公路与公路立体交叉(共9页).doc
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1、精选优质文档-倾情为你奉上11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.3 本条对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉,其中前者系两条高速公路之间实现交通转换的互通式立体交叉,即美国称为的“系统互通立交”(System Interchanges);后者为高速公路、一级公路与其它公路相交,或其他公路相交的互通式立体交叉。其中高速公路与其它公路相交的立交也可称为服务型互通式立体交叉(即美国称为的Service Interchanges)。当一级公路作为国家或区域的主干线,且其上的平面交叉间距足够大(2000m)时,则它与高速公路间互通式立体交叉也应按枢纽互通
2、式立体交叉设计。11.1.4 互通式立体交叉的最小间距仍维持01194中的4km的规定。鉴于路网结构特殊等的限制,修订中增加了两互通式立体交叉之间保持1000m净交织长度的极限最小间距。条件更为特殊时,通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出入口或主要出入口串联起来而成为复合式互通式立体交叉。执行本条时务须注意:保持1000m的净交织长度的这种运行会对主线上的流态有明显的影响,尤其是主线交通量较大时。至于复合式互通式立体交叉,在集散道上依然存在交织。若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高速公路间的,则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。此外,复合式互通式立体交叉中存在标志设置的困
3、难的缺点。因此“复合”是在实在不得已情况下的一种权宜措施。设计中遇到这种情况时,首先应从路网结点的合理配置着手,解决道路间交通的有机转换,而不应轻易采用复合式互通式立体交叉。因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。当然,如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不很大时,那么复合式互通式立体交叉的缺点主要表现为造价上的不经济。11.1.7 互通式立体交叉范围内的主线线形指标基本上保留了JTJ01194中的规定,个别指标略有提高。主线线形指标是对立交范围内的视距、视觉、对前方路况应有预知性、变速车道的平纵线形及其与主线的衔接以及匝道关键段落的平纵线形等一系列形态要素的宏
4、观控制,以保证车流顺畅平滑,变速从容,使整个立交具有良好的运行性能。鉴于已建成营运的高速公路上,主线大下坡路段出口出现较多事故的事实,修订中对出口陡坡作了较为严格的限制,即增加了表11.1.7中括号内的坡值限制。01194执行中和修订稿征求意见中,有认为表11.1.7的部分指标过高而难以满足的意见。经再三考虑认为,作为宏观控制的指标,不应放松。在设计中若遇特殊情况或困难,少数指标可采用最小值。实在不得已时,经论证后可突破最小值,但应有保证行驶安全的弥补措施。11.2 互通式立体交叉的基本类型和适用条件11.2.2 修订中,对各种型式的互通式立交的运行特点和适用条件作了较为详尽、明确的阐述,旨在
5、指导设计人员正确合理地选用立交型式。互通式立交的类型中,较公路路线设计规范(94)4增列了独象限形及复合式两种互通式立交型式。条文中对苜蓿叶形立交的缺点和适用范围作了简单的阐述。一般苜蓿叶形立交由于存在交织这一致命弱点已被国际公路界摒去,因此条文中对它的适用作了限制。有集散车道的苜蓿叶形立交,虽在性能上有所改善,但由于存在低指标的左转道,集散道上依然有交织以及占地和造价上并不有明显优势,因而在使用上仍应有限制。因此在条文中作了在枢纽立交中应尽量避免这种类型的规定。修订中还对以往从国外引入时翻译欠确切的几个名词作了订正。原称的“定向型匝道”,即从行车道左侧驶离,直接左转后从行车道左方驶入的匝道,
6、或从右方驶离,直接右转弯后从行车道右侧驶入的匝道,称为“直连式匝道”;“半定向型匝道”,即左转车辆从行车道右方驶离,稍作右转后再左转而从行车道右方驶入的匝道,称为“半直连式匝道”。左转弯匝道均为直连式或半直连式匝道的互通式立体交叉,统称为“直连式立交”。针对近年来的设计中,在互通式立体交叉的间距不能保证最小值时,简单地采用一条辅助车道将出入口变速车道连接起来,或不顾交织交通量的大小和对高速匝道中车流的影响而笼统地设置一条集散道的不正确做法,条文中对复合立交的使用前提条件、复合方式作了较为具体的规定,强调了必要时应将交织的匝道进行立体分离。11.3 视距 修订中,将公路路线设计规范(94)中“互
7、通式立体交叉设计要点”一节有关视距的条文归纳在一起,开辟视距一节。11.3.2 为使驾驶者及时发现互通立交的出口,按规定行迹驶离主线,从而防止误行,避免撞及分流鼻,保证行驶安全,互通立交的引道上应保证对出口位置的判断视距。这一视距一般情况下应为“识别视距”。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。修订的条文中,将保证识别视距作为首先考虑的要求,这与01194中有所区别。识别视距的值为一范围值,为便于设计者的取用,在表11.3.2中加了注文。其中“驾驶者接受的信息较多”这一条件系指引道上标志较多或上跨构造物的墩、台净距较小而需要驾驶者时时注意,因而可能会忽略出口的存在或难以估计至出口的距离
8、的情况。11.4 匝道设计11.4.1 首先强调了汽车在匝道上行驶过程中客观存在的变速,对匝道设计速度的实质含义作了规定。亦即,匝道设计速度是匝道中线形紧迫路段所能保证的最大安全速度。目的在于以此来改变以往有的设计中在确定匝道各部位的形态要素时笼统地以一个固定的设计速度作为设计控制的不正确做法。11.4.2 匝道横断面的基本类型中增加了附紧急停车带的双车道断面类型。对横断面基本类型的选择作了明确的规定。同时还增加了匝道较长时为拱超车之需而采用的单车道出入口的双车道匝道,并具体规定了这种匝道中横断面组成的过渡方式,即出入口的型式。属主线分岔或合流的双(多)车道匝道,其车道和硬路肩的宽度一般应与主
9、线的相同。T形交叉中(图11.6.1),线形连续的两岔(过境路)上的出入口端部可用R3型断面,在匝道上取一定长度作过渡,至接近“支路”的端部的段落具有与“支路”相同的车道和硬路肩的宽度。11.4.3 匝道的平面线形设计中,强调了主线出入口至匝道平面线形紧迫路段之间,平面线形应与变化着的行驶速度相适应这一设计思想。为使线形指标和行驶速度的协调有一检验的依据,提供了一般可能的变速情况下速度与行程的关系,即表11.4.32和11.4.33。在设计速度高的匝道中,线形紧迫路段本身能适应较高的速度,加之高速匝道往往较长,因而驾驶者可按比“一般可能变速”情况下较为从容或松驰的变速方式和较小的加速度来驾驭车
10、辆。因此在这种匝道上,其过渡段内出现的速度比表列的高,因而应采用更为宽松的线形指标。当然,一般情况下是容易做到的。对此,条文中指出“设计速度高或平面指标较高的匝道上,平面线形过渡应比上述表中更为从容的变速相适应。”此外,在主线出口往往有这样的情况,即驾驶者没有遵循“一般可能”减速的规律而没有及时采用发动机制动和采用较小减速度的制动器减速。这种看来是“失误”的驾驶行为是设计时应该考虑到的,应为之提供一定余地。为此,条文中对于分流鼻处的变速车道的曲率和尔后的线形过渡作了规定。对于直接式出口,由于强调了变速车道的线形与主线的一致而在分流鼻处不会存在曲率过大的问题。采用平行式出口时务须注意这一问题。分
11、流鼻处的曲率半径值,参考了美国和德国的规定,其值比公路路线设计规范(94)稍有增大,这也是基于已建的高速公路上邻接出口的匝道线形过渡太急的经验。在出口接环形匝道的情况下,仅从匝道曲率与速度相适应的要求而言,分流鼻后的平面线形可为一条较长的缓和曲线。但英国和澳大利亚等国认为较长的缓和曲线末端接小半径圆弧时,在缓和曲线上行驶的驾驶者难以判断前方圆弧的半径,往往偏于超速和偏离应循的行迹。因此澳大利亚认为,环形匝道的引线应为长度为100m的直线。不过此举将导致美学上的逊色和立交规模增大。北欧国家和法国则认为,回旋线的推导基于匀速行驶,这与出口的实际行驶有较大的出入。经研究后提出,出口(分流点后75m处
12、)至环形匝道圆弧间设置一组参数逐一递减的三级复合回旋线(即所谓的“制动曲线”“Braking Curve”)对变速中的曲率过渡有较好的吻合性。鉴于我国尚缺少这方面的研究和经验,且上述做法还未得到国际上的多数认可,故修订中对上述二者均不推荐。不过,设计时可参考有关文献而仿效。11.4.7匝道出入口的端部设计1 右方出入及分流鼻处主线和匝道铺面的偏置加宽匝道在主线上的出、入口一般应位于主线行车道的右侧。当出、入口属主线分岔和合流时可视情况而定。由于匝道从左方出、入主线有其缺点,因而左出或左进的直连式匝道(如图11.2.29b所示)实际上很少采用。至于偏置加宽,从以往的设计中反映出,有的设计人员对匝
13、道方的偏置加宽与主线方的同样理解,认为匝道有1.0m的左路肩,已满足规定的0.61.0m的偏置加宽的要求,因此不再另设加宽了。修订时以大样图示出了主线和匝道铺偏置加宽的范围。最近几年来分流鼻位于构造物上的例子越来越多。由于公路路线设计规范(94)对这种分流鼻的处理未作规定,设计者对这种分流鼻采取了与土基上的同样处理的不正确做法。因为一旦车辆撞及护栏,轻者毁坏难以修复的桥梁护栏,重者车辆掉至桥下,存在危险的隐患。修订时参考了美国的资料,增加了在分流鼻背部设置附加桥面系,作为防撞缓冲设施的预留区。如果暂时不安装专门设施,则分流鼻仍设波形护栏,“预留区”暂作为护栏变形的余地。2 出入口形式出入口(或
14、变速车道)的形式分直接式或平行式两种。直接式出入口有出入路线顺畅,驾驶操作单一而方便的优点。平行式出入口的渐变段有一线形转折,行驶时经历一段反向曲线,因而驾驶操作有些别扭。或者,以顺直的路线行驶而浪费了部分路面。但是渐变段的线形突变有其不易被忽略,减少不及时出入主线的优点。由于两者各有利弊,各国对出入口形式有各自的偏好和习惯。美国联邦公路管理部门对此无统一的规定,各州的做法有不同。德国前规定和日本的规定中,单车道入口为平行式的,其余为直接式的。但德国的新规定中,出入口均为平行式的。澳大利亚、英国和一些欧洲国家中,出入口均为直接式的。我国参照日本的规定。通过一段时间的实践应用未发现什么不妥或不便
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