德尔福标定指南.doc
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1、Four short words sum up what has lifted most successful individuals above the crowd: a little bit more.-author-date德尔福标定指南速度密度法喷油脉宽计算一基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量,必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体,其质量可通过测量压力,充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。引入质量流量,充气效率和空燃比,公式可改写为:公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量,完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。喷油脉宽(BPW)软件将
2、利用BPT(Base Pulse Width)计算出BPW, 同时应考虑到修正参数,特别是对非稳态工况,如下所示:公式其中:BPT: 基本单位脉宽MAP: 歧管绝对压力VE: 体积充气效率T: 绝对温度A/F: 空燃比(暖机理论空燃比:14.7)喷油脉宽蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟蓄电池电压的修正参数(F27)将在下文中提到。其让参数补偿EGR率,瞬态调整,子自适应(BLM)和闭环喷油(CLCOPR)。这将在单独介绍。喷油脉宽确定步骤:下列参数按照调整的顺序序列编排:KCYLVOL: 气缸容积 【016 L】FINJCHAR: 静态喷油质量流量真空度 【02 g/s】F27: 喷
3、油器延迟电瓶电压修正参数 【0524280 msec】F33: 电压修正系数 【02】KFLMOD: 空气流量系数 【01】F313: 充气温度系数 【01】F31FIL: 充气温度过滤系数 【01】F29F: 节气门打开时的充气效率 【0100】F29R: 节气门关闭时的充气效率 【0100】基本单位脉宽BPT:功能:综合考虑KCYLVOL ,FINJCHAR和燃油流量之间的匹配,满足特定的使用要求。KCYLVOL:发动机单个气缸的排量,单位:升。FINJCHAR:*二维表格,喷油器质量流量真空度, 由喷油器特性确定。特殊工况:当进气系统显示VE 超过100时,应当稍微增大BPT。所以,应当
4、给出VE足够的范围。修正参数:F27(喷油器延迟电瓶电压)功能:由于喷油器的迟滞或法门不可能开启(关闭)的无限快,作为补偿该参数将加到BPW中。在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数,该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。标定过程:在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线,该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。特别工况:由于在低电压下的喷油脉宽散差大,应使用四个喷油器分别进行试验。一旦该二维曲线确定下来,则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样,VE的调整也应事先做好。图F33(电压修正系数)功能:该功能主要用于消除燃油压力的波动。在电瓶电压降低时(在冷起动),燃
5、油泵流量减少,油轨中的压力就会低于正常值。为补偿喷油量的减少,采用乘子系数电瓶电压使BPW延长,从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。特性:电瓶电压修正燃油泵流量的乘子选取02,这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的,特别在冷起动时需要高的燃油流量。同时也用来修正喷油器的衰减。标定过程:1) 应当进行最初的冷启动标定。当环境温度高于10时,不需要进行修正。2) 如果燃油压力保持在需要的水平(如电压在89V以上,也可参见燃油泵的技术要求),则不需要进行修正。在低电压时,可通过发动机运转时制取燃油压力电瓶电压曲线来进行标定。依据于理想的燃油流量和实际流量的差值进行修正。特
6、殊注意:通常在比较接近ECU能正常工作的最低电压时该修正效果比较明显。注意:燃油泵在开始工作到最初的燃油脉宽输出有一个延迟(FPRMTMR)典型值:电瓶电压:6.4V:1电瓶电压:6.4V:1.25绝对温度:功能:用于不同充气温度下进气质量的修正计算。充气温度必须是绝对温标(K),必须进行转换。将摄氏度()转换成绝对温度(K)。因为充气温度不能直接测量,所以必须进行计算。充气温度是热量从进气歧管和缸头传递到新鲜进气的结果。进气空气温度可通过进气温度传感器(IAT)来测量。冷却液的温度(COOLTEMP)代表了各个缸头口的温度,所以充气温度在稳态时可按下式计算:CHRGTEMP=COOLTEMP
7、+F313*(IATTEMP-COOLTEMP)热量的传递当然取决于进气的质量和速度。所以F313是进气流量的函数,按下式计算:Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*engine speed/25对一些瞬态工况而言,充气温度的变化跟不上空气流量的变化。所以,采用空气流量过滤系数(F31FIL)进气流量来修正CHRGTEMP。FilteredCHRGTEMP(new)=FilteredCHRGTEMP(old)+F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old)KFLMOD(空气流量系数):特性:乘子(01)用于缩放Air_Flow_。进气质量
8、流量用于充气温度系数的查表和转换保护算法。标定过程:1) 为标定该乘子,必须获得大负荷时的VE。2) 在WOT进行RPM_sweep,该乘子被调整使Air_Flow_最大值不超过245圈。F313(充气温度预测)特性:F313Air_Flow应用于以下公式:CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)标定过程:1) 制取初始的VE值。2) 在进气歧管靠近进气门处安装快速热电欧,但要离开喷油器,防止燃油雾华冷却。3) F31FIL应当设置为1.4) 禁止EGR和碳罐工作.5) 测试必须在典型的排放测试条件下进行.如:环境温度20,暖机,发动机转速1200.2000
9、,2400,3600rpm等.6) 调整不同的进气流量点,使测量和计算的充气温度相等.为适应相互接近的不同的温度条件,必须改变进气温度或冷却液温度.特别注意:标定后的充气温度并不一直与测量的温度相一致,通常有5的误差。(注意:该误差导致2的喷油误差)为喷油计算的一致性,应确定偏多或偏少的倾向。一旦准确的VE被确定,由于VE的循环影响,F313将被校正(见Air_Flow)。进气平均分配,确定每缸的平均进气量。F31FIL(充气温度过滤系数)特性:二维曲线:过滤系数(01)Air_Flow标定过程:开始时F31FIL设置为1。调整参数使计算的充气温度能跟上瞬态测量温度的变化。对F313在相同的条
10、件下检查该值。典型值:通常一小点过滤就足够了。有些应用中可能根本不使用此参数(通常系数设置为1)。充气效率(VS MAP)功能:是对发动机最初的进气到排气系统的泵气损失的修正。VE是发动机转速和MAP的函数。做一个表,包括相对于节气门位置的发动机运行范围。为补偿在节气门关闭状态下进气歧管内的不同涡流的影响。应制取高精度的发动机转速/MAP表。在下列条件下使用:MAP70Kpa发动机转速2400 rpm过滤的TPS K_Closed_Throttle_Threshold这必须包括发动机的开环控制,尽可能精确的确定喷油量。标定过程:1) 环境条件:1520,燃油也具有相同的温度,暖机(冷却液和机油
11、)2) 所有影响燃油喷射的功能都禁止:-EGR-碳罐清除动力加浓转化器保护如果瞬态喷油超过限值,那么DE,DFCO,AE,TRIM等禁止3) 将BLM设置为1(KBLMMAX,KBLMMIN)4) 建议最初采用闭环标定5) 表的分离点必须进行调整使闭环Fuel_Integrator_在128圈时翻转。如果是开环控制或没有合适的闭环标定,可使用宽范围氧传感器来找到理论空燃比,将其安装在排气管导管处。特别注意:在高速和大负荷阶段,催化转化器,机油和冷却液温度传感器应当防止被破坏。用推荐的方法,预测充气温度有比较小的误差,因为VE值代表了在理论空燃比燃烧时可获得的空气量。装有自动变速箱的汽车将采用特
12、殊的TCM标定方法以防止变速箱机油过热。有时候Fuel_Integrator_的反映速度比较慢,可改变闭环标定的方法(如:积分器延迟)。在低TPS/MAP点上,保持和减少IAC以标定理想的工况点。VE MAP作为最初的标定在台架试验中测取。最后的标定应代表真实的车辆环境(如:进气的车辆影响等),并包括几辆车上测试结果的平均值。F29R(关闭节气门时的充气效率):特性:当TPS K_Closed_Throttle_Threshold时VE(MAP,发动机转速)的三维表。标定过程:除了以下外,其余与F29F有相同的设置和标定过程。-改变怠速空气控制阀的位置来改变歧管压力。-推荐采用怠速稳定的点火提
13、前角。-打开节气门并设置TPSKFUELUP for KRUNFCTR事件)同时空燃比开始从拖动空燃比混合进入初始的运转空燃比。在某些情况下拖动阶段由于某些问题而变长(例如火花塞污秽或者损坏),?KCAFTI偏移到K_Crank_AF_vs_Coolant_2D,开始在每KCFTM时间使用K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent作为乘子开始衰减直到0。这两个参数的标定应该使这一过程在没有太大的空燃比变化的情况下进行。标定KCAFTI将在一些有问题(长时间的拖动)的情况下减少拖动时间大约60%。因此KCAFIT应该是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在车辆能够启动
14、的最低温度节点(如-20摄氏度)上给出的空燃比的+-60%。请参考那些在前面的程序里面已经验证为能够正常工作的典型数值。在一个非常困难的冷启动环境里,环境温度可能非常低(如-30摄氏度),上面提到的标定策略可能会有细小的不同。在这种情况下,应该考虑选择大些的KCFTI和开始在正常拖动期间晚一些衰减这一偏移量,这将允许比较大的“初始负荷?”从而导致比较快的“第一次发火”而不致给发动机过度供油,不过这也导致难以给所有的启动情况作出合适的标定。在极端高的温度情况下(冷却液温度大于116摄氏度),应该考虑将拖动空燃比稍微标浓些,以增加新油量来防止喷油器内发生气阻。在通常情况下:根据温度标定数据表应该具
15、有一条比较光滑的曲线,不要发生陡峭的变化进一步来说,应该使点火标定使正确的,特别是在较低的冷却液温度值的节点上。特殊事项:通常,对于所有的空燃比标定,特别注意“稀的”PLV系统(产物限值确定),但是也要确认“浓的”PLV一套组分?同时还要在几辆车上确定一下拖动期间的空燃比,以改善排放性能。K_Crank_AF_vs_Coolant_2D可以在20度冷却水温度附近标定为相对较稀。但是要注意这样做不能过分增加启动时间和降低启动质量。典型数值:附表K_Crank_AF_vs_Coolant_2DKCAFTI:2.0-3.2 A/FK_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr:8-12参考事件
16、K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent:0.85-0.95KCFTM:0.4-0.5秒清除淹缸的空燃比叙述:由于一些问题发生了过度供油的情况(例如;火花塞损坏),需要通过是TPS在一个标定过的限值KAFCFTA之上以给出一个非常稀的空燃比。这将能清除燃烧室内的存油为另一次启动做准备。标定参数:KAFCF0-25.5 A/F清除淹缸空燃比KAFCFTA0-100%清除淹缸节气门限值标定步骤:1.标定KAFCF尽可能稀(例如空燃比25.5)2.标定KAFCFTA足够高以防止清除淹缸模式在正常的拖动期间起作用,但是不要太高,否则驾驶员可能会在启动清除淹缸模式的时候遇到问题。典型数
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