直面中国城市的_交通病_.pdf

诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家斯蒂格利茨预言，2 1 世纪对世界经济影响大的两件事:一是美国高科技产业的发展，二是中国的城市化。经济学家樊纲曾指出城市化的好处，一方面，同样的基础设施建设投入，由于集约使用可产生更高的收入和更多的就业；另一方面，人口的聚集使服务业发展，与城市化相伴随的家庭活动社会化的过程使人们的生活质量提高，有更多的时间进行教育、文化、休闲、娱乐等活动。有目共睹的是，改革开放以来，我国用3 0 年左右的时间走完了西方发达国家几百年的工业化历程，启动了世界史上最大规模的农村人口向城镇的转移，开始了世界上速度最快的城市化进程，城市化率从1 9 7 8 年的1 9.7 2%提高到2 0 0 9 年的4 6.5 9%。目前，我国正逐步形成以大城市为中心、中小城市为骨干、小城镇为基础的多层次的较为完善的城镇体系；城镇经济实力不断增强，目前中国工业增加值的6 0%、第三产业增加值的8 5%、国内生产总值的7 0%、国家税收的8 0%都来自城市。但与此同时，城市化过程中出现的种种问题，正成为困扰我国进一步提高城市化进程的重大障碍。其中表现最为明显的，就是城市病：交通拥堵、环境污染、入学难、就医难等问题层出不穷，已经成为众多大城市的“痼疾”。越来越多的人发觉，城市并没有那么美好，也明显感受到了在城市生活的烦恼。有观点认为，我国已经进入城市病的集中爆发期，用“胀、堵、紧”三字来形容我国城市面临的生存困境并不为过。交通拥堵作为最明显的城市病，成为当下舆论关注和讨论的重点。那么，交通拥堵产生的原因是什么？如何避免和治疗交通拥堵？面对城市化进程快速推进中随之而生的交通拥堵，我国城市的发展道路当如何抉择？如何规划一座城市的发展路径，才能解决日益严重的城市拥堵问题？围绕这些问题，本期“热点聚焦”从直面我国城市的“交通病”出发，探寻一条城市发展的健康模式，实现“城市，让生活更美好”的主题！06zhonghuajianshe热点聚焦直面中国城市的“交通病”本刊记者 李燕07zhonghuajianshe热点聚焦人们常说，人是越长大越烦恼，而城市跟人一样，随着城市规模的扩大同样遭遇了成长的烦恼。这个烦恼表现为最近一段时间人们讨论得最为广泛的一个词语，即城市病。对城市病这个概念有这样的定义，指城市人口、工业、交通运输过度集中而造成的种种弊病，最早是西方发达城市在上世纪六七十年代出现的。简单地说，城市病就是人口过多引起的一系列城市问题。在当今社会，出现城市病症状的尤以北京、上海、广州、深圳这样的特大城市最为严重，“生活在大城市还有多少幸福感”这样的讨论已经成了北京、上海等大城市的热门话题，因为大城市生活中的种种不便造成了城市居民欲罢不能的心结。对于大城市而言，交通拥堵可谓是最为明显的城市病，是城市成长最大的烦恼。近一个月内，全国各大城市均出现了不同程度的“堵局”情况，严重影响到了人们的工作和生活。这其中，又尤以北京为最。新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道:“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”如今，他的担忧逐渐成为现实。北京堪称是全球塞车情况最严重的城市。据了解，北京几乎没有一天是不塞车的，而且市区塞车时间已经增加到每天5 6 个小时，每人平均花在上班单程的时间将近1 个小时，居全国之首。虽然北京市民对频繁的堵车状况已经安之若素了，但还是被9 月1 7 日那天全城瘫痪级堵车给惊呆了。据报道，北京当日所有环线道路、主要大街、交通枢纽等出现不同程度的拥堵，市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的1 4 0 条。这场被网友戏称为“史诗般的拥堵”，之后持续了整整一周。道路拥堵已是北京的常态。交管部门的信息显示，在平日早高峰，早6 时3 0 分到8 时3 0 分，北京的拥堵路段可多达1 0 0 条左右；直到上午9 时，仍有近9 0 条城市主干线和城市快速路上的汽车时速低于2 0 公里。事实上，堵车不只是北京一地，而是已经发展成为全国普遍现象了，壮观的拥堵遍地蔓延。据统计，全国6 6 7 个城市中，约有2/3 的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到1 2 公里，而在市中心，机动车时速更是只有8 到1 0 公里。普通自行车的时速尚为1 5 公里左右，开车不如骑车快，已经不是个笑话，而是生活中的真实一幕。（一）交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展的“城市顽疾”。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降。据介绍，交通拥堵也导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥堵，如此形成恶性循环。相关统计显示，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达5 0 0 亿美元之多。交通拥堵还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦2 0 世纪9 0 年代的检测报告，大气中7 4%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。据英国S Y S T R A 公司对发达国家大城市交通状况的分析，交通拥塞使经济增长付出的代价约占国民生产总值的2%，交通事故的代价约占G D P 的1.5%2%，交通噪音污染的代价约占G D P 的0.3%，汽车空气污染的代价约占G D P 的0.4%，转移到其他地区的汽车空气污染的代价约占G D P 的1%1 0%。（二）我国的城市交通拥堵问题同样带来了各方面的不利影响。在近日召开的“和谐城市与支撑系统”论坛上，国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元发表的最新研究成果显示，因为交通拥堵和管理问题，我国1 5 座城市每天损失近1 0 亿元财富。以北京为例，仅以燃油一项计算，堵车造成的经济损失就足以让人咂舌。有数据表明，普通车辆怠速一小时消耗燃油约在0.8 至1.1 升，以此计算，高峰期间，以北京全市仅主干线上的3 0 0 万机动车统计，拥堵一小时所需燃油就为2 4 0 万至3 3 0 万升，市场价值1 6 0 0 万至2 2 0 0 万元。而根据北京交通和交管部门的检测统计，在高峰期间，仅在主干线上行驶和拥堵着的车辆就达到3 0 0 万辆左右。但这个数字远不是高峰时刻全城同时出行的车辆总数。“支路、胡同和一些新近建设的道路上都没有安装这种检测系统，而在这些道路上行驶的车辆也不在少数。”交管局指挥中心民警说。因此可以想象，堵车一小时造成的燃油损失将远超2 2 0 0 万元。交通拥堵成全国普遍现象交通拥堵造成的不利影响多交通拥堵现状调查各大城市纷陷“堵局”zhonghuajianshe热点聚焦08近日，零点公司测算了国内7 个城市的堵车成本。零点研究咨询研究员姜健指出，计算拥堵成本有一个非常复杂的公式，先要计算出这座城市每人每小时的劳动成本，然后再去测算堵车时间，两者相乘，就可以得出拥堵成本。套用这个公式，零点公司以南京为例计算出拥堵成本。根据南京市统计局公布的资料，2 0 1 0 年上半年南京人均总收入为1 6 5 9 5.7 6 元，照这个数据，南京每月人均收入为2 7 6 5元，折合每天为9 2 元。一天工作8 个小时，南京人均每小时的劳动成本为1 1.5 元。这个数据比较好测算，但南京的拥堵时间又是多少？这该如何计算？姜健说，他们在一些城市调查时，会先找出当地居民出行的平均时耗，然后再上路统计最拥堵的时长，两者相减就是平均的拥堵时间。根据南京交通规划部门测算，南京一天的拥堵时间约在2 8 分钟左右。南京人均每小时的劳动力成本为1 1.5 元，再把拥堵时间2 8 分钟折算成小时，为0.4 6 小时，两者相乘，为5.2 9 元，一个月的拥堵成本则为1 5 8.7 元。（三）此外，越是堵车，污染排放越多。据北京市环保局相关人士介绍，中国汽车技术研究中心和清华大学分别选取了国1、国2、国3 和国4 排放水平的车辆，对不同车速下机动车排放污染的情况进行了研究。根据这项研究结果，车速对于碳氢化合物、一氧化碳的排放影响较大。当车辆时速小于5 5 公里时，随着车速的减慢，污染排放递增。在时速为1 5 公里时，这两种污染物的排放达到顶峰。研究结果也显示，如果车辆时速超过8 5 公里，污染物排放也会增加。但是在相同距离内，时速高的车辆所需时间较短，而拥堵状态下污染物排放的时间大大延长，对空气质量产生的影响更加强烈。目前全国约1/5 的城市大气污染严重，1 1 3 个重点城市中，1/3 的城市空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。堵车对人身心健康带来的影响同样不容小觑。中国科学院心理所社会与经济行为研究中心研究员王二平介绍，人在出行的时候都会自动产生一个所需时间的预期，比如认为最多2 0 分钟路程，结果堵车一个小时还没到，自然会产生急躁心理。特别是在大堵车的时候，看到周围其他人也在急躁，相互感染，急躁情绪就会更加强烈。如果任其发展，这种心态最终的结果就是抑郁症。南京晓然心理咨询中心主任吴晓指出，大城市的生活压力是心理疾病产生的一个导火索。他认为，这是典型的城市病兆，幸福感多少和城市大小完全不成正比，某些方面在眼下这个阶段甚至成反比。09zhonghuajianshe热点聚焦据了解，交通需求猛增，交通供给受限，再加上居民出行结构小汽车化是造成城市交通拥堵的重要原因。住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任、高级工程师马林介绍，城镇化和机动化的双重作用使得城市交通需求猛增。目前，我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示，2 0 0 9 年底城镇化水平达到4 6.5 9%，城镇人口6.2 1 8 6 亿。而到2 0 2 0 年，将有5 0%的人口居住在城市。与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化，我国城市交通的机动化在很大程度上表现为小汽车化，以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。经过几年的高速发展，我国已经成为全球最大的汽车生产国之一。尽管在遭遇了经济危机等多重因素的影响下，我国汽车市场依然保持了强劲的增长。许多大城市机动车每天在以成百上千辆的速度增长，这是堵车越来越严重的重要原因之一。8 月2 3 日，北京市交通研究中心公布了对北京交通状况的最新研究结果。结果显示，至2 0 0 9 年1 2 月，北京的机动车保有量突破4 0 0 万辆，而到2 0 1 0 年9 月6 日，保有量突破4 5 0 万辆。其中，从新中国建立开始到1 9 9 7 年，机动车跨越第一个1 0 0 万辆用了近5 0 年时间，此后增长迅猛。第二、第三、第四个1 0 0 万辆分别只用了6 年、4 年和2 年，相比之下，东京机动车从3 0 0 万辆增长到4 0 0 万辆则用了1 2 年。仅2 0 1 0 年上半年，北京市机动车增加近3 5 万辆，平均每天净增1 9 0 0 辆机动车，相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。最新的数据还显示，北京机动车保有量再度攀升。截至9 月2 6 日，北京机动车保有量达到4 5 4.5 万辆，一周内增加1.6 万辆。按照这样的增长速度，两年之后，北京的汽车保有量将突破6 0 0 万。北京市交通研究中心的调查预测，如果按照目前周一至周五尾号限行原则，北京市最大机动车保有量为6 7 0 万辆；如果不实行限行原则，北京市最大机动车保有量为5 5 0 万辆。而按照目前的发展速度，2 0 1 5 年之前，北京机动车保有量将达到7 0 0 万辆，那时即使实行最严厉的单双号限行政策，北京的交通拥堵情况也和现在一样。据记者了解，南京机动车日均上牌量每年都在递增。统计数据显示，2 0 0 4 年至2 0 0 8 年五年间，南京逐年日均上牌 量 分 别 为：2 0 0 4 年日均2 8 7 辆、2 0 0 5 年日均 3 0 1 辆、2 0 0 6 年日均3 6 8 辆、2 0 0 7 年日均4 4 4 辆、2 0 0 8 年日均4 1 3 辆。2 0 0 9 年上半年南京机动车就增长6.2 1 万辆，日均上牌量5 1 8 辆。而今年已有的数据显示，南京日均上牌量在7 0 0 辆左右。南京汽车工业协会统计的数据是，南京今年机动车销售已经超过了2 0 万辆。据业内人士估算，至2 0 1 4 年，南京机动车保有量将达到1 5 0 余万辆，其中私人汽车预计达5 0 万辆。与机动车销售日益红火的景象相反的是，南京市民的出行成为了老大难的问题。越来越堵得慌，这正是南京城市病的典型症状之一。武汉是中部地区最大的城市其机动车保有量也持续攀升，交通状况同样令人堪忧。新近发布的2 0 1 0 武汉交通发展年度报告（蓝皮书）用一系列数字对武汉去年的交通状况进行了解读。报告显示，买车成为去年武汉人最热衷的事情之一。2 0 0 9 年，武汉市机动车拥有量达9 0.7 万辆，较上年增加约1 2.6 万辆，千人机动车拥有量首次突破百辆大关，达到（一）北京南京武汉交通拥堵原因调查之一机动车保有量持续攀升不难看出，交通拥堵带来的不仅仅是人们工作、生活、学习的不便，还在很大程度上影响了经济社会的发展和人们的身心健康，其带来的不利影响严重。但是，我们又不得不反思，3 0 余年的改革开放中，我们的衣食住行发生了很大的变化，道路建设里程更是成倍增加，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况却为何越来越严重呢？是什么原因让一条条城市道路变成了停车场？大堵车折射出了城市发展中的哪些问题？10zhonghuajianshe1 0 8.2 辆，进入机动车高速增长时期。报告指出，机动车的增加主要来自于私人汽车。武汉去年私人乘用车达4 0.2 万辆，一年激增3 0.5%，平均每天有2 5 7 辆私家车上牌。武汉市交通规划院称，1 9 9 8 年私人汽车拥有量仅为1.0 5 万辆，1 1 年增长近4 0 倍。同持续猛增的机动车量相比，武汉的城市道路建设就显得捉襟见肘了。截至去年底，武汉主城区道路里程为2 5 4 2 公里，仅比2 0 0 0 年的1 3 3 2 公里增长不到1 倍。比起滚滚而来的新增车流，武汉道路建设显得跟不上步伐。近年来，武汉人市内乘车出行越来越慢。道路是否拥堵，车速2 0 公里/小时是临界值。去年主城区平均车速为每小时2 0.4 公里，比2 0 0 8 年减速2.9 公里，而2 0 0 8 年又比2 0 0 7 年减速0.6 公里。武汉三镇中，汉口行车最慢，为1 8 公里；武昌其次，为2 2.2 公里。报告还详细地指出，车速下降，堵况加剧，并从时空两方面扩散：拥堵的早高峰从上午7 时一直持续到1 0 时，从二环线蔓延至整个三环线内；在堵点分布上，主干道和大路口最堵，金桥大道、姑嫂树路等路段车辆时速低于1 5 公里，1 8 个路口高峰小时车流量超过1 万辆，航空路口高达2 万辆。停车位的严重不足同样成为武汉机动车主抱怨不断的事实。据不完全统计，去年武汉主城区约有停车泊位2 2.9 万个，但公共停车位只有8 6 6 0 个，而7 9%的是配建及院内停车泊位。以9 0.7 万辆机动车计算，武汉尚有4 8.9 万辆车“无家可归”，其中半数以上的私家车只能“违停”。此外，去年武汉停车位只增加3 0 0 0 个，而机动车却多了1 2.6 万辆，停车位的缺口在逐步扩大。交通拥堵跟机动车保有量的越来越大确实存在一定程度的联系，但是不可否认的是，我国相关职能部门在城市交通管理上的不善同样是一个非常重要的原因。不久前，有记者在南京看到，中山路公交鼓楼站站侧道路上，已经停靠着3 辆公交车正在上下客，一辆2 5 路车开了过来，占用了另一条道路上下客，紧接着，一辆1 路车也“效仿”起来。“地下不是有地铁吗？为什么还要重复开这么多公交车？明摆着是公共交通资源浪费。”路旁一位私家车主抱怨道。这样的抱怨不无道理南京市交通规划研究所提供的一组统计数据显示:1 路、2 8 路、3 8 路、3 5 路、2 6 路、1 0 0 路与地铁一号线重复的站点都在1 0 个以上，其中1 路车与地铁线路重复率为7 8.6%，2 8 路的重复率为9 0.9%，3 8 路的重复率为8 4.2%。按照交通资源合理配置理论，这些重复率高的公交线路应该进行调整。然而，这些公交线路调整却面临着现实的难题:一是客源密集，公交企业不愿“割肉”；二是地铁单向运行，换乘不便。当然，类似的问题不止在南京。有关专家表示，公交与地铁线路设计与衔接应更加科学，这样才能鼓励更多人选择绿色出行。然而，看似容易，实则很难。虽然都是公共交通，但地铁和公交仍然存在竞争关系，这样自然会导致交通资源浪费。公交管理部门即便意识到资源浪费的问题，也不会主动对其为数不多的盈利线路进行调整。如何合理设计公交线路、如何让换乘更便捷、如何用经济杠杆科学调控、如何从体制机制层面破解拥堵难题，如何让人们在城市生活得更有尊严拥堵的原因不只出于交通，而交通问题的破解也已远远超越了交通本身。此外，交通拥堵还与市民素质有很大的联系，往往因为“堵”而“乱”，再又由“乱”而“堵”。一个记者的调查指出，随意“涉线”逆道行驶，小车与非机动车“抢道”，机动车无论何处想停就停，路口“无眼”乱闯红灯，行人、摩托车、三轮车随意穿越马路的现象在很多城市普遍存在。这种不文明的现象，为城市添了不少堵。（二）热点聚焦11zhonghuajianshe热点聚焦从表面上看，城市交通拥堵与日益增长的人口以及随之而生的大量机动车入城、城市人口素质、道路建设不足、交通管理不当有很大的联系，但是归根结底，还是城市规划问题。专家指出，纵观整个中国，几乎所有的城市现在都是一种单中心的城市，比如说北京有六环一直围绕着一个中心。在城市中间做一个特定的区域，也是单一中心。比如我们常常做一些总部区域，单一中心。做工业区、大规模居住区单一中心，这种单一中心是拥堵最根本的问题。一个城市中心大家就要出进，局部都是单一成分中心就要来往，这样就人为地造成大量的运输。何以出现这种城市发展模式，究其原因，是我们的城市规划出现了问题。在城市规划专家王军看来，我国城市之所以会出现不同程度的城市病，是因为城市规划多是在继续沿用1 9 3 0 年代的规划思想。为此，对于交通拥堵问题，中国的规划学科要承担很大的责任。这种已经落伍的规划思想，是1 9 3 3 年雅典宪章所确立的功能主义城市规划思路，最核心的观点就是将城市解构成工作、居住、休闲、交通，前三个区域通过最后的交通加以连接，从而形成了城市的单中心结构。特别是对大型城市，这样的单中心结构非常要命。中心区域承担就业功能，弱势的工作人口，被迫到城市中心工作，在公共交通不畅的情况下，被迫依据小汽车进行“潮汐”运动。但在这颗星球上，还没有哪个城市能以小汽车交通为主宰而获得成功。王军认为，从批判梁思成开始，北京开了一个很坏的头，使得二三线城市都在模仿，只有包括深圳、武汉等少数几个城市例外。他说，这种典型的城市摊大饼模式还在继续，可以从很多地方的城市纷纷上马二三环路建设这一点上看得非常清楚。不难看出，在功能主义以及单中心结构的规划下，大拆大建以及大马路主义，似乎又成了接下来的必然选择。城市由此变成了汽车的尺度，甚至是直升机的尺度，在各个城市的宣传片中，可以屡屡见到从直升机上俯瞰城市的镜头，宽阔无比的城市主干道、雄伟的立交桥、大片的草坪，体型巨大的高楼，几乎是千城一面中共同的元素。王军说，我国的城市需要一种哲学观：城市属于人民，8 0%的道路要划给8 0%的人，而不能让2 0%的人控制8 0%的人。如何使城市规划重新回归人的尺度，是决定城市生死的关键。据介绍，日本早稻田大学特别研究员姚远，对“大尺度街区”作出评论：从表面上看，虽可以满足汽车疾驰而过时的“视觉震撼”，满足直升机航拍的“恢宏气势”，却唯独失去了让人靠双脚所能触及的便利。就像走在北京这样的大城市街头，人们时常感到，那些“新地标”在给人带来了视觉的冲击之外，并无法像老前门或什刹海那样，以“人的尺度”给我们带来真实的愉悦和享受。“罗马不是一天建成的”，但中国的城市有很多几乎是在几年间在“一片白纸”上建成。专家认为，在物权未受到充分尊重的前提下，这种城市建设的乌托邦破坏了通过日积月累形成的城市平面和肌理，破坏了原有的社会网络以及就业机会，也使得中心区域的生活成本增大，宽阔的马路上倾斜的是汽车垃圾。交通拥堵、生活成本上扬、环境恶化，都是城市粗暴扩张带来的恶果。拥堵正日益成为中国都市的常态。透过拥堵，我们看到大都市正面临发展模式的艰难抉择:一方面为求规模之“大”向外层层“摊大饼”，一方面却为治堵、环保、地价飙升伤透脑筋；透过拥堵，我们看到城市功能布局严重失衡:学校、医院、图书馆等重要公共资源聚集于城市中心，一边是人们千方百计挤进城里，一边是他们对拥挤的交通叫苦不迭；透过拥堵，我们看到城市规划较之现实的滞后性:先是沿用落伍的规划思想片面追求城市规模交通拥堵原因调查之二城市摊大饼是症结所在12zhonghuajianshe热点聚焦人口、土地与交通规划的先天不协调，后是为弥补先天缺陷下足猛药，却仍旧疗效不佳数字显示，我国城市化水平已经从1 9 7 8 年的1 7.4%提高到2 0 0 9 年的4 6.6%，平均每年增加近一个百分点；目前，我国超过1 0 0 万人口的大城市已有1 1 8 座，竟有1 0 0 多个城市提出要建设国际化大都市，更有3 0 多个城市提出要建C B D 对此，住房和城乡建设部一位负责人就直言不讳地指出:“有的城市在城市定位和经济社会发展目标上不切实际，大大超越了经济发展阶段和资源及环境的承载能力，盲目追求高速度和高标准，随意扩大城市人口和建设用地规模；有的城市在总体规划修编工作中，仍将宽马路、大广场、C B D、会展中心等作为规划的重要内容。”毋庸讳言，偏面追求城市的规模已经成为一些地方政府显示政绩的闪耀“亮点”！这种片面追求城市规模的思想和行动，扼杀的不止是城市交通的畅通和便利，更是城市可持续发展的前景。中国社会科学院院士陆大道指出，十年之前，全国范围内不同类型的城市都开始做起了“大规划”，领头的是直辖市和省会。他曾对此期间的造城风波做过详细调查，“大规划”在2 0 0 3 年至2 0 0 4 年达到一个高潮。据不完全统计，在全国的6 0 0 多个大中小城市中，有1 8 0 多个提出要建设国际性大都市，至少4 0 多个提出建设中央商务区(C B D)，至少1 0 多个瞄准建设国际或地区性的金融中心。为此，有关专家指出，目前我国城市过分追求规模，这就需要国家从宏观层面进行布局调控，比如对不同城市实行梯度划分，不适合大规模发展的城市就应因地制宜、突出各地特色，一味地贪大求大只会带来越来越多的“城市病”。在北京，地铁5 号线的两头，是人口密集的天通苑、回龙观和宋家庄。清晨，住在这里的人们跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龙观，被媒体称为“卧龙观”。同样的天通苑，被人们称为“睡城”。这样的上班、生活两地遥遥相隔，是典型的职住分离，让本已不堪重负的北京交通雪上加霜。职住分离的主要原因是城市规划的问题。“越来越多的城市选择摊大饼，当城市规模不断向外扩张之时，新的社会问题又开始出现由于区域布局的局限，城市周边的卫星城往往只具备居住、购物、休闲等功能，人们要寻找好的就业机会仍然不得不涌向城市的中心地带。”中国社会科学院经济研究所研究员朱铁臻对外沿扩张的城市发展模式十分担忧。不仅是就业机会带来的问题。今天，北京每天有1 0 0 0 余所小学的门前及其道路上，由于接送孩子造成交通拥堵；数万家商店占用交通设施，其中包括便道、行人通道、天桥甚至道路如果城市功能区布局不能有质的改善，学校、医院、商场、文化场所等社会公共资源的分布不能均衡设置，城市扩张带来的必将是更严峻的交通问题和社会问题。这也提醒我们，交通问题不仅是交通规划的问题，是城市总体规划布局问题，更是城市公共资源如何合理分配的问题。早在6 0 年前，梁思成、陈占祥就在关于中央人民政府行政中心区位置的建议中提出:为疏散旧城压力，行政中心西移，在西面建立新城；行政、商务、文化功能区分离，各自组团式发展这就是著名的“梁陈方案”，但最终因各种原因淹没于历史的长河。然而，分散中心区域，科学布局各大功能区在6 0 年后的今天看来，是一个多么富有前瞻性的构想。“交通规划应有更多前瞻性研究，应该以不变应万变。”北京市政协环保委副主任安家盛说。交通部门在城市经济社会发展中，应该发挥更深入的、更前瞻的、更高层面的作用。新城建设怎么样合理，相关配套怎么样跟进？此外，学校、医院等重要公共服务机构的设置之初，必须经过一个严格交通环境评估。比如，这个医院建在这里会不会加剧拥堵？为什么不能把重要资源在城市进行科学均匀的分布？此外，一些专家还提出，欧洲一些国家的城市规划几十年甚至几百年不变，但在我国城市可谓一天一个样，有的城市常常是一届领导一个规划。确保规划的科学性、前瞻性和强制性还需要进行更深入的改革和探索。我国正处于快速推进城市化的进程中，如何科学布局城市发展，正确处理城市化、城镇化问题，实际上关系到我国社会发展和进步的整体战略，关系到科学发展观在城市化进程中如何落实。城市规划缺乏前瞻性13zhonghuajianshe热点聚焦回顾世界城市发展历程，各大城市都曾有过不堪回首的拥堵史。可以说，拥堵是一个世界性难题。在伦敦，由于市中心区域集中了政府机关、法院以及大量的企业、金融机构和娱乐场所，并有超过1 0 0 万个就业岗位，每天在高峰时段有超过1 0 0 万人口和4 0 0 0 0 辆机动车/小时进出中心城区，造成该区域严重的交通拥挤，区域内平均车速只有1 4.3 公里/小时，成为全英国最为拥挤的区域。在巴黎，上世纪6 0 年代，由于采取了“适应小汽车发展”的政策，结果私人小汽车与日俱增，导致市区交通严重阻塞，1 9 7 3 年环城快速路开通后不久就出现了持续性的拥挤。在曼谷，由于车速过慢，整个城市就像一个停车场，甚至出现过3 个月内有9 0 0 名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况。在快速推进的城市化进程中，我国城市需要以更大精力、更高智慧应对拥堵等棘手问题，积极破解城市发展的深层矛盾。这是城市发展的必由之路，也是检验城市文明的试金石。那么，行路难、乘车难到底如何才能得到妥善的解决？最近北京爆发的大堵车，各种建议纷至沓来。针对汽车保有量越来越大的趋势，以及由此可能带来的更严重交通拥堵的预期，南京市城市与交通规划设计院负责人杨涛提议，中国不但要有汽车产业的政策，更要有汽车交通政策，要对汽车的拥有和使用作出合理调整。“汽车工业对国民经济的拉动明显，但满足老百姓的消费不能无条件、无限制，”杨涛说，世界上没有一个城市可以无限制让小汽车发展。尤其在中国，人口基数大，资源缺乏，更要对小汽车消费进行调整。但杨涛同时也指出，这并不意味着就要限制购买小汽车，而是要有差别对待，在大城市，人口密度高，道路资源有限，而且大部分中国的大城市都有很深厚的历史文化资源，因此路网条件受到先天限制，更不能一味发展小汽车。在中国大城市，不加限制地发展小汽车，是没有出路的。杨涛认为，限制小汽车发展，需要多管齐下，首先政府要带头减少公车购买和使用频率。同时，要改变市民的出行方式，“可以采取胡萝卜加大棒的政策”。他解释说，政府最优先发展公共交通，为市民提供良好的出行条件，这是胡萝卜，同时，要对老城中心区的停车位进行调控，不再增加停车数量，人为增加停车难度，提高停车收费标准，这是大棒。国务院参事石定寰对限制机动车的提议表示认同，他说，北京就是对市民用车的限制太少，且使用车成本太低，导致小车将路面占满了，所以公交车也会被堵在路上。而要解决北京的交通拥堵问题，应该控制小汽车的数量，抑制小汽车的过度消费。据了解，上海早在2 0 0 0 年就对小汽车拥有进行调整，希望通过减少汽车增长的速度，来为城市基础设施的完善争取时间。除了限制机动车的保有量以外，减少机动车上路也是限制中的一个环节。而北京事实上早在1 9 9 9 年，就进行了限行方面的相关尝试。据了解，北京最早提出的是停车泊位证明。私家车主必须要这个证明才能办理当年的年检。然而实施之后，除了贩卖泊位证件的黄牛猖獗之外，并没有起到任何实质性的作用。终于在实施5 年之后废止了。彼时北京汽车保有量约为1 0 0 万辆。而今年，北京汽车保有量已经突破4 5 0 万辆。另外，从今年4 月1 日起，北京大幅度调高重点地区停车费用，将原来5 元/小时上调到为1 0 元/小时，并规定超过1 小时后为3 0 元/小时。此举在一定程度上减少了重点区域行车数量。很多专家担忧的是，随着机动车保有量的不断攀升，恐怕这种限行的方式也是行不通。为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大，然而路修得多，并没有改变道路拥堵的现状。在这种情况下，交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行。对此专家建议，在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰介绍，英国伦敦，美国的圣迭戈、加利福尼亚州，新加坡等都通过收取包括道路拥堵费在内的一些经济手段来缓解交通拥堵现状，取得不错的效果。今年5 月，住房和城乡建设部副部长仇保兴提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收交通拥堵限制机动车征收拥堵费交通拥堵解决之道探寻之一优先发展公共交通14zhonghuajianshe热点聚焦费并制定新的上牌管理办法。8 月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛提出，应该按照车辆去的区域不同，收取一定的费用，并且制定政策鼓励拼车出行。不可否认的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，这项措施的实施涉及资源使用及不同群体利益的重新分配。马林认为，确定合理的收费定价和费率，是实施交通拥堵收费并取得较好效果的核心，过高的价格会导致交通量大幅度降低，降低收费区域的吸引力，使收费区域丧失活力，而过低的价格又不能起到调节交通需求的作用。因此，要以交通成本测算为基础确定收费价格。同时要兼顾收费区域内居民的交通出行需要，在费率上制定优惠或减免措施。此外，专家还表示，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。包括：疏通收费区域外围的替代性道路，方便过境交通的绕行；完善公交网络，增加供给能力，满足拥堵收费实施后原有的和新增加的公交出行需求；调整停车系统和换乘枢纽的布设，方便居民采用停车换乘方式进入拥堵收费区域。然而，交通拥堵费从2 0 0 2 年传闻至今，面临的实际困难依然没变。“国外征收交通拥堵费，是因为他们有完善的配套措施。公交、地铁线路四通八达。而我国这些地方还相对薄弱。此外，怎么征收？是像高速公路收费站那样设卡口，还是像新加坡那样电子检测？收多少钱？谁来收这笔钱？这笔钱用到哪里去，这些都是悬而未决的。”南开大学社会经济学教授刘维林表示。有消息称，最快今年年底就能征收道路拥堵费。但业内专家认为，按照中国现在这种交通模式，即使要收，起码也是几年以后的事情。赵杰认为，打造畅通的城市交通应该减少人们对小汽车的依赖，提高绿色交通的实践，也就是公共交通和步行、自行车等慢行交通的比例；应该建立步行交通方式示范区，鼓励低能耗、低污染的出行方式。据相关媒体报道，自上世纪9 0 年代后，随着越来越多人购买汽车，道路上逐渐挤满了机动车，自行车道开始被机动车侵占。原北京市交管局副局长、长安大学段里仁教授认为，骑自行车的人现在已经成为了一个弱势群体，自行车人的权利受到了挤压。他举例说，在武汉的七座跨江大桥中，只有一座大桥允许自行车通行；同样，在南京已通车的三座跨江大桥中，有两座都是不允许自行车上路的。为了缓解交通堵塞，2 0 0 3 年，广州的一些自行车道硬是被挪到了旁边的人行道上，挪动后自行车道的宽度被缩小到了1 米左右。根据媒体公布的一项调查结果显示，在北京，受访者对自行车出行环境满意度最差，不满意率达到3 9.8%。很多人出于安全的考虑而放弃了骑自行车。如果追溯到1 9 8 6年，那时自行车的出行比例高达6 3%，然而现在这一数据跌到了1 8%。赵杰对此表示，在交通建设方面，政府应该改变以往为机动车出谋划策多，而对行人和自行车没有足够的考虑。“必须认识到慢行系统的重要性，改变现有的车本位意识。”南京市规划设计研究院施旭栋也表示，应该鼓励市民采取多元化的出行方式，达到人、车和城市的平衡，让慢行文化理念融到人们的生活中，让市民成为慢行城市的实践者。在道路规划设计中，应该考虑人和非机动车的优先权，而不是沿袭传统观念，将机动车作为考虑核心。施旭栋呼吁，城市交通的发展模式，应将把人的行为权利与空间设计更好的融合，实现从“车本位”向“人本位”的转变。据报道，目前一些地方也开始着力重唤城市自行车出行。杭州，作为首个推行公共自行车租赁服务的城市，已经建成了2 0 0 0 个租赁点、拥有5 0 0 0 0 辆自行车。任何一人，只要年龄在1 6 岁以上7 0 岁以下，会骑车，都能够从任何一个租赁点租车，如果在1 个小时以内把车还到任何一个租赁点，都将享受免费骑行的服务。北京市交通委规划处处长陈燕凌称，目前北京4 4%的机动车日出行距离不足5 公里，这一部分需求是可通过自行车解决的。据介绍，根据计划，北京将更多地修建自行车专用道、在2 0 1 2 年内将自行车租赁点增至1 0 0 0 个、增加自行车停靠设施的建设等，争取在3 5 年内，让自行车回归市民生活。此外，据北京交通发展研究中心介绍，到2 0 1 5 年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式比例力争达到6 5%，其中公共交通（轨道交通和地面公交）出行比例由目前的3 8.9%提高到4 5%，自行车出行比例由目前的1 8.1%力争提高到2 0%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。打造绿色出行15zhonghuajianshe热点聚焦优先发展公共交通【链接】目前的几种治堵方式在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。城市交通拥挤的真正改善，根本措施还在于发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为相关利益受损者提供更多的出行选择。从国际社会来看，德国交通需求管理政策的成功之处是保持高比例的公共交通出行地位，通过建立公交一体化系统减少出行总量。而丹麦哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重视公共交通服务形式的扩展和多样化，也同时扩展其市内的自行车车道和行人道路网络。事实上，我国自2 0 0 5 年就确立了优先发展公共交通的政策，在投资上向公共交通倾斜，各大城市加快了城市轨道交通规划建设，设立公交专用道，提高公共汽车的运行效率，引导和鼓励居民采用公共交通方式出行。赵杰说：“改善公共交通服务水平的目的是提高公共交通的竞争力和吸引力。公共交通的供给和服务整合是改善服务水平的基础。”专家建议，建立以多种公交方式特别是轨道交通和B R T 为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。当前，提倡发展公共交通的建议已经成为共识。而从法律层面为公共交通提供保障也迈出了重要的一步。据记者了解，国务院法制办1 0 月2 2 日公布了城市公共交通条例（征求意见稿），明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。据介绍，征求意见稿主要对城市公共交通的规划和建设、运营服务、运营安全予以了规定，明确提出了编制城市公共交通规划应当征求社会公众意见；制定城市公共交通票价，应当进行价格听证；城市公共交通管理部门、城市公共交通企业应当制定城市公共