共享单车发展战略讨论.doc

共享单车发展战略讨论 随着城市化进程加速，中国的大小城市已经被各种机动车占领，交通拥堵是家常便饭，环境污染更是越来越严重。2016年，“共享单车”如雨后春笋般席卷了中国的各大城市，掀起了一股“共享经济，绿色出行”的大潮。 “共享单车”这个概念其实早已有之。杭州早在2008年就启动了“公共自行车”项目并大力推行，包括北京、上海、武汉等其他城市纷纷推行。就拿上海市闵行区的公共自行车项目来说，自2009年7月启动，闵行区先后投放了19000辆公共自行车，居民凭借身份证办理“诚信卡”就可享受免费服务，实施诚信积分的管理手段，任何一位本地居民持个人身份证均可办理诚信积分卡，使用了“不收费但限制使用”模式。然而，随着使用自行车人数逐日增加，车辆损坏、丢失现象严重。后经相关部门调整方案，实施了“办卡预存押金、预存备扣金，收取办卡工本费和年费、实行超时还车收费”新政，引入农行IC卡已更改为半付费半免费模式。但是公共自行车劣势明显：因其是一种固定车桩系统，取车、还车都必须到规定的网点。早上车都涌向地铁站等交通枢纽，导致车桩不够用，小区等门前又无车可用。没有锁，如果中途需要停车办事很不方便。办卡需要去规定的办理网点，办理周期长。 当前在上海铺天盖地的“共享单车”，借助网络、高科技等技术支持，已经跨越了“公共自行车”这个限制较大的雏形，相对投资成本较低，不需要投入人力、物力设置专门的固定停车桩，对于使用者来说也更方便。但现在出现了更为严重的问题，一是车辆乱停乱放现象始终难以彻底根治，经常被人随意停在路边，或者停进小区，楼道、甚至私人区域内，影响其他人使用。二是一些不文明行为屡屡出现，存在上私锁、破译密码解锁、对二维码喷漆涂改、拆卸扔弃等等现象。三是车辆无序管理问题。各大共享单车企业一味开拓市场，只管投放不管监督维护，服务人员配备严重不足，也是管理失控的原因之一。 针对这些问题，由上海市质量技术监督局指导、上海市自行车行业协会拟定、多家共享单车企业参与、行业自律性质的共享单车团体标准正在制订当中，对企业需配备服务人员的数量作出了规定，保证车辆日常的监督维护，同时要求企业的投放要有均衡性，保证供需平衡。 对于新兴事物，产生问题是难免的，我们大多具有包容的心态来对待。现在网上有某些网友断言：“凭国人现在的素质，共享经济我们还玩不起。”一味地吐槽国人素质差，甚至还总结了摧残共享单车的几大手法。相信不遵守规定、肆意破坏车辆的只是极少数人，不能用这些人的恶意行为就否定了所有人，我们已经有了很大的进步。罗马不是一天建成的，国人的素质也不是光靠嘲讽就能提高的，全社会需要不断发挥正能量，潜移默化地改变人们的消极想法，从而提升道德素养。通过人们观念的转变，相关的政策规定出台，进一步规范“共享单车”市场，在倡导低碳环保理念的当下，相信将会有更多人愿意加入到“共享经济，绿色出行”的大潮。 虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式，但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛，这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间，更何况现在的共享单车也没哪一家已实现盈利，共享汽车实现盈利更难，所以其在短时间内不可能出现爆发 继共享单车之后，关于分时租赁的“共享汽车”的议论也急剧升温。6月3日，一步用车获得多氟多集团1.35亿元A轮融资。此前有多家共享平台号称拿到数额不等的融资。交通部、住房和城乡建设部6月1日发布的关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）提出，“鼓励汽车分时租赁发展”。有观点认为，共享汽车正在驶入政策和资本风口，大有爆发之势。理由在于，虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式，即资本通过大手笔投入，先培养用户使用习惯，然后依靠租车费用、押金、广告费等增值服务，以及后期大数据所挖掘出来的新价值链来实现盈利，但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛，这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间，使得共享汽车只能走有序发展之路。 首先，从需求定位来看，共享汽车要比共享单车受到更严的总量控制。虽然国家关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）明确提出“应当予以鼓励发展”，但也强调要“在坚持公交优先发展战略的前提下，建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制，使其与其他出行方式协调发展”，这实际上给共享汽车规模设置了一定限量，即鼓励的前提是，不能让共享汽车像此前的共享单车那样“野蛮生长”，特别是在北京、上海等城市交通资源普遍紧缺的城市。可是，如果没有一定规模的网点和数量，共享汽车的使用就不会便捷，消费者体验就不会太好，这反过来又会影响需求。与共享单车助力解决城市交通出行“最后一公里”难题不同，共享汽车应用场景有较大局限性，似乎更适合节假日期间及有限牌政策的一线城市和旅游城市等。 其次，从运营属性来看，共享汽车要比共享单车“重”，乃典型的重资产模式。与每辆共享单车百元左右成本相比，采购一辆新能源汽车动辄几万元到十几万元。更不能忽视的是，汽车分时租赁运营比一般自行车的租赁业务也要复杂得多，不仅包括运营指标、车辆车型选择、定价、网点选择、车机与系统、停车与充电基础设施，以及车辆调度和清理等诸多环节，而且在使用中还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。根据中国汽车工程学会组织的调查，目前我国一个稍具规模的汽车分时租赁平台要实现盈利，每辆汽车日收入至少得150元。事实上，德国戴姆勒Car2go、法国博洛雷Autolib等共享汽车，从项目筹划到运营经历了接近10年甚至更多时间，但受制于运营端的发展速度，目前车辆规模也仅在万辆水平。以至于戴姆勒股份公司董事会成员、大中华区董事长唐仕凯不得不感慨，“从盈利的角度看，推动汽车共享出行服务确实比自行车和出租车存在更多难度”。