停车专题1.doc
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1、如有侵权,请联系网站删除,仅供学习与交流停车专题1【精品文档】第 1 页1 研究背景及目的1.1 研究背景随着我国城市化进程加快,城市机动车拥有量迅速增加,城市机动车引起的停车需求也快速增长,城市停车问题已经引起国内学者和政府人员的普遍关注,大中城市停车难的问题日益突出,直接原因是停车泊位的供应不能有效满足需求。应当从系统整体出发,建立规划先导、政策法规配套、体制健全、管理严明、技术先进的停车场规划建设管理体系,全面推进停车场规划建设管理,实现适度的停车供需平衡,促进城市交通的可持续发展。伴随着城市社会经济的发展和城市现代化水平的提高,城市静态交通问题已经越来越突出。从玉林市目前情况看,近几年
2、机动车尤其是私人轿车的数量呈现突飞猛进的增长态势。与此同时,配套停车场的建设较为滞后,停车泊位严重不足,导致城市交通堵塞和停车困难,已成为制约玉林市城市发展的一个重要因素。因此,搞好停车场规划、建设和管理,是现代文明城市的标志,也是构建和谐玉林,生态玉林的一项重要内容。同时,随着我国小汽车普及时代的到来,机动车拥有量迅猛增长,城市停车供需矛盾十分突出,原有的配建指标体系已极不适应城市机动化水平的发展。同时由于城市间所处地位以及经济发展水平的差异,导致各城市机动化水平的差距较大,使得原来全国上下“一刀切”的做法也已不尽合理。作为提高停车场供应水平的主体建筑物配建停车场,如何针对不同城市的机动化发
3、展水平,不同区位制定出科学、合理的配建指标,不仅对于解决停车问题,而且对于改善现有交通结构、引导高效率交通方式,进而促进玉林市整个交通系统的良性发展都将具有重要意义。停车作为城市交通的一个重要组成部分,停车场建设必将对城市交通管理产生重要的影响,如果充分提供停车设施将会产生或吸引新的交通,反之限制停车位的提供将会约束部分交通的产生。因此,指定合理科学的停车场建设规定和标准,对缓解静态交通设施紧张和“停车难”问题有着十分积极地作用。1.2 研究目的本专题研究的目的是根据城市总体用地规划和交通预测量对玉林市停车场的泊位需求及规模进行分社区预测,并按片区预测公共停车规模,探寻现状停车的问题根源,提出
4、相关解决方法;同时根据相关城市经验结合玉林的实际提出玉林市城市建筑物配建停车的配建标准,通过本专题得出的预测及经验结论为停车设施规划提供理论和数据上的支撑,为停车设施规划提供指导,同时后续停车专项规划也可以以本研究得出的预测数据和结论进行停车泊位的分布规划,并提供初步指导。停车作为城市交通的一个重要组成部分,停车场建设必将对城市交通管理产生重要的影响,如果充分提供停车设施将会产生或吸引新的交通,反之限制停车位的提供将会约束部分交通的产生。因此,指定合理科学的停车场建设规定和标准,对缓解静态交通设施紧张和“停车难”问题有着十分积极地作用。建筑物配建停车场(库)是城市停车设施的主要组成部分,因其具
5、有出行终端(自备车位)停车和兼顾车辆出行过程社会停车的双重功能,对解决城市停车问题起关键作用。因此制定合理的建筑物配建停车指标已成为解决城市停车问题的关键3。在城市停车需求总量一定的情况下,建筑物停车配建的泊位数越多,对社会公共停车场的需求就越少,因此合理确定停车配建指标并严格实施对城市的动,静态交通都有深远的影响,它不仅可以过多的停车需求转化成社会成本,减轻公共停车场建设的压力,也可以影响城市机动车的出行发生和吸引,保持城市较高的可达性。2 国内外停车研究现状2.1 国内城市停车场规划设计的普遍问题(1)规模较小,停车位严重短缺有关部门的调查显示,目前我国城市机动车辆的保有量与停车位之比大约
6、为4:1,停车位的满足率只有20%左右。实际上,按国际流行的每辆车匹配1.4个泊位计,全国绝大多数城市的停车场建设与城市的整体发展相比都是严重滞后的。(2)布局不合理由于以前城市建设没有把停车场纳入规划之列,缺乏统一规划和合理的设置,因此除了新建成的住宅社区外,几乎都存在停车场布局不合理的问题。同时,在规划交通枢纽选址的时候,往往忽视了交通枢纽中停车场的位置,有时尽管考虑了换乘停车场的建设,但由于征地困难大而没有实施。(3)停车场管理比较落后一方面,停车场管理机制混乱。停车管理体制不顺的原因主要是管理的多头化。目前,各城市涉及停车管理的政府部门有城市规划部门、城市建设部门、公安交警部门、交通运
7、输部门等,由于分工不明确,缺乏协调,导致管理混乱。虽然国家目前已经越来越重视停车问题,而且一些城市也相继制定了一些停车管理的标准和规定,但相对于越来越严重的形势,这些还是远远不够的,还有待于制定一些综合性的停车管理法规或方法,来完善停车管理机制。另一方面,管理手段落后。国内对停车场的管理还处在初级阶段,高新技术应用少。目前的停车场基本上都是自行式平面停车场、地下停车场和停车暖库,缺乏技术含量较高的机械立体式停车库。国外已普遍应用的停车信息系统、自动收费系统、咪表等高科技手段在我国城市,特别是中西部地区的城市却很少应用。对停车场的管理基本上处于人工管理阶段。2.2 国内外常用停车需求分析与预测模
8、型国内外广泛使用的停车需求分析与预测模型,主要分为停车生成率模型,用地与交通影响分析模型,土地利用模型,回归分析模型,出行吸引模型。(1)生成率模型对停车需求与土地使用之间建立关系,得出单位面积用地的停车需求量。该方法适用于近期的,分区预测,且用地要求比较单一,对老城区则不太适用。(2)用地与交通影响分析模型在生成率的基础上,考虑未来道路的交通量的影响,建立交通影响函数来保证结果的可信度。该交通影响函数较难确定,预测精度也难以把握。(3)土地利用模型本方法认为,一个以商业为主的地区长时间停车需求是由雇员上班引起的,而短时停车则由该地区进行的商业活动引起的。该方法比较粗糙,适用于总量预测。(4)
9、回归分析模型(美国HRB模型)根据历史数据,寻求停车需求与社会经济活动之间的关系,包括美国HRB模型。需要数据有累计停车数,雇员数,各类用地的建筑面积,适用于总量预测。由于我国在停车方面的研究起步较晚,缺乏停车需求的历史数据,该模型很难适用。(5)出行吸引模型本方法寻求停车需求与车辆出行之间的关系。2.3 国内外配建停车场现状我国现行配建指标一直是参照建设部,公安部1988年颁布的停车场规划设计规则(试行)以及2001年2月颁布的城市停车场规划导则执行,随着城市机动化水平的不断提高,这一原有指标已经不能适应汽车发展的要求,主要体现在以下三个方面:一是配建标准较低,突出表现为停车位严重短缺;二是
10、分类粗糙,标准单一;三是没有体现区位差异。现有公共建筑物停车场配建指标体系已不能适应现状的要求,集中体现为:标准明显偏低、不能体现城市不同区位的差别、标准单一等。应结合建筑物土地利用性质、车辆停放特征及城市不同区位条件制定配建停车场公共建筑物分类依据,针对住宅、商业、教育、旅游等用地类型的发展变化和车辆停放规律的特点进行配建停车位公共建筑物分类。国内外停车配建经验总结,世界各国停车问题的解决之道:在停车法规建设上,西方国家由于经济与汽车化水平较高,城市停车问题出现较早,城市停车管理也起步较早。目前已基本形成了较为完善的停车场法规体系和相对独立的管理体系。基本上都由一个政府综合部门宏观协调城市停
11、车场的规划建设,并调动社会、个人建设城市停车场的积极性,严格规范城市停车场。其中汽车拥有者上牌照必须提供汽车保管场所的证明文件、自备车位必须在指定范围等要求都是各国普遍采取的措施。 在财政政策上,针对停车场地的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显、政府财政投资不足的情况,各国和地区都积极鼓励民间投资兴建停车场,并给予税收优惠等积极政策,这一般包括购置土地费用、停车场地建设及附属建设费用、停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用。停车场兴建和运营资金除政府或民间投资、停车场收费外,还包括部分违章停车处罚收入、汽车燃料使用费部分收入和机动车拥有者上缴的停车税。仔细想来道理也很简单,停车场的建设
12、减少了车主的停车成本,车主也应从停车收益中拿出一部分。 在停车管理上,各国普遍采取的是停车计时收费、增加违章停车处罚力度、限制路边停车,使部分车主更愿意改乘公共交通工具,以减少机动车对停车场的需求。我国在吸取国外经验上最多的算是限制路上停车了,在交通流量大的路段严禁停车,对北京这样的大都市来说不仅必要,简直堪比防洪。但与国外管理法规的实施相比,在处罚的严格和条款的细化公正方面,我们无疑还有着不小的差距。 在解决停车问题的硬措施上,国际上的解决办法主要包括兴建路面停车场、多层停车楼、机械停车库和地下停车场。此外规划路边停车位、完善标志和信息系统也是增加停车硬件设施的重要组成。在国外主要道路上,都
13、建立明确醒目的标志牌,指明停车场地的位置和方向。停车场安装有自动计数系统,可以统计剩余停车位数并及时反映在路边的电子信息牌上。此外停车计时表和停车收费卡的广泛应用也有效提高了停车场地利用率。 除了普通应用措施外,各国各地区据本地情况,停车管理办法也各有特色: 美国:坚持认为停车场并非越多越好,注重停车控制管理系统的评估和收费系统的改进。大力促进停车换公交的出行量增加。日本:鼓励路外停车场兴建,促进民间投资兴建路外停车场,最大的成功是“购车自备车位”思想的深入人心。日本由于地域狭小,人口密集,因此总体配建标准不高,但执行严格。新加坡:将停车场建设视为整体交通管制的重要组成,限制私人使用小汽车,对
14、在早高峰(7:00-10:15)进入CBD(中央商务区)和乘员少的车辆收费。 德国:城市规划对停车问题给予充分考虑。注重现代化停车设备应用。停车问题主要通过自行式停车场与停车楼解决。 香港特区:注重停车场商业化运营,对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴,也不乱加干涉。注重停车问题研究,每3-4年对停车需求研究一次,并相应调整相关政策。住宅区应当尽可能满足当前及未来的交通需求,配建标准不是最高标准,而只是建设单位提供车位的最小值,公用设施和商业设施车位的配建原则是将其限制到满足经营要求所必须的最低限度,体现了鼓励在市中心区使用公交,限制私人小汽车使用的交通策略。 台湾省:每栋建筑必须自行满足其
15、带来的停车需求,不允许将停车问题变为社会问题。以政府为先,民间为主的原则进行停车场建设。购车者自备车位与卖车者提供车位相结合。 3 研究内容及方法3.1 研究内容本专题的主要工作是玉林市公共停车场规划与建筑物配建停车场普遍性标准的研究。玉林市公共停车场规划采用出行吸引模型,寻求车辆出行与停车需求的关系,利用现有的玉林市交通规划资料,以车辆出行作为停车需求生成的基础,较好的考虑停车的交通特性。同时结合土地利用的性质,划分交通社区,对各个交通社区的停车泊位需求数进行预测。一个城市的机动车停车问题主要依靠配建停车场解决,配建停车场标准研究以我国城市等级为背景,提出了停车场配建标准要以城市人口为划分依
16、据。建筑物配建停车场标准研究收集了十六个城市的配建停车场标准,同时在参考大量文献下,总结得出不同用地性质的建筑物分类标准,再经过类比分析进行归纳总结,得出各类城市建筑物配建停车标准。最后结合玉林市规划年的人口数推算出玉林市建筑物配建停车场标准。根据玉林市城市综合交通和道路交通规划及城市交通的现状,本专题将根据现有数据,结合发达地区城市在建筑物停车配建指标制定的特点。对玉林市的停车场布局、各社区停车泊位数、规模等进行规划;分析各类型城市的配建停车场的配建标准,结合玉林市的实际提出玉林市城市配建停车的配建标准。3.2 研究方法玉林市停车场规划研究方案采用的原理是出行吸引模型:寻求停车需求与车辆出行
17、之间的关系,包括香港模式,中规院模式,上海模式。优点是模型以车辆出行作为停车需求生成的基础,较好地考虑了停车的交通特性,适用于分区和整体预测,时间上适用于近期和中,长期预测。香港模式:需要数据有停车特性,未来OD资料;中规院模式:需要分时段OD资料;上海模式:需要分车型OD资料。玉林停车场规划完整的停车场容量计算公式如下:C=N*K/(r*a) 其中,C为停车场容量;N为停车需求量;r为停车场利用率;a为停车场周转率;K为停车场所在地区修正系数。K=1.1-1.3(城市中心区),K=1(其他)。对应土地利用规划图和交通社区划分2计算各个交通社区的出行吸引量,再根据各社区的停车率推算出社区的停车
18、需求量,然后利用上面的停车场容量计算公式计算出停车场泊位数,最后根据社区需求泊位数计算停车场容量和各社区停车场占地面积。配建停车场标准研究:由于现在没有配建停车场的一个统一通用性的标准,各个城市根据自己城市特性,都相应的制作出了不同的停车场配建标准,参考现有资料中的配建停车指标计算公式时,发现公式在实际应用中有很大的困难,有些数据很难得到。本毕业专题将根据现有各城市的建筑物配建停车标准,运用对比分析进行归纳总结,得出国内各类城市配建停车的一个普遍性标准,再通过判断玉林属于哪一种类型城市,结合玉林市实际情况,得出玉林配建停车的标准。由于与建筑物配建停车规模关系最密切的因素之一是人口,所以把城市分
19、类的标准定为城市城区的人口。城市的分类标准:城市经济学对城市作了不同能级的分类,如小小城市、中等城市、大城市、国际化大都市、世界城市等,对城市能级分类的一个标准是人口的规模,中国根据市区非农业人口的数量把城市分为四等:人口少于20万的为小城市,20万至50万人口的为中等城市,50万人口以上的为大城市,其中又把人口达100万以上的大城市称为特大型城市。国内将建筑物主要分为以下十一类:住宅类,办公类,交通枢纽类,商业类,工业用地类,文体设施类,医疗设施类,宾馆类,教育类,餐饮娱乐类,旅游类。4 玉林市城区停车总体需求预测4.1 玉林市城区社区划分结合行政区划及交通分析需要,将玉林城区划分为35个社
20、区,2008年常住人口约55万,其中户籍人口约47.9万人,外来常住人口约7.1万人。其中旧城区包括15个社区,共约28.2万人;江南区包括6个社区,共约7.55万人;城北区包括4个社区,共约8.05万人;玉东新区包括4个社区,共约4.0万人;玉柴新区包括4个社区,共约5.9万人;铁西区包括2个社区,共约1.3万人。详细人口参见现状调研报告。4.2 玉林市停车需求预测方法停车场容量计算公式如下:C=N*K/(r*a) 其中,C为停车场容量;N为停车需求量;r为停车场利用率;a为停车场周转率;K为停车场所在地区修正系数。K为停车场所在地区修正系数。K=1.1-1.3(城市中心区),K=1(其他)
21、。泊位需求总量=客车需求泊位+货车需求泊位。 借鉴其他相关城市经验,根据城市土地利用性质确定停车率,交通社区区位及交通出行特征相近的交通区选取相同的停车率。在本专题中,取停车率为一,社区的出行吸引量都具有停车需求。机动车每个停车位的存车量以一天周转3-7次计算。商业停车场的停车时间较短,所以泊位周转率较高,停车高峰出现在平日的下午和周末,住宅停车场内的停车时间长,所以泊位周转率较底,停车高峰是在夜间。当计算市中心公共停车场的停车位数,应该乘以高峰日系数1.1-1.3,这就是说,对于城市中心区停车场容量计算时,需要对计算结果加以修正。根据现有玉林资料,由各个社区规划年的出行吸引量和社区的停车率推
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