二副业务学习知识问答之一(油化船).doc

-! 二副业务知识问答（油化船） 1、 此前上船之前除履约培训之外，确实接受过哪些方面的培训？ 答：每次上船工作之前都由船队指导船长对我进行技能职责以及安全等方面的培训，除此之外还参加过公司组织的知识更新的课程，主要学习关于油船化学品方面的知识更新以及安全操作方面的内容，休假期间还接受过船队组织的业务知识学习的培训，主要针对三副二副的业务，操作，职责，安全等方面的学习和知识更新。 2、简述一下STCW公约中二副的职责，为哪一级别？ 答：在STCW公约中二副为操作级，二副的主要职责是在船长、大副的领导下履行规定的船舶航行值班职责，根据船长指令拟定航行计划并报告船长审批，并主管助航设备；装卸期间接大副的布置管理货物装卸；进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长；另外负责管理驾驶台、海图室和所管库室的物品，张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及主要说明等；负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、各种航行记录簿等，并及时登记改正；负责按要求填报航次报表；负责编制分管设备的维护保养计划。负责分管设备的日常检查保养和检测；负责向新到任的驾驶人员介绍仪器设备的性能、误差以及正确的操作方法和注意事项；负责向大副提出分管设备、仪器的修理、更新、配置等申请，外来人员上船修理时应陪同并协助，并做好监修和验收工作。 3、何为“基本安全知识熟悉”，何为“特殊安全知识熟悉”？ 答：基本安全知识熟悉所要掌握关于消防，救生，防污染，应急方面的基本知识，比方说熟悉应急集合点，各信号，消防站位置，紧急出口等等，特殊安全知识是指包括交接班，航行值班，助航设备熟悉，货物装卸与管理，船舶作业与人员管理，以及GMDSS操作。 主要有以下内容： 基本安全知识熟悉： 熟悉各类应急及救生集合地点及程序 熟悉并理解各种应急及弃船信号，对应的锣及汽笛（音响）信号等 熟悉消防站的位置及程序 熟悉船舶基本布置包括紧急出口；有开启或关闭通风孔，防火，防风雨及水密门的能力（除船体开口位置除外） 熟悉下列消防设备的位置 熟悉里本人最近的火警按钮，警铃，便携式灭火器，消防栓，太平斧和水龙带和紧急出口 熟悉本人经常工作及生活场所最近的火警按钮，警铃，便携式灭火器，消防栓，太平斧和水龙带和紧急出口 熟悉启动应急消防泵的程序及位置 熟悉船上指定吸烟室的位置及要求 熟悉消防员装备的穿着及存放地点 熟悉固定是消防系统的启动释放位置及程序 熟悉CO2钢瓶贮存室的位置及位于机舱，泵浦间，液货舱灭火控制阀的位置，熟悉操作规程；熟悉大型泡沫灭火柜存储室及机舱，货泵间灭火站内灭火控制阀的位置，熟悉操作规程 熟悉应急逃生呼吸器的存放位置及使用方法 熟悉燃油速闭阀的位置，作用，使用程序集注意事项 能找到救生衣，浸水服，保温、衣，消防装具，并知悉其穿着方法 熟悉防污染设备的存放位置，使用方法及程序 熟悉货油泵的应急停止开关的位置及程序 熟悉垃圾的分类，存放及处置的程序及存放的位置 熟悉本人各项应急，救生，保安职责 熟悉开启及关闭各处所通风的位置及程序 熟悉船上的医疗应急设备的位置，使用方法及程序，包括担架，急救箱，氧气呼吸器 熟悉各类安全标志，符号的含义 熟悉机舱污水泵的应急停止程序的位置，报告及操作程序 熟悉逃生路线前往几号救生艇，并熟悉救生艇，救生筏的操作程序 熟悉火箭操作器的存放位置及使用方法 熟悉各类遇险信号（火箭信号，红火信号和其他烟火信号）的数量，存放位置，使用方法及使用注意事项等 熟悉并理解公司控制酒精，毒品政策 熟悉船舶安全质量管理体系，知道公司指定人员，公司保安员及获得其联系方式得到位置 特殊安全知识熟悉 熟悉驾驶台助航设备的操作程序和维护 熟悉驾驶台通讯导航设备的操作程序和维护 货物的管理 船舶设备的操作和维护 4、航行值班期间，须考虑的环境因素有哪些？ 答：影响航行值班的环境因素包括船舶所处水域的自然条件，航道或水域条件，交通条件，比如通航条件密度，区域，气象条件海况以及能见度，设备的运转情况，障碍物以及水深。 5、谈谈标准的“航行值班等级表-MANNING LEVEL CHOICE OF A NAVIGATIONAL WATCH”的构成； 抵引航站前是什么航行值班等级？ 新加坡海峡航行是什么值班等级？ 答：标准航行值班等级表MANNING LEVEL CHOICE OF A NAVIGATIONAL WATCH分为4个等级。 等级1为OOW1，LOOKOUT1,OCEAN OR OPENWATER,TRAFFIC DENSITY LIGHT,VISIBILITY CLEAR,UKC SUFFICIENT. 等级2为MASTER OOW1 LOOKOUT1 HELMSMAN1，COASTAL,TRAFFIC DENSITY HEAVY,VISIBILITY RESTRICTED,UKC SUFFICIENT. 等级3为MASTER OOW1 LOOKOUT1 HELMSMAN1 ADDITIONAL OFFICER1，IN A CONFINED WATER APPROACHING PILOTAGE WATER,TRAFFIC DENSITY HEAVY,VISIBILITY RESTRICTED,UKC REDUCED. 等级4为MASTER OOW1 HELMSMAN1 PILOT(S) LOOKOUT/OFFICER IS REQUIRED IF NECESSARY ,NAVIGATION WITH PILOT ON BOARD. 6、航行值班期间什么情况下须叫船长上驾驶台？叫船长的联系方式有哪些？ 答：遇到或预计能见度不良时 对通航条件或他船动态产生疑虑时 对保持航向感到困难时 在预计的时间未能看到陆地，航标或测不到水深时 在意外的看到陆地，航标或水深突然变化时 主机，舵机，主要航行设备，警报器或指示仪故障时 无线电设备发生故障时 在恶劣天气中，怀疑船货可能遭损时 船舶遇有航行危险，如冰或漂流物时 如果遭遇船舶保安问题时 在其他紧急情况或有任何疑问时 叫船长的联系方式有船舶电话，船令广播，汽笛（五短声） 7、什么是雾航二级戒备制度？何为一条线、两个圈、三个“S”？ 答：二级戒备是5海里戒备，包括各项准备，开雷达，报告船长等，2海里戒备，包括备车航行，手动舵双舵机等。一条线是指分隔线（带），是指各走各的互不影响。3个S是指STARBOARD右舵，SAFETY SPEED安全航速，STOP及时把船停住，2个圈是指雷达的警戒圈和船的旋回圈。 8、你怎样理解“放弃线、应急锚地”，应划在何处？ 答;放弃线就是船舶航行由于水域等因素过了这条线后就没有回头路，无法掉头，划在船舶进港，进入狭水道航行前能够宽裕的做转向，掉头，出港的行动的最小距离。应急锚地是过了放弃线而无法在继续前行是用来应急锚泊的区域，二者应该靠近设置，一般进港在引航站或灯标灯塔暗标等物标附近，划在需要紧急抛锚避险时，在放弃线远离港口一侧开阔适当水域画定的应急锚地。 9、为什么要用不同方式方法进行船舶定位？狭水道航行为什么要用“避险线”、“平行线”？ 答: 要用不同的方式进行船舶定位可以有效防止由于定位错误而产生的危险，不同手段核实由于人为或者其他因素产生的误差，确保船舶航行安全。在狭水道或则岛礁区航行虽然有各种航行标志助航，但是由于区域内往往地形复杂，危险物多，来往船只频繁，水深与水流变化较大，特别是在夜间或者天气恶劣的条件下，仅仅靠目测导航是十分困难的，而利用雷达的平行线和方位距离避险就较直观和方便。 10、简述BTM、BPG的各讲了哪些主要内容？ 答：BTM:BRIDGE TEAM MANAGEMENT（驾驶台班组管理） BPG:BRIDGE PROCEDURE GUIDE(驾驶台程序指南) 主要学习对驾驶台工作环境中的各种可利用的资源的控制与组织或是对船舶驾驶台工作环境中的各种可利用的资产的管理技艺，行为或处理。 11、系统地学习过“IMO标准海上通信用语”吗？ 答：学习过海上标准通讯用语。例如：MAYDAY MAYDAY 用于发布遇险信息，PAN PAN 用于发布紧急信息，SECURITE SECURITE 用于发布安全信息 12、每航次须完成“航次计划风险评估”，简述一下“航行期间的风险因素”有哪些？ 答：风险因素是由于自然，海况，能见度和通航密度UKC障碍物等因素的影响，产生的航行风险有1触礁危险2碰撞危险3搁浅危险4冰冻危险5防污染6恶劣天气的危险7保安与防海盗 13、编写的“航次计划”前须做哪项工作？“航次计划”和“航次计划风险评估报告”各有哪些内容？ 答：在接到航次指令后，先请示船长，按船长的意图设计航线，船长起到计划、指导、审核和补充的作用。先研究资料，查始发港和目的港的位置；之后察看进港指南、航路指南、船舶定线、无线电信号表、世界大洋航路和航路设计图等资料对两港间的水道情况和港口情况进行进一步了解，仔细研究并了解航次气象、到港期间的水文气象，根据气象、海况条件结合船舶载货和船员应变能力选择航线。选择航次用图时要选择最新版的海图，在选图时尽可能选择大比例尺的海图保证海图能够覆盖全部航线和其毗邻区域如船上的海图不足应尽快向代理申请；并将海图改到最新再将有效的临告和预告、航行警告等信息改正到海图上。设计航线时先在总图上构思大致的航线，尽量选择推荐航线和熟悉的航线，选择好航线后将航线画到总图上；本船具备电子海图，可在电子海图上先输入大致航线，可估算出航程，再根据航速估算航行时间，初步确定通过重要和水道的时间，将航线分段考虑，拟定航行措施，航法、定位、避险、和遭遇恶劣天气的对策。在电子海图上把航线制定好后可将各航路点打印出来，在画在纸质海图上，尽可能使用大比例尺海图，海图信息更加全面、可靠。航线画好后要进行检查，由于电子海图上的信息与纸质海图有时又区别，应以纸版海图信息为准，当然在条件许可的情况下，尽量避开两种海图上的所有的浅点，沉船，危险物标，油井等碍航物；如有不合适的地方及时修正，修正时需在两种海图上都得改正，不得疏漏；在航线画好之后还应将航路点、水道的重要信息和总的航程，预计航行时间交船长检查；船长同意后开始整理航线，将报告点、报告线及报告内容，放弃航线点、定位间隔，定位方式，施舵点，应急锚地、禁航区和避险线等信息标注在海图上。 航次计划和风险评估上必须有的信息1）航线上的水文气象资料2）所需要的航行出版物和必备的海图 3）潮汐和港口情况 4）航行中须注意到的危险点和标记 5）报告点和到港后的联系方式内容对象6）所有的航路点和航程7）意外事故的应急行动8）UKC富裕水深情况9）驾驶台各种情况对应的值班等级和值班安排等 14、何为PMU，为什么每班要进行PMU测试？ 简述一下“海浪抑制”、“雨雪干扰”在功能使用上有何不同？ 答：（雷达性能测试）PMU测试,每班接班30分钟内做PMU测试，PMU测试可以通过雷达屏幕的光斑形状显示来判断雷达的性能，保证航行安全。海浪抑制是对本船为中心2-4海里内的海浪，积分调节。雨雪抑制是全屏雨雪干扰调节，微分调节。 15、何为“OFF-COURSE报警”，在码头和航行途中如何测试？ 答：偏航报警（OFF-COURSE），是由于某种原因或故障而引起的航向偏离原来设定值而产生的报警，在码头和航向中均可以测试，方法是，比如现在靠在码头上罗经船首向是270，打开舵机，然后再操舵装置的偏航叫设定上设定偏航角，比如说设了个8度，然后将打开自动舵，用自动舵航向调节小于262或大于278度会产生报警，如不报警就是故障。在航行中等航向把定后开始自动舵，设定后调节自动舵航向，待航向偏离角度大于设定值后会报警 16、海上自动舵航行时突然发现操舵仪上电罗经盘单向旋转，你怎么办？ 答：首先确保航向，立即手动舵，可能是正在使用的电罗经故障，应该立即转换到另一台电罗经操舵，比对电磁罗经，报告船长和电管人员，如两台电罗经均故障则应转换成磁罗经进行操舵并发出报警进行电罗经故障应变 17、作为接班的新上船值班驾驶员，此前上船完成过“新上船驾驶员驾驶台助航设备熟悉”吗？ 答：在上船后会受到关于驾驶台助航设备的培训，在上船交接班的时候一定要在交班驾驶员的交接过程中熟悉和了解驾驶台的各助航设备，通过学习了解怎样使用驾驶台个助航仪器，报警的识别与消除以及日常的使用注意事项与维护。在培训中向船上其他高级船员请教使用熟悉设备，了解其使用要点。 18、防火检查是何时到何时？，熟悉船舶通常的巡回检查路线吗？简述一下。 答：船舶防火巡回检查时间为2200-0600LT，有两名值班水手时派一人执行相关检查，如仅有一名水手值班，时间可调整为2000,0000,0800交班后进行。一般驾驶员和水手交班后巡回检查一次，船长每日检查一次。航行班下班后先检查驾驶台上罗经甲板，蓄电池间，航行备件间，检查是否有灯光外泄，航行灯号灯是否显示正常，然后从生活区向下进行防火安全巡查检查，路线是生活区内一层层往下，水密门，区域内有无明火异味，电器设备无人使用是否关闭，包括各层生活区外面各个仓库（联通烟囱等平台的备件间等），厨房，吸烟室，餐厅，货控室，液压泵间，被服间等，向下一直到主甲板出门后生活区外甲板巡查，包括船头首楼间个舱室，锚情况，一路过来主甲板的各个区域情况，比如说左右仓库和吊杆喉管处复杂区域，救生艇筏状态，继续向后巡查到油漆化学品间等至尾甲板，尾甲板各要仔细检查因为有可能机舱的烟囱火星或者其他情况会点燃尾甲板包括帆布等物件。 19、抛锚期间须测定磁罗经自差吗？，阴天或下雨期间须测定磁罗经自差吗？ 答：抛锚期间要测定罗经差。要想得到磁罗经的自查就必须先要得到磁罗经的罗经差通过罗经差来减去当地磁差，然而罗经差需要通过测得的物标真方位来和测量的罗方位，通过罗经的相位圈来观测天文物标或者路标，这样的话就会受到能见度的影响，所以一旦是由于阴天或则雨雪影响能见度而导致无法观测物标的话就无法测得罗经差。 20、熟悉中国政府的“航海日志、车钟记录簿记录标准”吗？ 航海日志左页记录些什么？ 答：航海日志是反映船舶运输生产工作的原始记录和重要法定文件之一，右页和左页航行记录部分应依时间顺序逐行记录，不得留有空行。使用不褪色的墨水记载，字体端正、清楚，词句明确、精练，不得任意删改或涂抹。天气现象：记天气现象符号。气压：记标准大气压力，单位帕。气温：记摄氏温度。海水温度：记海水摄氏温度。风向：记真风向，以度数表示。航行中测定的视风向应换算为真风向后记入。云：（一）云状：记云状符号。（二）云量：将天空分为１０等分（０～１０），０为无云，１０为满天云，等等，左叶记录天气海况，中午船尾，日出日末，和水仓液位等信息。 21、何为车钟“STAND BY”、“STANDING BY”指令？何为“回铃”，是标准车钟令吗？ 答：Standby是备好车的意思，是主机已经备妥可以随时使用，是标准车钟令。在标准车钟令中却没有回铃这个符号，而standingby是准备备车，标准车钟令里也找不到这样的符号。 22、何为“OPEN WATER NAVIGATION”？ 何为“OFFSHORE WATERS NAVIGATION”？ 何为“COASTAL/INSHORE/RESTRICTED NAVIGATION”？ 何为“特殊情况下的航行”？ 答：大洋航行特点是离岸较远，气象变化大，航线长，受洋流和天气影响较大，距离陆地较远，比如印度洋航线，航行船舶密度小。沿岸航行为距离岸边20海里航行，一般来往船舶密集，地位获得的物标多，受到潮流影响较大，水深较浅。狭水道航行，是指港口，海峡，江河，运河，以及岛礁区航行，狭水道内不仅航道狭窄弯曲，而起水深水流变化较大，航道距离危险物近，来往船只密集，特殊情况有能见度收到限制，比如雾航，霾，雨雪等导致能见度受限，还有冰区极区航行，恶劣天气航行，遇到大风量台风，还有船舶密集海域航行等。 23、何为“恶劣天气”？多少风级为恶劣天气？“恶劣天气”有何特征？ 答：恶劣天气是船舶遇到大风浪，台风热带气旋，雾霾，冰区等情况船舶可能会受损失控，货物受损污染人员落水等危险。恶劣天气8极风自动舵把不定，恶劣天气来临海况恶劣，海浪和风明显增强，风力超过8极自动舵无法把定，能见度下降，船舶剧烈摇晃。 24、抵狭水道前1到1.5小时值班时你要在驾驶台做些什么工作？ 答：快进入狭水道前备车双舵机手动舵航行，通知船长，如需要通知了头，做好抛锚的检查，各信号，旗帜，试车舵航仪船钟校对，试声号，熟悉气象报告，如有必要提前减速，建立通讯联系，开测深仪航向记录仪，调整设备到最佳状态，进入下水道如要引水提前联系并备引水梯货吊，检查船舶吃水和相应的水深限制，浅水区域船舶下沉量，潮汐与潮流，气象与能见度受限水域，可用助航设备与精度与定位手段，危险区域，交通流。 25、作为值班驾驶员，船舶靠妥码头（或系妥浮筒后）下驾驶台后你首先会到哪儿处，做什么？ 答：根据船长大副的指令先去检查甲板靠泊后的相关工作的进行，检查甲板货油区域消防防污染设备是否备妥，甲板人员防护装备穿戴是否正确，安全通道的布置以及畅通情况，甲板落水口是否有效堵塞，防火缆绳，防鼠档板的安置，外档舷梯的应急通道是否安置好，船岸通道安全网和安全措施，来客登记程序，货吊，如岸方要求接好地线，生活区内的明火，有无吸烟，各门处关闭等情况。其次听从大副安排工作。 26、抵港前检查与准备工作有哪些？从哪里知道要做这些工作？ 答：抵港前准备有要同港口当局，VTS，PILOTSTATION，代理，取得联系，准备进港前的引航情况的交流，有可能会有一些最新的航行警告后要及时对航行计划进行更新，相关港口资料是否备妥或者发出，吃水，富余水深，下沉量与压载状态是否满足要求，叫船长 按要求备车航行，手动舵，双舵机，备锚了头，准备缆绳，绞缆机，撇缆，货吊，防火揽与消防防污设备，地漏是否有效堵塞，显示旗帜或各信号，试车舵声号，开启航向记录仪，测深仪，校对船钟，与机舱和系泊处的联系，按要求放置好引水登离船设备引水卡以及登离船安排，通知其他船员并与甲板取得联系等。 是在每次上船前的指导培训，平时船舶的靠泊前会议，日常的会议与活动和领导指导与学习中得到的。 27、在你工作过的船舶中，装卸油作业前大副的确在抵港前召开过装卸油会议吗？布置过工作吗？让你熟悉过装卸油计划吗？ 答：每次靠泊前，装卸货前大副都会召开安全会议布置相关工作，让每位驾驶员都熟悉接下来的装卸油计划。 28、停泊值班期间你需要做哪些工作？ 答：在停泊装卸油期间值班要注意到管系，管理阀门操作，监测并计算记录每小时空挡液位，速率，总量，货油舱的状态，出口压力，法兰和连接处的状况，泵的运转压力与波动等异常和泵舱的检查，注意多种货物的分隔，货物是数量，特性，各舱内的数量和空高以及液位状态，各仓的压力以及惰气的情况，油舱的透气系统，根据装卸状态和港口潮汐情况督促甲板值班人员查看缆绳受力情况保证系泊安全，尤其是在大风浪和潮汐变化大时调整缆绳以防止船移位，保证输油管路处正常状态，调整防火揽高度，在发生溢油等危险事故时在货控室（喉管处或泵间）货油应急停止，和码头的EMERGENCY STOP操作，如发生停泵以后立即报告大副并命令税后进行相应施救使污染排除或降至最低，同时执行油污应急反应程序。装鞋货前的甲板检查消防防污措施等。作业期间经常检查甲板作业人员的值班情况，督促甲板保持正规值班，船岸通道是否符合要求（督促检查由于潮汐和装卸货影响的梯子调整和安全登离设施的检查），与码头岸方保持联系经常检查通讯有效性。 29、停泊交接班需要交接哪些内容？ 答：交接班事项，船长的常规以及特别指示，大副的要求，所装货物的数量，速度，压力，及其配置状况，或泵的速度状态包括泵舱的情况，压载舱的压载与测量状况，如涉及到压载泵的运转速度等情况，港口码头的规定，码头联系方式，紧急的通讯方法，各信号，以及在船人员，船舶人员登离船的监控，甲板消防防污设施，防火缆绳，管线阀门等情况，交班驾驶员确认接班驾驶员无酒精或药物影响其安全值班，如SBM时的主机状态已经时间的规定和通知的方法，船尾协助拖轮的联系，浮筒的位置距离与状态，缆绳的配置，泊位水深已经船舶具体吃水状态及潮水的水位和时间。货控室的各个仪器开关，阀门开关情况，惰气情况，气体监控高高位等情况。 30、卸油作业期间、甲板上有2名一水值班，这2名值班一水的位置在何处？ 如果值班一水要求调整系缆2人同去可以吗？，你如何做？ 一名一水离开甲板到餐厅吃午饭可以吗？此人在餐厅听完后用对讲机向甲板值班一水说“我吃完了，你过来吃吧）。你认为正常吗？ 答：值班位置在喉管梯口处必须保证值班，2人都不得无故离开甲板，2个人的话允许其中一个可以去做常规甲板检查和作业，但不允许离岗，如果检查作业1个人不能完成的话就必须报告货控室，根据情况水头合理安排其他白班人员协助。值班人员2人不能同时去调整缆绳，应该一人留守梯口喉管值班，再增派其他人员协助，例如水头或者其他不在班人员协助。甲板人员就餐必须要有换班制度，4-8和8-12对换，并且要注意交接班制度，甲板必须时刻保持2名值班水手安全值班。 31、装卸油期间商检在甲板上打电话可以吗？ 答：不但是装卸油期间，任何期间，任何人都不允许在甲板上打电话，如看到后应该立即制止，并说明其危险性，如有必要告知大副和船长。 32、停泊期间船员家属上船，值班一水认为不用登记，你认为可以吗？ 油公司检查官上船，在舷梯口值班船员（大括大副）只让他在登记簿上登记姓名，这样做正常吗？应如何做？ 答：我认为不可以，根据保安要求和公司规定，任何人上船时船上值班人员示ID，登轮证，关闭手机，按要求检查行李。就登记姓名的做法也是不在正确的，首先确认身份，按照保安和公司规定检查随身物品，告知相关安全规定，询问来由，上船人员填写来客登记簿必须详细。 33、装、卸油作业期间，你需要完成哪些货油管理或操作记录？请列出清单。 答：记录有1航海日志 2time sheet 3port log 4货舱空挡，货量，速度，总卸货量（在船量）5喉管压力6压载记录，空高量。7货舱内堕气压力和含氧量8保安巡查记录（巡查完成后的签字确认）9PUMP LOG记录10进入封闭场所许可证11R项检查确认12泵舱可燃气体探测记录13甲板生活区可燃气体检查（包括氧含量，硫化氢，喉管处测量等）14SBM检查 34、货油作业期间地线应该接在何处？地线接在出口管汇附近可以吗？ISGOTT上是怎样说的。 答：货油作业地线应接在船舶甲板上的专门地线接线盒内并做好链接处理防止电弧打火的危险，如果没有此盒子，应在到港前提前打磨好船上栏杆的支铁并涂上牛油防锈，到港后擦干净后接上地线并注意电弧放电现象，应该尽量远离喉管处。 35、卸油期间靠外海一侧的出口阀上的压力表需要打开包扎凡布，并开启压力表吗？ 答：解掉帆布，打开压力表阀门，监控压力表读数，这样可以监控到卸货横向管靠海一侧是否有油，如果有压力显示的话就是有油在内。 36、装卸油作业期间甲板作业人员需要配备便携式有毒气体检测仪吗？以前是否配带过？ 答：装货期间必须佩带便携式有毒气体检测仪，我轮一直按照要求甲板值班人员佩戴检测仪器。 37、什么情况下需检测H2S气体值？，H2S报警值是多少？ 答：当装卸含有H2S气体的货物时需要对H2S气体进行检测并记录，佩戴位置在人体腰部以下位置，H2S气体的报警值是超过5个PPM。 38、卸油操作之前，如果机舱氧份仪含量数值信号不能传输到驾驶台、货控室、集控室的复示器上，你敢开泵卸油吗？如敢，你须如何做，做什么工作？ 答：在发生这种情况后立即报告船长，并通知相关人员立即抢修，可以开泵卸货，但是要采取安全措施，包括勤测氧含量，包括检查机舱氧份仪。做的工作是与机舱人员联系，每隔一段时间请机舱通报惰气系统出口氧气含量，确认惰气中氧气含量达标后即可开泵卸油。 39、货油作业期间你经常同终端测试VHF吗？你认为有此必要吗？ 答：有必要同岸方实验VHF的测试，我认为有必要经常对通讯系统进行测试，这样可以避免因为联系通讯不畅通而引起的危险，比如说在装货满仓，或则是有其他情况时需要应急停泵是由于联系不到而产生的污染事故等。 40、装油作业的应急程序有哪些？卸油作业应急程序有哪些？ 货油作业期间，通往货控室一层走廊的房间门（厨房、吸烟室等）开着正常吗？应如何做？ 答：装油作业的应急程序包括:溢油应急反应，火灾爆炸应急反应，人员中毒应急反应，应急停止应急反应，防污染应急反应，卸油作业应急程序：应急停泵，溢油应急反应，火灾爆炸应急反应，防污染应急反应。装卸油期间会遭遇到恶劣天气，火灾爆炸，货油泄漏，人员进入封闭场所等情况，如遭遇恶劣天气可以减速或则停（装）油，检查所有水密门，舱盖，风筒等情况，火灾溢油情况按消防部署溢油部署展开，一般如果发生上述危险情况时，首先应该立即停止货物作业，发出警报并报告船长，迅速向码头通报，向当地港口当局报告并听从指挥，制止货物流入水域，迅速集中所对应货物的防毒，防污，消防防火工具，严防泄漏货物着火立即切断通往现场的电源火源电路等。卸货作业期间通往货控室的一层走廊的各房间门应该全部关闭，如果看到有没关的要去关闭，并注意关注关闭情况与状态。 41、你知道船舶关键性操作/作业有哪些？就你所知道的列出清单。 答：密集航区的航行，能见度不良时的航行，大风浪天气下的航行，编制航次计划海图和资料的管理和使用，应急训练和演习，靠离泊操作，开航前和抵港前的检查 巡回检查，货物装卸，惰气设备的操作，进入封闭场所，登高及舷外作业，加装燃润油，主机操作：倒车实验，备车，完车等。靠泊中有如下：危险品货物装卸操作，原油洗舱，除气（驱气与通风），进入封闭场所，靠泊作业，单点系泊，IGS系统操作 42、航行期间在开阔海面上如果舵机失控，你在驾驶台要做什么？怎么做？ 答：发生情况后立即转换为手动舵，安排一名水手操舵，转为使用其他舵机，喊船长上驾驶台，联系机舱解决问题，发布航行动态告知其他航船，悬挂相应的信号，比对罗经与及时测定船位，做好相关记录。 43、航行期间在开阔海面上如果“MOB”， 你在驾驶台要做什么？怎么做？ 答：发现人员落水，立即手动舵向落水人员一侧操满舵，立即在GPS和ECDIS上按下MOB按钮记录人员落水地点，并跑到驾驶台翅膀抛下落水一侧的烟雾灯光救生圈，保持不间断瞭望落水者，发报警喊船长上驾驶台，执行人员落水应急程序。 44、航行期间如果有人未经许可，擅自隔离了驾驶台“火警监控仪”，你认为正常吗？ 答：不正常，因为这样就违反了驾驶台火警监控仪隔离程序，未经船长许可擅自隔离，会给船舶消防防火安全带来严重的后果，驾驶台火警监控仪隔离程序是对驾驶台的火警监控仪的操作和使用做出的规定，如未经船长许可，任何人不得更改驾驶台火警监控仪的数据和设置，未经船长许可，任何人不得关闭监控仪，火警监控仪报警时，未经船长许可，任何人不得取消报警等。 45、大风浪航行期间，如甲板上浪厉害，有人未经请求或许可前往甲板作业，你怎么做？ 答：立即将这一情况通知大副并询问甲板作业安排，向大副说明目前的气象和海况情况，告诉大副风险的存在，如果是人员擅自在大风浪天气中在甲板操作，则使用广播系统通知他们立即停止作业并返回，但是往往这时候风量大甲板作业面海浪等噪音等影响广播可能无法被听见，这样的话就可以使用汽笛5短声发出警告。 46、熟悉GMDSS设备误报警的处置程序吗？如果C站因某种原因误发“遇险”报警，你如何处置？ 答：一旦船舶C 站误发遇险报警，应立即根据张贴的误报警处理程序向邻近RCC发送一份电邮或电传，并且在电文的等级上应该使用DISTRESS等级，内容包含船名呼号船位，船长姓名，误报警时间，请求取消误报警。 47、GMDSS记录簿的记录项目有哪些？ 答：GMDSS的记录项目包括：GMDSS日志：日常通讯的登记，设备的运转测试情况，每天正午船位。设备的周期性测试，设备的维护保养记录，收发的遇险紧急和安全电文，与遇险和救助有关的事件 48、UKC下沉量计算须考虑哪几种情况？ 答：下沉量的计算应该考虑到船舶的速度，方形系数，CB又于吃水和排水量有关，下沉量在浅水，尤其是狭水道中更为明显，所以在考虑下沉量时还要考虑开阔水域和狭窄水域的变化，考虑到当时的潮高影响，图注水深，以及船舶的操纵性能。 49、重载东行通过新加坡海峡的莱佛士浅点时，在“航次计划”中计划通过的航速为5节，VETTING检查时发现实际通过的航速为10节，被开出高风险缺陷。为什么？ 航次计划中用5节的航速通过浅点有此必要吗？为什么？ 答：考虑到船舶下沉量和公司UKC要求，船舶以10节航速通过时船舶的下沉量较5节时要大，直接导致了富裕水深的变小，有可能满足不了公司UKC政策，造成航行风险，但是如果根据当时的具体情况，如果结合当时的潮高于海图水深的，10节速度通过只要满足通过的富裕水深大于吃水的百分之十的话也是可以的。 50、引水卡只填写第一张可以吗？正确的应填写几张？ 答：引水卡不可以只填写第一页，引水卡包含的内容很多，包括船舶抵港的状态，主机的参数，舵机的数据，助航设备的状态，其中应该正确填写如下几张，船舶的参数数据，船舶的设备状况水深，潮流信息，船长TO引水，引水TO船长，拖轮信息，并附上引水上下船检查表，和公司UKC政策，如果在新加坡的话要附上新加坡专用引水检查表。 51、2016-7-3日照港PSC检查时发现并开出缺陷：NP31（中国沿海）不是最新版的（2016年6月21日出版的25期航海通告上说明的）。眼睁睁被开列此项缺陷，说明什么问题？ 答：说明船上对图书资料管理不到位，未认真按照检查清单的要求事先核对航行资料，图书资料应该及时的更新，作为二副应该认真终结，不断提高自身的知识与业务水平，在今后的工作中应该细心，及时发现图书资料的申领与更新，做好船舶图书资料的管理工作，完善管理的台账，按照相关要求保持船上资料的最新。 52、发现大副将便携式测氧测爆仪放在泵间门口，吸管伸到泵舱底部平台，为什么要这样做，有此必要码？ 熟悉进入泵间的程序吗？应该如何做？简述一下。 答：按照封闭场所作业规定，在人员进入前对泵舱进行测氧测爆，如果一直放在那里的话就没有什么必要了。熟悉进入泵舱的程序，任何人不得进入泵舱，除非许可证有船长或者大副签发，并且进入前需要确认该场所的气体在人员进入是安全的，检测氧气的浓度高于百分之21，烃气的浓度不大于爆炸下限的1%，并且不存在毒性污染或其他污染，封闭场所从事作业期间应保持持续有效的通风，在封闭场所入口处应备妥认可型正压式呼吸器和复苏器，在封闭场所入口处应备妥救生绳和安全带并可立即可用，在船员中指派专人在封闭场所外部靠近入口处专门负责照应，并与负责的驾驶员保持直接联系，应明确地确定处理紧急情况的通信方法并使各有关人员都明白，在紧急情况下,人员需要进入含有毒气、烟雾或缺氧的舱室时，必须戴呼吸器，同时提供安全救助措施。如果在入舱期间可能存在或产生以上这些任何有害气体的可能性，也必须戴呼吸器。发生紧急情况时，负责照应的船员在救助者到达之前任何情况下都不得进入舱内，并应对现场情况作出评估，以确保入舱执行救助人员的安全， 53、船岸安全检查表中P、A、R项各表示什么意思？需要完成填写码？ 答：P是代表许可，A代表协议，R代表重新检查，都是需要填写和签署的。 54、船舶在航期间“一长声”声号是什么意思？ 答：在航机动船对水移动，不超过2分钟鸣放，仅限于能见度不良，如果是互见的情况不可以放此声号，只能使用警告与操纵声号。 55、狭水道航行雷达船位全部为单方位单距离正确吗？正确的定位方法是什么？ 答：狭水道内航行通常可用于定位的物标较多，应尽量使用多种定位方式进行定位，全部使用雷达单方位距离显然是不正确的，因为除了雷达方式外还可以结合罗经侧方位来定位，可以通过2物标或者3物标定位，电子定位也可以使用路标定位来核实它的准确性，应尽量避免雷达单物标方位距离定位，但是它可以作为核实其它船位的参考。 56、某轮卸港为宁波大榭岛，船舶原计划到虾峙门灯船东北角的锚地抛锚，可是因计划改变船舶抵港后直靠，直接到引水登轮点，大幅度地偏离原航线（超过2海里），但未划新航线，正常吗？正确的方法应如何做？ 答：显然是不正常的，应该从新拟定下一段的航线，按照要求画出航线，报告船长审核后执行，并按照航线进行航行，航次计划部分也需要修改，包括航路点和其它的潮高等参数都需要修改。 57、船舶用NOVACO收到第40期通告，但“灯标和雾号表”二副只改正到38期，因为他认为第39、40期已出新版（抵港前第39、40期并未送船）不须改正。这正确吗？应如何做？ 答：不正确，在新版的出版物没到船之前应该继续在旧版上面进行改正，并且把受到的相关改正新版的通告改正项做好备份并保存，等下次新出版物上船后还要从新改正它，直至最新。