 社
5、会风险和融资风险分析527.1项目社会影响分析527.2项目与所在地互适性分析537.3社会风险分析537.4社会评价结论547.5融资风险分析547.5.1融资风险547.5.2融资偿还途径557.5.3融资风险分析结论55第8章 结论和请求568.1结论568.1.1本项目的建设符合某某市总体规划568.1.2各项建设条件均满足项目的建设要求568.1.3项目有充足的资金保障568.1.4项目具有重大的社会效益568.1.5某某市建设投资有限公司具备相应的实力和资质578.1.6综合结论578.2请求57目 录第一章 申报单位及项目概况1第一节 项目申报单位概况1第二节 项目概况2第二章
6、发展规划、产业政策及行业准入分析36第一节 发展规划分析36第二节 产业政策分析40第三节 行业准入分析41第三章 资源开发及综合利用分析42第四章 节能方案分析43第一节 节能设计标准、规范43第二节 能耗状况与能耗指标分析43第三节 节能措施44第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置46第一节 项目选址及用地方案46第二节 土地利用合理性分析46第三节 征地拆迁和移民安置47第六章 环境和生态影响分析51第一节 环境和生态现状51第二节 生态环境影响分析52第三节 生态环境保护措施60第四节 地质灾害影响分析69第五节 特殊环境影响70第七章 经济影响分析71第一节 经济费用效益分析71第二
7、节 区域经济影响分析83第八章 社会影响分析85第一节 社会影响效果分析85第二节 社会适应性分析87第三节 社会风险及对策分析8885第一章 申报单位及项目概况第一节 项目申报单位概况德阳市市政工程金沙江路下穿宝成线立交工程申报单位为德阳市建设投资有限公司。德阳市建设投资有限公司于1998年6月28日正式成立。公司住所:德阳市岷江东路126号4楼。法人代表:吴忠金。注册资本:11800.064万元。公司经营范围:对市政府委托的资产进行经营、管理;对市政府授权的土地进行开发经营;对市政府委托的城市基础设施、公益性项目投资;对经营性项目投资;对市政府委托的其他项目投资。(以上经营范围国家限制或禁
8、止经营的除外,需经有关部门批准的,必须取得相关批准后,按照批准的事项开展生产经营活动)公司的营业期限:1998年6月28日至永久。公司以往投资项目有天星城市快速干线、旌江城市快速干线等工程。第二节 项目概况1、项目建设背景德阳市位于成都平原西北部,其市区位于绵远河与石亭江两江形成的冲积平原上,南距成都60 公里,北距绵阳65 公里。德阳市域被绵远河分割为河东、河西两部分,河西中部为老城区,河东为已建成的新城区。德阳市主城是在德阳城区现状“梯形”形态基础上南北发展,随着用地扩展逐步形成内环、外环二环路网系统。整个德阳市区分为六个片区,在城市功能布局上以中心城区绵远河为界,其西为传统中心区所在,包
9、含了行政中心、文化中心、商业中心等,即作为主中心区;其东为多年来发展的新区,现已基本建成,包含有体育中心及分区商业中心、文化中心等。另外东、西、南、北分别构成寿丰休闲分区组团、八角井工业分区组团、天元工业分区组团、孝感科教分区组团及城北综合分区五个分区。德阳市主城内现在的主要工业有二重厂、东方电机、东方电工等大中型企业,原位于汉旺镇的东汽厂震后也搬迁至八角井工业区,目前已开工建设。在城市发展的同时,需逐步完善市政基础设施,处理城市的交通与发展的相互关系。德阳市为城市的可持续性发展制定了交通发展策略主动承接成都市辐射,加强交通设施对接,积极融入区域交通体系。优先建设对优化城镇空间布局起主导作用的
10、交通设施,打造区域交通次级枢纽。平原城镇密集地区交通组织应打破行政边界,鼓励县市间采取公交化的客运组织方式。目前德阳市,对改善城市交通基础设施和配套设施起到了积极的作用。随着德阳市被确定为四川省首批统筹城乡综合配套改革试点市,德阳市的总体目标是经过10 年努力,把德阳建设成为具有国际竞争力的装备制造业基地、新材料基地、综合化工基地、名优食品基地、现代农业基地,使德阳成为成渝经济区不可替代的重要发展力量。随着市域范围的扩大,重型机械工业区、电机工业区、天元开发区、旌湖高新技术开发区和八角井开发区等开发区的相继发展,德阳市经济飞速发展,城市人口的增加,人民生活水平不断提高,交通拥堵问题也日益增加,
11、部分道路已经超过了其交通量服务能力。且目前相对于城市建设发展的规模而言,现有的道路交通设施总体上规模不足,难以完全满足群众出行以及货物运输的基本要求。鉴于此,为了德阳市的可持续发展,改善城市的基础设施,扩大城市规模十分必要。2、建设地址及现状金沙江路位于德阳市金沙江路与宝成铁路交叉处,海拔高度485.1m至486.5m,相对高差1.5m,为成都平原的一部分,属石亭江的二级阶地,地形较为平坦,起伏较小,地貌单元单一,为冰水冲积堆积阶地平原型地貌。本项目位于德阳市城区,交通十分方便。西北至绵竹市中心31Km,西南至什邡24Km,北至绵阳市64Km,南至成都市60Km。德阳市是宝成铁路的必经之地,可
12、与全国各地相通。3、主要建设内容及规模本项目为:德阳市市政工程金沙江路下穿宝成线立交工程,德阳市金沙江路跨宝成线立交工程起点位于G108与金沙江西路的平交口西1500m,向西穿越成绵峨乐城际铁路、东汽专用线、宝成铁路上下行线、新河后,终于宝成铁路货运通道与金沙江路平交口附近。本工程范围为宝成铁路左右共936 米的道路及桥隧工程。工程用地126.5 亩,拆迁面积2552平方米。设计范围:金沙江路下穿宝成线立交工程范围内的道路交叉口拓宽、非机动车道、人行道、以及污水、雨水、给水、电力、通讯、煤气等市政管线和交通工程。其中纳入估算的有道路交叉口拓宽、非机动车道、人行道、污水、雨水、照明、交通工程。4
13、、交通量预测本项目的建设是为了满足当地综合运输的需要,包括物资运输、旅游、抢险救灾战备等。本项目的交通量预测结果如下表所示:表1-41 各路段交通量预测结果(单位:pcu/d)道路名称2011年2015年2020年2025年2030年(pcu/d)(pcu/d)(pcu/d)(pcu/d)(pcu/d)金沙江路下穿宝成线立交工程63468243115691700663465、工程建设方案5.1 主要技术标准根据德阳市交通运输规划,项目影响区内社会经济发展情况和远景交通量预测结果,德阳市城市总体规划,以及道路等级选用原则和地形条件,从建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等方面综合研究
14、,经实地踏勘和布线,华金沙江路下穿宝成线立交工程采用城市II级主干道标准,计算行车速度v=50km/h,道路控制红线宽度90m。本次方案设计道路红线宽度均与规划一致。本工程各条道路技术标准见下表道路主要技术标准表道路名称道路等级道路控制红线宽度道路改造全长设计车速米米公里/小时金沙江路下穿宝成线立交工程主干道级9093650其它的技术标准(1)根据城市规划,金沙江路路基宽定为55m,双向8 车道,路幅组成为:23.25m(人行道)+26.5m(非机动车道)+23m(分隔带)+214.75m(车行道)=55m,两侧绿化带宽17.5m。上跨桥梁宽30.5m,路幅组成为:20.5m(防撞墙)+214
15、.75m(车行道)=30.5m。两侧下穿隧道宽度为: 3.25m(人行道)+ 6.5m(非机动车道)=9.75m,总宽56.6m。下穿地道桥宽61m,路幅组成为:23.25m(人行道)+26.5m(非机动车道)+23m(分隔带)+214.75m(车行道),其余为结构占用宽度。(2)道路设计使用年限:15 年。桥梁隧道设计基准期:100 年。设计荷载:道路:BZZ-100;桥梁:公路级,铁路 中荷载;(3)设计洪水频率:桥梁1/100;道路1/50。(4)路面:沥青混凝土路面。(5)道路最大纵坡:5%。(6)桥下道路净空:道路5m。预留铁路7.9m,既有铁路7.9m。(7)地震动峰值加速度:0.
16、1g。(8)地震设防烈度:按7 度设防。5.2道路平纵横方案设计1、平面设计金沙江路位于德阳市八角片区和天元片区的交界处,绵远河以西,石亭江以北,道路线形与宝成铁路基本垂直。设计起点位于西侧的天元片区,设计终点位于八角片区,沿线道路在K0+300 位置跨越新河。道路中线与规划一致,道路红线宽90 米,为城市主干道,道路全长936 米。道路沿线主要控制点为现状铁路和新河。道路沿线不设置平曲线。由于道路两侧的土地有待开发,区域的路网尽快完善是客观要求,而本次设计已经考虑道路两侧的开发因素,充分利用现有条件,降低工程投资。2、平面线性技术指标全线采用城市主干道标准,设计速度50 公里/小时,路基宽度
17、为90 米,规划红线宽90 米。路面采用沥青混凝土路面。具体见表(平面技术指标表)序号指标名称单位数 量备 注123452一、基本指标3道路等级城市主干道级4设计速度千米/小时505远景交通量辆/昼夜1700620306征用土地亩126.57路线总长米9363、纵断面设计金沙江路地处德阳市八角片区和天元片区的交界处,地属平原,地区地势平坦。道路纵断面设计标高主要根据现有铁路标高、西侧新河标高,以及东侧规划城际铁路标高,现状自然地面及地下水位标高及新河和石亭江等洪水位高程等控制性标高来确定。道路纵断面设计标高为道路中线路面标高。道路纵坡坡度、坡长均满足规范及规划要求,具体情况如下:项目单位地道方
18、案桥梁方案备注车行道最大纵坡5%5%车行道最小纵坡1%3%最小坡长m142.3175.2凹曲线最小半径m10001500凸曲线最小半径m15002000非机动车道最大纵坡3%3%非机动车道最小纵坡2%2%平面和纵断面线形组合合理,项目采用纵坡较大,有效降低造价,节省投资。4、横断面设计道路等级定义为城市主干道,主干道是城市道路网的骨架,为连接各主要分区的交通干路,以交通功能为主。拟建道路采用城市主干道标准建设,设计行车速度50 公里/小时。道路断面采用四块板形式,单向车行道宽为14.75 米,设置双向八车道,其中外侧两车道为混行车道。根据总体规划,金沙江路路基宽定为55m,双向8 车道,路幅组
19、成为:23.25m(人行道)+26.5m(非机动车道)+23m(分隔带)+214.75m(车行道)=55m,两侧绿化带宽17.5m。上跨桥梁宽30.5m,路幅组成为:20.5m(防撞墙)+214.75m(车行道)=30.5m。两侧下穿隧道宽度为: 3.25m(人行道)+ 6.5m(非机动车道)=9.75m,总宽56.6m。下穿地道桥宽61m,路幅组成为:23.25m(人行道)+26.5m(非机动车道)+23m(分隔带)+214.75m(车行道),其余为结构占用宽度。5.3道路交叉口设计方案主干道是连接城市主要分区的干道,以交通功能为主,应保证其交通的顺畅,控制分隔带开口的长度,一般长度应限制在
20、不小于300 米。非机动车与行人应与机动车完全分开。次干道和支路主要是解决局部地区交通,以服务功能为主。支路也应满足公共交通线路行驶的要求。随着道路路网的不断完善,不可避免的存在区间道路与主干道相接,在这种情况下建议对区间道路进行交通管制,区间道路路口实行右进右出,区间道路上的左转车辆可经过右转上主干道,在主干道前一个路口调头,由此实现左转;主干道向区间道路上的左转也可以通过在前一个路口调头实现。渠化交通可以有效的解决城市道路上的交通拥挤和阻滞问题,有效提高车速和通行能力,保障交通安全。一般渠化交通可以采用改变交通路线、限制车辆行驶、交叉口拓宽、设计交通岛等方法。在本工程中为了提高交叉口的通行
21、能力,我们采用拓宽交叉口的形式。道路交叉口交通组织方式:区域内路口均采用平面交叉口。主干道与次干道、支路交叉口采用交通指挥或配合信号灯组织渠化交通;交通量较小的次干道、支路交叉口采用无交通管制,仅设人行道、停止线等交通设施。为避免道路各向行驶交通的干扰,除主、次干道及以上道路相交采用行号灯控制外,支路与次干道相交均采用车辆右进右出方式,严禁左转,左转车辆采用路段回头。见图:为建设城市的无障碍环境,体现“以人为本”原则,确保行动不便者能方便、安全所有城市道路,根据道路的断面形式设计有无障碍设施。5.4路基、路面、挡土墙及附属构筑物设计方案1、路基工程(1)路基宽度道路工程所采用的路基宽度,两边绿
22、化宽由规划确定。(2)路基设计高程路基设计高程采用中央分隔带中间设计高程。(3)路基压实标准城市主干道路基压实度应符合公路工程技术标准(JTG B01-2003),即按重型压实标准:零填方及挖方压实度大于或等于96%;路堤的路床顶面以下080cm压实度大于或等于96%,80150cm的压实度大于或等于94%,150cm以下的压实度大于或等于93%。(4)土石方工程及填料路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料。砾类土、砂类土应优先选作路床填料,土质较差的细粒土可填于路基底部。有采用不同填料填筑路基时,应分层填筑,每一水平层均应采用同类填料。道路土基土质较差时应换尽不良土,如淤泥、生活垃圾、耕植土等不
23、符合设计要求的土必须全部清除,分层换填。道路所需土方和弃土应设专门的取土坑和弃土场,减少道路建设对周边生态环境的影响,防止水土流水。(5)路基边坡及防护本次道路改造全部采用现状路基边坡及防护,不对现状进行改变。2、路基、路面排水本项目所在区域属于中亚热带湿润季风气候区,气候温和,四季分明,无霜期长,雨热同季,降水较丰沛。水是危害路基稳定,造成公路病害的重要因素,为防止路基水毁及边坡冲蚀,边沟、排水沟、截水沟应保证连贯畅通,自成体系,保证路基路面水及时排出。(1)路基排水本项目道路为城市道路,但两侧土地近期未开发,因此在道路路基两侧也需设置临时边沟,以保护路基稳定。(2)路面排水路面排水由道面排
24、水和分隔带排水设施组成。道面排水通过路面横坡及道路纵坡汇流后进入排水专业设置在车道边缘的雨水进水井收集后排入道路下的雨水管系。并且在凹形竖曲线、交叉口等特殊位置增设雨水进水井以加强路面水的排出。通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管,将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限,考虑到排水路径的限制,因此,设计中采用每10m 左右设置一道5cm 横向排水管以确保路面下渗水的排除。中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水,可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。3. 路面设计路面设计是以最低的寿命周期费用提供一种路面结构,它在设计使用期内能按目标可靠度满足预定的适用
25、性能要求。同时,这种路面结构所需要的材料、施工技术和资金,符合德阳市所能提供的条件和经验。(1). 技术标准沥青混凝土路面设计采用以双轮组单轴轴载100KN 为标准轴载,水泥混凝土路面设计采用100KN 的单轴荷载作为标准轴载。沥青混凝土路面设计使用年限为15 年,水泥混凝土路面设计使用年限为30 年。(2). 结构设计方案根据交通量及其组成和使用要求,结合当地自然条件,遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资原则,根据远景交通量预测,结合当地建筑材料状况,拟定路面结构方案如下:具体结构组成见下表。沥青混凝土路面结构表结构层名称沥青混凝土路面上面层4cm中面层5cm下面层7cm下封
26、层沥青封层基层25cm水泥稳定碎石底基层40cm级配砂砾总厚度83cm人行道结构:6cmC30 砼彩色方块砖+3cmM7.5 砂浆垫层+20cm 水泥稳定碎石基层。(a) 沥青砼路面沥青砼路面是一种结构可靠,使用性能优良的高级路面。因为具有噪声低、震动小、无反光等优点,汽车行驶在沥青砼高级路面上有较好的舒适感、安全感,货物运输损耗低。同时,沥青路面铺筑速度快,相对水泥砼路面开放交通早。养护维修速度快,且相对容易。沥青砼路面造价高,后期养护、维修费用较大。(b) 水泥砼路面水泥砼路面具有刚度大、稳定性好、使用寿命长等优点。水泥砼路面设计使用年限较沥青砼路面长,造价较沥青砼路面低,其后期养护、维修
27、费用相对较小。水泥砼路面缺点主要表现在使用的舒适程度上。由于白色路面在阳光下反光严重,影响司机视力,加快司机疲劳,降低行车安全性;由于存在大量的结构缝,行车震动大,噪音高,降低了车辆行驶的舒适性。另外,在不均匀沉降的路基上,水泥砼路面板容易断裂。水泥砼路面板一旦破坏,修复困难。(c) 结论考虑到本工程城市道路功能,及沥青砼路面的特点,推荐采用沥青砼路面。5.5人行道及过街设施,公交停靠站及无障碍设施等1、人行横道的设置在目前的交叉口空间设计中,常见的设计方法是沿道路缘石划一条直线作为人行过街横道的内侧边线,再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线,简单地设置行人过街横道。但在许多城市的实际交通流
28、运行中,产生了不少的问题,往往是机动车、非机动车和行人在交叉口内通行互为干扰,交通拥挤及交通事故频繁。所以在本工程各道路沿线的交叉口的人行横道的设计时,考虑在机动车与非机动车的通行空间确定之后,再确定。并还考虑以下几点:(1)两相邻的人行横道(当设非机动车过街横道时,应为非机动车横道)之间,应至少留有一辆标准车的长度,以为右转机动车留出待行位置;(2)两相邻的人行横道(当设非机动车过街横道时,应为非机动车横道)间应能保证左转车的转弯半径;(3)行人过街横道设置时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离;当人行横道太长,绿灯行人无法安全通过交叉口时,可考虑在中间设置安全岛,供行人驻足,道路中央分隔带
29、的宽度较大时,可实施行人二次过街方案。2、无障碍设施设计拟建项目建成近期主要承担德阳中心城区、城北片区、黄河片区等组团间长距离运输,属于城市道路性质。城市道路和建筑物的无障碍设计是针对残疾人、老年人等的生理和心理的特殊需要,对城市道路、公共建筑、居住建筑的有关部位提出的便于这类弱势群体行动和使用的一种系统设计。随着社会的文明与进步,残疾人康复事业得到不断发展,传统的将残疾人与社会隔离的观念正得到纠正。而城市道路和建筑物的无障碍设计,正是使残疾人尽可能建立正常生活、参与社会活动、获得与正常人相等权利的重要途径。人行道是城市道路的重要组成部分。人行道与车行道如有高差,就会给乘轮椅者的通行带来困难,
30、因此,各种路口的人行道应设可供轮椅通行的缘石坡道。无障碍设施设计主要考虑缘石坡道的设计和人行道盲道的设计。在平面交叉口人行横道两端,缘石坡道采用三面坡型,其宽度可人行横道宽度等宽,位置相互对正。在十字路口需设4 对共8 座,丁字路口需设3 对共6 座缘石坡道。在小型路口或沿线单位出入口应采用单面坡型缘石坡道。缘石坡道坡度为1/101/12,正面坡的宽度不得小于1.20m,坡面要做到平整而不光滑,正面坡中缘石外露高度不得大于20mm,以方便轮椅能行。人行道上的盲道可与缘石坡道衔接,但彼此应相距20-30cm。人行道是城市道路的重要组成部分,也是人们在行走中最方便和最安全的地带。在城市主要通道的人
31、行道上需设置盲道,协助视觉残疾者通过盲杖和脚底的触觉,方便安全地直线向前行走。盲道宽度随人行道的宽度而定,但不得小于0.60m。在人行道中,盲道一般设在距绿化带或树池边缘2530cm 处。盲道应躲开不能拆迁的柱杆和树木以及拉线等地上障碍物。盲道宜避开地下管线井盖铺设。若不能避开井盖,则井盖必须与盲道齐平。(3)公交停靠站设施停靠站间距过小,就要在道路上过多设站,增加乘客的时间,车辆速度不高,且频繁制动、起动,轮胎与燃料消耗也大。反之,停靠站间距过大,虽然车辆运行速度提高,乘客乘车时间也减少,但对乘客则不便。停靠站在道路平面上的布置应不直接侵扰机动车车辆的通行及保证交通安全为原则。考虑到推荐方案
32、以一块板和两块板的布置形式,两块板形式应加宽道路红线,非机动车向外绕行,利用非机动车道与机动车道间的加宽空间做港湾停靠站。为了保障乘客安全,应设置站台并铺砌道面,在横穿道路地点设置人行横道线,立路牌、站台灯等以便识别。德阳市公共交通主要采取公共汽车的方式,公交停靠站拟为港湾式公交停靠站和普通的站台停靠站两种站台布置方式。道路交叉口附近的站位,宜设在交叉口出口道一侧(即交交车通过交叉口后再进入公交停靠站靠站)。站距为500800m,本次设计提供了对于各条道路的建议采用站台形式,其具体采用形式和布置点位应在下一步工作中与交公部门协商后确定。由于民主路依狮子山而建,为休闲、旅游功能性交通道路,应优先
33、考虑公共交通设施,按照规范要求,进行设置公交停靠站。港湾式停靠站各部尺寸见下表港湾式停靠站各部尺寸表计算行车速度(km/h)403020计算加减速段采用速度(km/h)353020减速段长度(m)302510站台长度(m)202020加速段长度(m)453515总长度(m)9580454、缘石坡道、盲道设计考虑到行动不便者及残疾人安全使用城市道路的要求,此次道路设计在各条道路相交路口和街坊路口均采用无障碍坡道,道路人行道及公交站点全线采用铺设盲道砖,在各出入口铺设提示盲道,以方便残疾人通行,构成全线无障碍。设置的盲道位置和走向,应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置;指引残疾者向前行走的
34、盲道应为条形的行进盲道;在行进盲道的起点、终点及拐弯处 应设圆点形的提示盲道。1)人行道的各种路口必须设置缘石坡道;2)缘石坡道应设在人行道的范围内,并应与人行横道相对应;3)缘石坡道可分为单面坡缘石和三面坡缘石坡道;4)缘石坡道的坡面应平整,且不应光滑;5)人行道设置的盲道位置和走向,应方便视残者安全走和顺利到达无障碍设施位置;6)指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道,在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道;7)盲道表面触感部分以下的厚度应与人行道砖一致,宜避开井盖铺设;8)盲道应连续,中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物。5.6 道路景观设计方案道路景观是指道路使用者在道
35、路上以一定速度通行时视野中的道路及环境四维空间形象,同时,它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。因此在本项目的道路设计中,特别考虑了这一方面的因素,主要做到了以下几点:1、设计时考虑道路空间线形,平、纵线形的良好的配合,使线形平顺流畅,利于行车的安全性和舒适性。2、设计时路线做到了良好的视线诱导,对路线的变化有可预知性从而保证了行车安全。5.7桥涵设计结合本项目道路沿线水系及市政管线情况,全线共设2 座涵洞,具体涵洞工程数量及尺寸见表路名结构类型孔数及跨径工程量备注跨 径金沙江路下穿宝成线立交工程钢筋混凝土盖板涵1-2.012025.8桥梁与地道工程立交桥为跨越宝成铁路及绵成乐客运
36、专线等而设,线路及桥面高程受宝成铁路及规划的城际铁路制约,结合桥位处的自然条件,考虑到桥梁的结构经济合理,减少施工对铁路的干扰,提出以下两个方案。5.8.1上跨方案本方案主要考虑金沙江路车行道上跨,非机动车及人行道下穿铁路。上跨桥梁主要考虑由东向西依次跨越绵成乐客运专线、东汽专用线宝成铁路及新河,桥梁考虑为标准跨度为25m 及30m 的预应力混凝土简支小箱桥,其孔跨布置为:725+630+325+230+925 桥梁全长715m。西端引道长106.9m,东端引道长110.7m。箱梁横断面选用斜腹板小箱梁。箱梁中心处梁高1.5m,单个箱梁宽2.2m,采用现浇湿接缝形成整体。上跨桥桥墩采用盖梁双柱
37、墩,盖梁梁高2m,墩径1.2m,下设1.5 直径的钻孔灌注桩。桥台采用挡土式轻型桥台,侧墙接路基挡墙。桥面铺装采用15cm 厚改性沥青砼。桥梁主要考虑机动车道的通行,而非机动车辆及行人通过下穿隧道穿越铁路,以减少绕行距离。下穿隧道内净宽9.75m。顶板厚1m,底板厚1.2m,侧墙宽0.8m,顶板顶距铁路轨面高程1.2m。非机动车辆及人行道在K0+297处跨越新河,因跨越处河流宽度不一,两侧桥梁分别布置为212m 和216.5m 两跨简支空心板梁。桥宽9.75m。由于桥梁总长度比较长,连续上跨三条铁路,不利于片区交通进出金沙江西路主车道,其城市主干道的功能将有所弱化,运营后噪间影响比较大,对区域
38、的景观影响较大,不利于沿线土地的开发,工程造价贵,对铁路的运营基本有所影响;但是桥梁方案后期运营管理费用较低。5.8.2 下穿框架地道桥本方案主要考虑采用金沙江路车行道,非机动车及人行道全断面下穿铁路。地道采用四块板结构,两侧非机动车道、人行道和车行道分别位于一块板内。其中车行下穿隧道宽16.5m,外侧设有75cm 宽检修道。顶板厚1.2m,底板厚1.4m,侧墙宽1m,顶板顶距铁路轨面高程1.2m。非机动车道、人行道下穿隧道内净宽9.75m。顶板厚1m,底板厚1.2m,侧墙宽0.8m,顶板顶距铁路轨面高程1.2m。隧道下穿宝成线段长度为34m,采用两端顶进施工。顶进期间需要对铁路线路加固,线路
39、加固采用工字钢纵横抬梁加固,并按照规定要求列车限速行驶。隧道下穿东汽专用线段长15m,下穿城际客运专线段长25m,均采用明挖现浇法施工,采用放坡开挖,开挖坡度为1:5。各隧道内均设纵向排水边沟,在道路最低处由集水井通过横向暗沟流入泵房,采用机械排水排出。金沙江路在K0+297 处跨越新河,因跨越处河流宽度不一,两侧桥梁分别布置为212m 和216.5m 两跨简支空心板梁。桥总宽桥宽9.75m+36m+9.75m=55.5m。位于地下水位以下车道采用钢筋混凝土U 型船槽,隔离地下水道的影响。普通路基挡墙采用钢筋混凝土悬臂式挡墙。人行道顺原地面,到达框架出入口设梯道进入框架下穿铁路。由于地道引道比
40、较短,对区域的开发影响小,有利于土地的开发,工程造价省,对铁路的运营基本没有影响,地道运营噪音小;但是地道方案后期运营管理费用较高。5.8.3方案比较金沙江路跨宝成线立交工程方案比较表比较项目下穿框架地道桥上跨简支梁桥道路长度 936m 孔跨布置9.75+16.5+16.5+9.75m725+630+325+230+925桥梁长度75m715m施工工期12个月8个月施工与既有铁路关系施工较复杂,需顶进,对既有铁路干扰很小施工方便,对既有铁路干扰很小后期维护需设置泵站,后期管理投入大后期管理费用少交通组织进出隧道口均需设置红绿灯控制与两端规划路口的交通转换直接跨越两端规划路口与规划铁路关系预留铁
41、路地道桥预留铁路孔洞工程建安费15835万元16030万元通过上述两个方案比铰,可以看出:(1)下穿方案比上跨方案短,且结构构筑物少,投资较省;(2)上跨方案占地少,能够节约城市道路用地;提高城市中的土地资源的利用效率,符合城市发展长远利益,同时也降低了征地和拆迁的费用;(3) 上跨方案施工方法简单,其施工和维护对既有铁路干扰都很小,施工临时设施投入少。(4) 上跨方案虽然仍存在非机动车和人行道下穿问题,但因为其埋深浅,泵站等设施投入少,且长期维护的工作量也较少。(5) 下穿方案两端直接接入规划道路路口,行车视线不好,线型较差,对行车安全有不利影响。上跨方案直接跨越两路口,其交通转换通过周边路
42、网解决,是典型的直行式立交思路,有利于过境车辆的快速通过,减少对城区路网的干扰。因此从道路定位,城市交通发展角度出发,从对区域的影响,工程造价以及有利于土地的开发等因素出发,推荐采用下穿地道方案。5.8.4隧道设计1. 主要技术标准道路等级:城市主干路级主道设计车速:50km/h;设计荷载框架顶板:中-活载;汽车活载:公路-I 级框架底板:汽车活载为公路-I,人群荷载按城市人行天桥与地道技术规范(CJJ69-95)有关规定办理;隧道净空:机动车5m,行人及非机动车3.0m隧道路面横坡:1.5%结构安全等级:一级结构耐火等级:一级结构防水等级:二级混凝土抗渗等级:不低于W8设计基本地震加速度值为
43、0.10g结构最大裂缝宽度宽度:0.2mm2. 结构设计原则设计原则及总体设计安全可靠、技术先进、经济合理、满足隧道正常使用功能及安全要求。隧道采用分离式矩形钢筋混凝土框架结构。船槽部分采用钢筋混凝土“U”型槽。限界及隧道内净空、断面设计根据公路隧道设计规范(JTG D70-2004)及城市道路设计规范(CJJ37-90)的要求,机动车道隧道净空高度不小于5m;隧道内人行及非机动车净空高度不小于3.5m。隧道内除满足限界要求外,还考虑到顶部指示牌及装修照明等要求,因此隧道结构内净高按照5.7m 设计。主车道隧道考虑双向八车道,并预留检修道,结构净宽为14.75m;非机动车及行人隧道宽度为7m。
44、结构形式本工程的控制性因素在于既有宝成铁路、初步设计报批后的城际铁路及K0+300 处新河。由于受城际客专和宝成铁路布置影响,因此下穿隧道机动车道,非机动车道分幅穿越既有铁路。方案机动车道隧道全长715 米,船槽起点K0+360,船槽终点为K0+620,下穿既有宝成铁路双线、铁路专用线和城际铁路。框架分为三段,全长72m,船槽共235 米。其中车行下穿隧道宽16.5m,外侧设有75cm 宽检修道。顶板厚1.2m,底板厚1.4m,侧墙宽1m,顶板顶距铁路轨面高程1.2m。非机动车道、人行道下穿隧道内净宽9.75m。顶板厚1m,底板厚1.2m,侧墙宽0.8m,顶板顶距铁路轨面高程1.2m。地道方案
45、西侧采用上跨桥梁方式跨越新河,拟采用2x16m 装配式预应力混凝土空心板桥,梁高0.8m。梁体采用预制吊装施工,下部结构采用桩柱式桥台,钻孔灌注桩基础。桥台处设置FD-50 型伸缩缝,梁下设置GJZ180x220x49mm 板式橡胶支座。机动车道隧道船槽采用钢筋混凝土结构,挡墙采用悬臂式钢筋混凝土挡墙、素混凝土挡墙,均明挖现浇施工。为降低车辆行驶噪音,车道船槽及隧道内路面均采用沥青混凝土铺装。沥青混凝土铺装层总厚度为10cm。面层采用4cm 细粒式沥青混凝土AC-13C6 cm 中粒式沥青混凝土AC-16C。人行道铺装采用4cm 人行道方砖块,下面填充轻质填料。3. 防水设计(1)防水设计原则防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、应地制宜、综合治理”的原则。 建立钢筋混凝土自防水体系,即以结构自防水为根本,采取措施控制结构混凝土裂缝的开展,增加混凝土的抗渗能力。隧道工程的渗漏水除了结构自身的原因外,其余多发生在施工缝、变形缝、穿墙管及预埋件等西部构造部位,因此应该以接头防水为重点,做好变形缝。施工缝的接缝防水,形成多道防水、综合治理的防水体系。
限制150内