_营改增_下物流企业的案例分析和对策研究_廖敏.docx
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1、 税制改革 “ 营改增 ” 下物流企业的 案例分析和对策研宄 廖敏 (中国外运广东有限公司) 摘要 “ 营改增 ” 作为国家 “ 十 n五 ” 规划期间的重要税制 改革,是 1994年税制改革以来我国乂一次重大的税制改革, 对整个物流行业带来了颠覆性的变化。本文将理论与实际相 结合,先阐述营改增对物流企业的重要意义,从一家物流企业 案例出发,对比分析两种税制下含义、计算原理、税负、利润和 定价策略等方面的不同影响,并探讨了物流企业的应对策略 和政策诉求。 关键词 营改增物流企业税负影响挑战和应对 一、营改增的颁布对物流业现实意义 随着 2012年 7月 31日国务院发布关于在北京 等 8省市开
2、展交通运输业和部分现代服务业营业税 改征增值税试点的通知营改增 ” 即加速扩围,广东 省 2012年 11月 1日拉开 “ 营改增 ” 的大幕。 2013年 8 月 1日起,在全国范围内开展交通运输业和部分现 代服务业 “ 营改増 ”试点。 营改増,通俗来讲,就是把产品和服务一并纳入 増值税的征收范围,不再对服务征收营业税 ,这并非 是简单修正型变化,而是从营业税体系到增值税体 系的改革,对物流行业带来颠覆性变化和现实性意 义。 (一)改变营业税下 “ 全额征收,重复征税 ” 模 式,促进物流业的税负公平 1994年改革后,物流业继续征收营业税,营业税 按企业的销售额或营业额全额征税,但中间流
3、转环 节多,每一道环节都征营业税,导致物流企业税负太 高,也阻碍了专业化分工。只要应税行为均为营业 税税目时,只要企业向外扩散流转环节、继续分工细 化协作,就会发生重复征税问题。 70 而营改增之后,将物流服务纳入整个产品的抵 扣链条,更有力于物流服务的专业化细分和服务外 包的发展,促进经济结构的优化升级 ,鼓励服务业发 展,提升国际竞争力。如在专业化分工方面,物流企 业的 辅业可以实现主辅分离,由此能够对企业发展 带来促进作用。同时企业可转型为总代型综合物流 供应商,直接与生产商对接,提供门到门的服务,把 每一个物流环节外包给专业化的二层物流商,促进 企业提高规模化、组织化程度。 (二) 改
4、变营业税下 “ 两税并存,抵扣中断 ” 模 式,扩充物流企业生存发展空间和生产成本 对于生产企业来说,从 2000-2008年全社会固 定资产投资来看,机器设备部分仅占 23%,尚不足 1/4,而其余的 3/4是建筑安装工程和其他费用, 由于这些部分是缴纳营业税而无法抵扣,仍存在重 复征税的问题。 对于 物流企业来说,营改增后,购买存货、技术 软件、广告服务、咨询服务、生产用办公用品、油料费 可以直接作为进项税抵扣,尤其是新建码头等企业, 可将大型设备、无形资产等纳入进项税的抵扣范围, 这将有助于企业产业升级、更新换代,扩充企业的生 存发展空间和降低税负成本。 (三) 改变营业税下 “ 区别对
5、待,政策歧视 ” ,促 进物流业跨境服务发展 第三产业实行营业税,在出口环节上无法按照 增值税实现退税,制约了我国劳务参与国际公平竞 争,降低了服务产品的价格国际竞争力,一定程度上 阻滞了服务贸易,限制了国内服务产业向国外市场 2 13年第 9期 剛 嗓 j產 Reform 税制改革 的扩展。增值税能在全球范围迅速普及的原因之一 就是,増值税零税率机制可以实现彻底退税。对内 有利于促进本国产品和劳务在国际市场上的竞争 力 ;对外,有利于形成国际公平竞争的税收机制。 二、物流业在两种税收体系下的案例分析 (一 ) 涉税项目及税率对比 (二 ) 计算原理对比 应交营业税 =计税营业收入 x税率 =
6、(营业收入 -可抵减成本 )X税率 (3%、 5%) 应交增值税 =销项税额 -进项税额 =计税销售额 x税率 (17%、 11%、 6%)-取得可抵 扣的进项税额 =(销售额 -可抵减成本 ) x税率 -可抵扣成本 x 税率(17%、 13%、 11 %、 6%) (三 ) 发票种类对比 (四 ) 举例说明营改增对物流企业的影响 现以一家物流企业 2012年的相关数据测算为 例,来说明营改増对企业的影响: 图 1 发票种类 1. 对税负影响 从表 1可以看出,在不改变定价模式的基础上, 因税改营业收入会减少 5.64%,在不考虑有进项抵扣 的情况下,总体税负 (包含附加 )会上升 3.2%,
7、在考虑 所有理论上可以取得进项增值税专用发票的情况下 税负会下降 0.98%,这也体现出了 “ 营改增 ” 是一项结 构性减税政策,抵扣多则减税,抵扣少则增税。 2. 对利润影响 从表 2可以看到,在不 考虑进项抵扣情况下,营业 利润因税改减少 4.1%;有 进项抵扣的情况下,因税改 营业利润减少了 1.98%。 主要原因是 :对港口企业来 说,税负从 3%/5%上升至 6%,虽然只增加 3%,但由 于成本结构中可抵扣部分 很少,主要是:大部分折旧 费用为营改增之前发生的固定资产采购成本,不能 进项税抵扣 ;其次为劳务外派、利息成本和基建工程 类费用的比重非常大,根据现行政策均不属于 “ 营
8、改 增 ” 范围,因此不能抵扣。 3. 对定价策略的影响 (1) 从公司角度维持去税收入每百元收入影响: 要维持税改前去税收入水平 (扣除营业税金 )每百元 装卸类收入应提价 3.12元,提价幅度 3.12%,服务类 收入应提价 0.77元,提价幅度 0.77%,这也就是因税 改影响的最低提价幅度。 (2) 从客户接受角度维持成本水平每百元收入 影响:客户最大容忍提价幅度应该是维持税改前 的成本水平,即每百元提价 6元,提价幅度 6%。 因此从税务角度考虑,因税改影响的去税收 入平衡点为装卸类 96.7元,服务类 94.5元 ;综合考 虑公司与客户双方的利益情况下,装卸类收入提 价 3.12%
9、 4%是比较合理的,服务类收入提价 0. 77% 3%是比较合理的。 三、物流业的应对思路和政策诉求 (一 )营改增应对策略 营改增对物流企业的客户管理、定价管理、业 务模式、采购和供应商管理、信息管理和财务管理 陶 嗓直堯 2013年第 9期 71 税制改革 表 1 项目 芎业收入 不考虑进项税 考虑进项税 臟额 税负率 税负总额 税负率 税改前 23 377 077.78 817 830.80 3.50% 817830.80 3.50% 税改后 22 057 729.98 1 477 113.31 6.70% 555 644.99 2.52% 税改影响 -1 319347.80 659 2
10、82.51 3.20% -262 185.81 -0.98% 影响比率 -5.64% 80.61% -32.06% 表 2 糊 营业收入 不考戯 m 考虑进项税 营业成本 营业利润 营业成本 营业利润 税改前 23377077.78 56 990 770.39 -33613692.61 56 990 770.39 -33 613 692.61 税改后 22 057 729.98 57049 505.76 -34 991 775.78 56 336 878.02 -34 279 148.04 税改影响 -1 319 347.80 58735.37 -1378083.17 -653 892.37
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