直面中国城市的_交通病_.pdf
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1、诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家斯蒂格利茨预言,2 1 世纪对世界经济影响大的两件事:一是美国高科技产业的发展,二是中国的城市化。经济学家樊纲曾指出城市化的好处,一方面,同样的基础设施建设投入,由于集约使用可产生更高的收入和更多的就业;另一方面,人口的聚集使服务业发展,与城市化相伴随的家庭活动社会化的过程使人们的生活质量提高,有更多的时间进行教育、文化、休闲、娱乐等活动。有目共睹的是,改革开放以来,我国用3 0 年左右的时间走完了西方发达国家几百年的工业化历程,启动了世界史上最大规模的农村人口向城镇的转移,开始了世界上速度最快的城市化进程,城市化率从1 9 7 8 年的1 9.7 2%提高到2
2、 0 0 9 年的4 6.5 9%。目前,我国正逐步形成以大城市为中心、中小城市为骨干、小城镇为基础的多层次的较为完善的城镇体系;城镇经济实力不断增强,目前中国工业增加值的6 0%、第三产业增加值的8 5%、国内生产总值的7 0%、国家税收的8 0%都来自城市。但与此同时,城市化过程中出现的种种问题,正成为困扰我国进一步提高城市化进程的重大障碍。其中表现最为明显的,就是城市病:交通拥堵、环境污染、入学难、就医难等问题层出不穷,已经成为众多大城市的“痼疾”。越来越多的人发觉,城市并没有那么美好,也明显感受到了在城市生活的烦恼。有观点认为,我国已经进入城市病的集中爆发期,用“胀、堵、紧”三字来形容
3、我国城市面临的生存困境并不为过。交通拥堵作为最明显的城市病,成为当下舆论关注和讨论的重点。那么,交通拥堵产生的原因是什么?如何避免和治疗交通拥堵?面对城市化进程快速推进中随之而生的交通拥堵,我国城市的发展道路当如何抉择?如何规划一座城市的发展路径,才能解决日益严重的城市拥堵问题?围绕这些问题,本期“热点聚焦”从直面我国城市的“交通病”出发,探寻一条城市发展的健康模式,实现“城市,让生活更美好”的主题!06zhonghuajianshe热点聚焦直面中国城市的“交通病”本刊记者 李燕07zhonghuajianshe热点聚焦人们常说,人是越长大越烦恼,而城市跟人一样,随着城市规模的扩大同样遭遇了成
4、长的烦恼。这个烦恼表现为最近一段时间人们讨论得最为广泛的一个词语,即城市病。对城市病这个概念有这样的定义,指城市人口、工业、交通运输过度集中而造成的种种弊病,最早是西方发达城市在上世纪六七十年代出现的。简单地说,城市病就是人口过多引起的一系列城市问题。在当今社会,出现城市病症状的尤以北京、上海、广州、深圳这样的特大城市最为严重,“生活在大城市还有多少幸福感”这样的讨论已经成了北京、上海等大城市的热门话题,因为大城市生活中的种种不便造成了城市居民欲罢不能的心结。对于大城市而言,交通拥堵可谓是最为明显的城市病,是城市成长最大的烦恼。近一个月内,全国各大城市均出现了不同程度的“堵局”情况,严重影响到
5、了人们的工作和生活。这其中,又尤以北京为最。新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道:“北京城不会得感冒,但总有一天它的交通会得心脏病。”如今,他的担忧逐渐成为现实。北京堪称是全球塞车情况最严重的城市。据了解,北京几乎没有一天是不塞车的,而且市区塞车时间已经增加到每天5 6 个小时,每人平均花在上班单程的时间将近1 个小时,居全国之首。虽然北京市民对频繁的堵车状况已经安之若素了,但还是被9 月1 7 日那天全城瘫痪级堵车给惊呆了。据报道,北京当日所有环线道路、主要大街、交通枢纽等出现不同程度的拥堵,市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的1 4 0 条。这场被网友戏称为“史诗
6、般的拥堵”,之后持续了整整一周。道路拥堵已是北京的常态。交管部门的信息显示,在平日早高峰,早6 时3 0 分到8 时3 0 分,北京的拥堵路段可多达1 0 0 条左右;直到上午9 时,仍有近9 0 条城市主干线和城市快速路上的汽车时速低于2 0 公里。事实上,堵车不只是北京一地,而是已经发展成为全国普遍现象了,壮观的拥堵遍地蔓延。据统计,全国6 6 7 个城市中,约有2/3 的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降,出现拥堵。在我国一些大城市市区,机动车平均时速已经下降到1 2 公里,而在市中心,机动车时速更是只有8 到1 0 公里。普通自行车的时速尚为1 5 公里左右,开车不如骑车快,已经不是
7、个笑话,而是生活中的真实一幕。(一)交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退,而且还将引发城市生存环境的持续恶化,成为阻碍发展的“城市顽疾”。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率,而且也会抑制人们的日常活动,城市活力大打折扣,居民的生活质量也随之下降。据介绍,交通拥堵也导致了事故的增多,事故增多又加剧了拥堵,如此形成恶性循环。相关统计显示,欧洲每年因交通事故造成的经济损失达5 0 0 亿美元之多。交通拥堵还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中,交通对环境的污染也在不断增加,并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦2 0 世纪
8、9 0 年代的检测报告,大气中7 4%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶,频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗,也增加了尾气排放量,增加了噪声。据英国S Y S T R A 公司对发达国家大城市交通状况的分析,交通拥塞使经济增长付出的代价约占国民生产总值的2%,交通事故的代价约占G D P 的1.5%2%,交通噪音污染的代价约占G D P 的0.3%,汽车空气污染的代价约占G D P 的0.4%,转移到其他地区的汽车空气污染的代价约占G D P 的1%1 0%。(二)我国的城市交通拥堵问题同样带来了各方面的不利影响。在近日召开的“和谐城市与支撑系统”论坛上,国务院
9、参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元发表的最新研究成果显示,因为交通拥堵和管理问题,我国1 5 座城市每天损失近1 0 亿元财富。以北京为例,仅以燃油一项计算,堵车造成的经济损失就足以让人咂舌。有数据表明,普通车辆怠速一小时消耗燃油约在0.8 至1.1 升,以此计算,高峰期间,以北京全市仅主干线上的3 0 0 万机动车统计,拥堵一小时所需燃油就为2 4 0 万至3 3 0 万升,市场价值1 6 0 0 万至2 2 0 0 万元。而根据北京交通和交管部门的检测统计,在高峰期间,仅在主干线上行驶和拥堵着的车辆就达到3 0 0 万辆左右。但这个数字远不是高峰时刻全城同时出行的车
10、辆总数。“支路、胡同和一些新近建设的道路上都没有安装这种检测系统,而在这些道路上行驶的车辆也不在少数。”交管局指挥中心民警说。因此可以想象,堵车一小时造成的燃油损失将远超2 2 0 0 万元。交通拥堵成全国普遍现象交通拥堵造成的不利影响多交通拥堵现状调查各大城市纷陷“堵局”zhonghuajianshe热点聚焦08近日,零点公司测算了国内7 个城市的堵车成本。零点研究咨询研究员姜健指出,计算拥堵成本有一个非常复杂的公式,先要计算出这座城市每人每小时的劳动成本,然后再去测算堵车时间,两者相乘,就可以得出拥堵成本。套用这个公式,零点公司以南京为例计算出拥堵成本。根据南京市统计局公布的资料,2 0
11、1 0 年上半年南京人均总收入为1 6 5 9 5.7 6 元,照这个数据,南京每月人均收入为2 7 6 5元,折合每天为9 2 元。一天工作8 个小时,南京人均每小时的劳动成本为1 1.5 元。这个数据比较好测算,但南京的拥堵时间又是多少?这该如何计算?姜健说,他们在一些城市调查时,会先找出当地居民出行的平均时耗,然后再上路统计最拥堵的时长,两者相减就是平均的拥堵时间。根据南京交通规划部门测算,南京一天的拥堵时间约在2 8 分钟左右。南京人均每小时的劳动力成本为1 1.5 元,再把拥堵时间2 8 分钟折算成小时,为0.4 6 小时,两者相乘,为5.2 9 元,一个月的拥堵成本则为1 5 8.
12、7 元。(三)此外,越是堵车,污染排放越多。据北京市环保局相关人士介绍,中国汽车技术研究中心和清华大学分别选取了国1、国2、国3 和国4 排放水平的车辆,对不同车速下机动车排放污染的情况进行了研究。根据这项研究结果,车速对于碳氢化合物、一氧化碳的排放影响较大。当车辆时速小于5 5 公里时,随着车速的减慢,污染排放递增。在时速为1 5 公里时,这两种污染物的排放达到顶峰。研究结果也显示,如果车辆时速超过8 5 公里,污染物排放也会增加。但是在相同距离内,时速高的车辆所需时间较短,而拥堵状态下污染物排放的时间大大延长,对空气质量产生的影响更加强烈。目前全国约1/5 的城市大气污染严重,1 1 3
13、个重点城市中,1/3 的城市空气质量达不到国家二级标准,机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。堵车对人身心健康带来的影响同样不容小觑。中国科学院心理所社会与经济行为研究中心研究员王二平介绍,人在出行的时候都会自动产生一个所需时间的预期,比如认为最多2 0 分钟路程,结果堵车一个小时还没到,自然会产生急躁心理。特别是在大堵车的时候,看到周围其他人也在急躁,相互感染,急躁情绪就会更加强烈。如果任其发展,这种心态最终的结果就是抑郁症。南京晓然心理咨询中心主任吴晓指出,大城市的生活压力是心理疾病产生的一个导火索。他认为,这是典型的城市病兆,幸福感多少和城市大小完全不成正比,某些方面在眼下这个阶
14、段甚至成反比。09zhonghuajianshe热点聚焦据了解,交通需求猛增,交通供给受限,再加上居民出行结构小汽车化是造成城市交通拥堵的重要原因。住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任、高级工程师马林介绍,城镇化和机动化的双重作用使得城市交通需求猛增。目前,我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示,2 0 0 9 年底城镇化水平达到4 6.5 9%,城镇人口6.2 1 8 6 亿。而到2 0 2 0 年,将有5 0%的人口居住在城市。与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化,我国城市交通的机动化在很大程度上表现为小汽车化,以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势,给应对城市交通拥堵带
15、来了极大的挑战。经过几年的高速发展,我国已经成为全球最大的汽车生产国之一。尽管在遭遇了经济危机等多重因素的影响下,我国汽车市场依然保持了强劲的增长。许多大城市机动车每天在以成百上千辆的速度增长,这是堵车越来越严重的重要原因之一。8 月2 3 日,北京市交通研究中心公布了对北京交通状况的最新研究结果。结果显示,至2 0 0 9 年1 2 月,北京的机动车保有量突破4 0 0 万辆,而到2 0 1 0 年9 月6 日,保有量突破4 5 0 万辆。其中,从新中国建立开始到1 9 9 7 年,机动车跨越第一个1 0 0 万辆用了近5 0 年时间,此后增长迅猛。第二、第三、第四个1 0 0 万辆分别只用
16、了6 年、4 年和2 年,相比之下,东京机动车从3 0 0 万辆增长到4 0 0 万辆则用了1 2 年。仅2 0 1 0 年上半年,北京市机动车增加近3 5 万辆,平均每天净增1 9 0 0 辆机动车,相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。最新的数据还显示,北京机动车保有量再度攀升。截至9 月2 6 日,北京机动车保有量达到4 5 4.5 万辆,一周内增加1.6 万辆。按照这样的增长速度,两年之后,北京的汽车保有量将突破6 0 0 万。北京市交通研究中心的调查预测,如果按照目前周一至周五尾号限行原则,北京市最大机动车保有量为6 7 0 万辆;如果不实行限行原则,北京市最大机动车保有量为5
17、5 0 万辆。而按照目前的发展速度,2 0 1 5 年之前,北京机动车保有量将达到7 0 0 万辆,那时即使实行最严厉的单双号限行政策,北京的交通拥堵情况也和现在一样。据记者了解,南京机动车日均上牌量每年都在递增。统计数据显示,2 0 0 4 年至2 0 0 8 年五年间,南京逐年日均上牌 量 分 别 为:2 0 0 4 年日均2 8 7 辆、2 0 0 5 年日均 3 0 1 辆、2 0 0 6 年日均3 6 8 辆、2 0 0 7 年日均4 4 4 辆、2 0 0 8 年日均4 1 3 辆。2 0 0 9 年上半年南京机动车就增长6.2 1 万辆,日均上牌量5 1 8 辆。而今年已有的数据
18、显示,南京日均上牌量在7 0 0 辆左右。南京汽车工业协会统计的数据是,南京今年机动车销售已经超过了2 0 万辆。据业内人士估算,至2 0 1 4 年,南京机动车保有量将达到1 5 0 余万辆,其中私人汽车预计达5 0 万辆。与机动车销售日益红火的景象相反的是,南京市民的出行成为了老大难的问题。越来越堵得慌,这正是南京城市病的典型症状之一。武汉是中部地区最大的城市其机动车保有量也持续攀升,交通状况同样令人堪忧。新近发布的2 0 1 0 武汉交通发展年度报告(蓝皮书)用一系列数字对武汉去年的交通状况进行了解读。报告显示,买车成为去年武汉人最热衷的事情之一。2 0 0 9 年,武汉市机动车拥有量达
19、9 0.7 万辆,较上年增加约1 2.6 万辆,千人机动车拥有量首次突破百辆大关,达到(一)北京南京武汉交通拥堵原因调查之一机动车保有量持续攀升不难看出,交通拥堵带来的不仅仅是人们工作、生活、学习的不便,还在很大程度上影响了经济社会的发展和人们的身心健康,其带来的不利影响严重。但是,我们又不得不反思,3 0 余年的改革开放中,我们的衣食住行发生了很大的变化,道路建设里程更是成倍增加,城市规模不断扩大,城市中的交通拥堵状况却为何越来越严重呢?是什么原因让一条条城市道路变成了停车场?大堵车折射出了城市发展中的哪些问题?10zhonghuajianshe1 0 8.2 辆,进入机动车高速增长时期。报
20、告指出,机动车的增加主要来自于私人汽车。武汉去年私人乘用车达4 0.2 万辆,一年激增3 0.5%,平均每天有2 5 7 辆私家车上牌。武汉市交通规划院称,1 9 9 8 年私人汽车拥有量仅为1.0 5 万辆,1 1 年增长近4 0 倍。同持续猛增的机动车量相比,武汉的城市道路建设就显得捉襟见肘了。截至去年底,武汉主城区道路里程为2 5 4 2 公里,仅比2 0 0 0 年的1 3 3 2 公里增长不到1 倍。比起滚滚而来的新增车流,武汉道路建设显得跟不上步伐。近年来,武汉人市内乘车出行越来越慢。道路是否拥堵,车速2 0 公里/小时是临界值。去年主城区平均车速为每小时2 0.4 公里,比2 0
21、 0 8 年减速2.9 公里,而2 0 0 8 年又比2 0 0 7 年减速0.6 公里。武汉三镇中,汉口行车最慢,为1 8 公里;武昌其次,为2 2.2 公里。报告还详细地指出,车速下降,堵况加剧,并从时空两方面扩散:拥堵的早高峰从上午7 时一直持续到1 0 时,从二环线蔓延至整个三环线内;在堵点分布上,主干道和大路口最堵,金桥大道、姑嫂树路等路段车辆时速低于1 5 公里,1 8 个路口高峰小时车流量超过1 万辆,航空路口高达2 万辆。停车位的严重不足同样成为武汉机动车主抱怨不断的事实。据不完全统计,去年武汉主城区约有停车泊位2 2.9 万个,但公共停车位只有8 6 6 0 个,而7 9%的
22、是配建及院内停车泊位。以9 0.7 万辆机动车计算,武汉尚有4 8.9 万辆车“无家可归”,其中半数以上的私家车只能“违停”。此外,去年武汉停车位只增加3 0 0 0 个,而机动车却多了1 2.6 万辆,停车位的缺口在逐步扩大。交通拥堵跟机动车保有量的越来越大确实存在一定程度的联系,但是不可否认的是,我国相关职能部门在城市交通管理上的不善同样是一个非常重要的原因。不久前,有记者在南京看到,中山路公交鼓楼站站侧道路上,已经停靠着3 辆公交车正在上下客,一辆2 5 路车开了过来,占用了另一条道路上下客,紧接着,一辆1 路车也“效仿”起来。“地下不是有地铁吗?为什么还要重复开这么多公交车?明摆着是公
23、共交通资源浪费。”路旁一位私家车主抱怨道。这样的抱怨不无道理南京市交通规划研究所提供的一组统计数据显示:1 路、2 8 路、3 8 路、3 5 路、2 6 路、1 0 0 路与地铁一号线重复的站点都在1 0 个以上,其中1 路车与地铁线路重复率为7 8.6%,2 8 路的重复率为9 0.9%,3 8 路的重复率为8 4.2%。按照交通资源合理配置理论,这些重复率高的公交线路应该进行调整。然而,这些公交线路调整却面临着现实的难题:一是客源密集,公交企业不愿“割肉”;二是地铁单向运行,换乘不便。当然,类似的问题不止在南京。有关专家表示,公交与地铁线路设计与衔接应更加科学,这样才能鼓励更多人选择绿色
24、出行。然而,看似容易,实则很难。虽然都是公共交通,但地铁和公交仍然存在竞争关系,这样自然会导致交通资源浪费。公交管理部门即便意识到资源浪费的问题,也不会主动对其为数不多的盈利线路进行调整。如何合理设计公交线路、如何让换乘更便捷、如何用经济杠杆科学调控、如何从体制机制层面破解拥堵难题,如何让人们在城市生活得更有尊严拥堵的原因不只出于交通,而交通问题的破解也已远远超越了交通本身。此外,交通拥堵还与市民素质有很大的联系,往往因为“堵”而“乱”,再又由“乱”而“堵”。一个记者的调查指出,随意“涉线”逆道行驶,小车与非机动车“抢道”,机动车无论何处想停就停,路口“无眼”乱闯红灯,行人、摩托车、三轮车随意
25、穿越马路的现象在很多城市普遍存在。这种不文明的现象,为城市添了不少堵。(二)热点聚焦11zhonghuajianshe热点聚焦从表面上看,城市交通拥堵与日益增长的人口以及随之而生的大量机动车入城、城市人口素质、道路建设不足、交通管理不当有很大的联系,但是归根结底,还是城市规划问题。专家指出,纵观整个中国,几乎所有的城市现在都是一种单中心的城市,比如说北京有六环一直围绕着一个中心。在城市中间做一个特定的区域,也是单一中心。比如我们常常做一些总部区域,单一中心。做工业区、大规模居住区单一中心,这种单一中心是拥堵最根本的问题。一个城市中心大家就要出进,局部都是单一成分中心就要来往,这样就人为地造成大
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