专题资料(2021-2022年)公共自行车接驳出行的满意度与主观幸福感.doc
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1、公共自行车接驳出行的满意度与主观幸福感摘 要:本文详细探讨了效用、满意度和幸福感的联系和区别,提出了出行、活动与主观幸福感研究的理论框架。以地铁接驳行为为对象,对不同接驳方式的满意度和愉悦度进行了检验,发现公共自行车接驳者的骑行愉悦度最高,而且经常使用公共自行车的人群生活满意度明显较高。利用路径分析验证了本文的理论框架,结果表明,出行满意度与活动愉悦度对主观幸福感均有显著的正影响;良好的骑行体验可明显提升出行满意度,从而间接增进主观幸福感。关键词:交通工程;主观幸福感;路径分析;公共自行车;地铁接驳Subjective Well-being and Satisfaction with Acce
2、ss to Metro by Public BicycleAbstract: Based on a detailed discussion on connections and differences between utility, satisfaction and well-being, this paper proposes a theoretical framework to analyze travel, activity and subjective well-being. Taking metro access behavior as research object, satis
3、faction and pleasure gained from different access modes are tested. It is found that levels of riding pleasure by a public bicycle to reach metro stations are highest, and people frequently using public bicycles have an obvious higher satisfaction with life. Path analysis is also applied to verify t
4、he theoretical framework and conclusions are drawn: travel satisfaction and activity pleasure have a remarkable positive influence on subjective well-being; good riding experiences obviously promote travel satisfaction, thus enhance indirectly subjective well-being. Key words:traffic engineering; su
5、bjective well-being; path analysis; public bicycle; metro access 中图分类号:U121 文献标志码:A0 引言上世纪90年代以来,摈弃单纯追求GDP的观念,转而从幸福感的角度评价社会发展,已为世界各国广泛重视。提升人民幸福感也逐渐成为我国各级政府制定行政政策的根本落脚点。由于小汽车迅速增长带来了严重的交通拥堵、环境污染等问题,引发人们对城市交通状况和环境的担忧,降低了生活的满意度与幸福感。在这种背景下,具有灵活方便、低碳环保和限时免费等特点的公共自行车系统(public bicycle system,以下简称PBS)引起普遍关注,
6、成为各地争相推进的标志性交通建设项目之一。作为影响生活质量和幸福感的重要外在因素,必须努力创造便捷、安全和可持续发展的交通出行环境与条件。但既往研究表明,幸福感主要取决于生活中各种有意识的行为或活动的作用,只有约10%可能源自客观环境的浸染1。并且,外界作用是暂时的,人们能很快适应外在条件的变化,从而使其对幸福感的影响迅速减弱甚至消失23。因此,对于PBS,不应该仅仅将其视为一种交通方式或条件的改变,而应从出行者转变出行行为的态度和情感出发,深入研究交通出行及其各环节对幸福感有何影响?不同出行方式的出行者幸福感是否显著不同?出行、活动与幸福感又有怎样的关系?厘清这些问题不但有助于发现交通运输领
7、域增进生活幸福感的可能途径,正确评价与持续发挥PBS等交通设施的作用,而且能够拓展交通行为分析理论,使幸福感成为交通运输评价的有力工具和制定交通政策的科学依据,以指导今后更加人性化的交通规划建设。本文首先对主观幸福感(subject well-being,以下简称SWB)的相关概念进行理论分析,引出出行与主观幸福感的研究框架;而后以地铁出行的接驳行为为对象,检验不同接驳方式出行者的幸福感差异;最后应用路径分析探讨地铁接驳相关的出行、活动与主观幸福感之间的关系。1 理论分析1.1 效用与主观幸福感在交通运输领域,评价出行满意度的一个基本方法是基于效用最大化理论的成本效益分析。但效用最大化理论的行
8、为主体是“理性人”,有别于现实的出行者,实际展现的出行选择通常也是在缺乏足够信息支撑、存在一定认知偏差的情况下做出的。所以,仅用效用的概念很难正确反映实际出行者的满意度。效用的概念源于功利主义学说奠基人Bentham,即“快乐和痛苦加总的心理感受”。现代经济学对效用的定义是“消费者从一组物品中得到的满足和幸福程度的抽象衡量”4,可见,效用、满意度与幸福感都是基于个人主观评价的,往往被当作同义词使用。行为经济学创始人Kahneman5将效用细分为体验效用(experienced utility)和决策效用(decision utility)。前者是对选择结果的满足程度,即Bentham的效用概念
9、;后者是个体面临选择时对结果可能带来的获益的期待程度,是现代经济学的效用概念。由于信息不足以及认知偏差,体验效用与决策效用往往不一致67。在这种情况下,正确测定并利用体验效用,而非决策效用,来评价交通运输服务水平和出行满意度,便成为交通规划的一项重要工作。Kahneman进而把体验效用分成两部分:一部分是基于对过去经历的快乐与痛苦的回顾,称为记忆效用(remembered utility);另一部分基于实时感受的快乐与痛苦,称为即时效用(moment utility)。Kahneman认为,个体在记忆效用的基础上,对事物进行整体性、综合性评价,形成“主观幸福感”;而即时效用反映了外界对个体的客
10、观影响,由此产生“客观幸福感(objective happiness)”well-being指的是好的状态或感觉,happiness指具现化的幸福。在经济学的幸福研究中,well-being、happiness连同welfare(福祉)、life satisfaction(生活满意度)等词汇是可以互换的。Kahneman认为即时效用可用客观的规则来测定,所以用happiness表示由此产生的幸福,以区别于well-being。国内一般把subjective well-being翻译成主观幸福感,本文将objective happiness译成客观幸福感。Kahneman对效用概念的精细化分析可
11、归纳为图1。图1 Kahneman的效用与幸福感分类Fig.1 Classification of utility and well-being by Kahneman参考I. Takagi8修改幸福是人类不断追求的目标,不同的人不同时期的幸福感有不同的内涵,研究者对幸福的定义也各不相同。经济学中经典的SWB定义是Veenhoven提出的。Veenhoven9认为,SWB是人们对自身目前生活总体质量的积极评价,即人们对自身生活的喜爱程度。这种评价又有两种表达,一种是基于情感(affective)的,即对生活的总体感觉,包括积极情感(positive affective)和消极情感(negati
12、ve affective);一种是基于认知(cognitive)的,即把对“生活本来面目”的认知水平同“生活应该怎样”的主观标准相比较,是对总体生活的满足程度。经济学的这种幸福定义与心理学中广泛应用的、由Diener提出的定义有很强的关联性。Diener10认为SWB的主要成分是生活满意度与情感平衡,生活满意度是个体对生活的综合判断和概括认知,而良好的情感平衡则是积极情感占优势的情绪主动掌控状态,是个体对生活的情感反应。图1中Kahneman的主观幸福感是基于回忆的,根据个体 “近期的整体评价”来测定,实质上是SWB的认知成分;而基于“个体瞬时情感状态”的客观幸福感则属于SWB的情感部分。SW
13、B反映了幸福的客观性,不但能够在人际和时间层面比较,而且测定结果的可信性及稳定性甚至达到了与智力测验相同的程度11。作为SWB的认知构成,生活满意度通常以问卷形式的心理测量进行测定,即采用单一或多重提问的形式直接询问个体现在的满意度。例如,对“你满意现在的生活吗?”的提问,受访者按“非常不满意”为1、“非常满意”为5的离散值打分。对于SWB的情感构成,Frey & Stutzer12认为可以通过脑电波等生理学指标测定。在问卷和生理测量结合的基础上,已经开发出经验取样法(Experience Sampling Method)、生态瞬时评定法(Ecological Momentary Method
14、)等测量方法。在交通行为分析中,Jakobsson等13编制了日常交通出行满意度量表(Satisfaction with Travel Scale,STS),Ettema等14又加以改进,使其包括了出行过程的情感测量。1.2 满意度与主观幸福感生活满意度作为SWB的认知构成,二者常替代使用。不过,SWB中既包蕴情感平衡,还寄托着对未来生活的期待,容易受社会环境影响1516。可以说,满意度是对较短时期经历的快乐与痛苦的评价,而幸福感则是在更长时期快乐与痛苦基础上对将来的期待性判断,因而对政策设计的意义更大。此外,生活满意度作为一个综合性概念,除了对生活整体的满意度外,也包含了对家庭、工作、健康和
15、人际关系等不同领域的满意度17。从产生满意度和幸福感的心理机制分析,多数研究181920认为,幸福是许多小的快乐的总和,个体按照其价值取向对生活各领域的满意度进行加权,累积形成对生活整体的满意度。因此,从时间和领域两个维度考虑,SWB是在较长时期内形成的,可以划分为对人生评价的整体幸福感和对特定领域评价的特定领域幸福感,满意度则是相对较短时期内产生的,也可以分为整体满意度和特定领域满意度(图2)。图2 满意度与幸福感的关系Fig.2 Relationship between satisfaction and well-being参考M. Shao等21修改特定领域满意度的一种特殊形式是顾客满意
16、度,主要用来评价消费者对满足其需求的特定商品或服务的满意程度,强调从商品或服务本身得到的体验。交通出行大多是派生需求,是前往另一地点参与活动的必要手段,因此,出行满意度具有更加复杂的发生机理。出行费用、时间和准时性等定量因素一般属于出行满意度的认知成分,而安全性、私密性、拥挤程度和沿途风景等定性因素大多可纳入情感成分。Friman等22证明了事故等意外经历和记忆会影响公共交通服务满意度;Stradling等23调查了旅游客车的车内整洁、私密、安全等16个因素的满意度,发现轻松愉快的感觉以及车外优美的景色甚至比票价更为游客所重视。但是,关于出行满意度与生活满意度、主观幸福感的关系研究较少,这也是
17、本文重点探讨的问题。1.3 活动、出行与主观幸福感人类生活由工作、学习、家务、休闲等一系列活动构成,交通出行是连接活动的纽带。由于SWB主要来源于个体在生活中获得的满足或幸福体验,因此活动、出行以及出行中各个环节当然都可能影响个体的幸福感。日常活动对SWB的影响主要体现在情感方面。由于生活满意度指标几乎不包含关于情感的有用信息,所以通常用情感测量来评价个体在某一时点的感情。Kahneman等24用日重现法(Day Reconstruction Method)调查了美国德克萨斯州900多名城市职业女性后发现,SWB最高的是亲密性活动, 其次是下班后的社交、休闲娱乐、就餐、锻炼等,而在家看电视、休
18、息和做家务的SWB较低,最低的则是乘公交上下班和工作。王健等25用同样的方法对中国3省4县2800余名农村居民的分析揭示,休息、聊天等休闲娱乐的SWB最高,洗漱、就餐等个人活动次之,工作、家务及交通出行等不得不进行的活动的SWB最低。粟路军等26分析了SWB和游憩行为,发现SWB不同的人群在游憩交通工具与出行频次等方面有显著差异。Lawton等27觉察到人们往往倾向于用某些出行方式将特定的活动链接起来,出行方式的改变会影响活动的愉悦感,从而间接影响SWB。Jakobsson等13的研究表明,驾车能引起情绪上的快乐反应,并证实了日常出行的满足感与SWB之间有统计意义上的相关性。Jara-Diaz
19、等28用时间分配理论解释了不同活动的幸福感或效用变化的原因,加深了对特定环境下SWB的理解。Pychyl等29和Oishi等30认为,SWB取决于个体朝着生活目标前进时取得的进步,而活动对个体本身和对社会的意义及其有效组织是取得这种进步的重要途径。Deci等31和Waterman等32指出,活动的参与首先会激发积极或消极情感,其次可以帮助个体发挥潜力,获得自身发展,并朝着其生活目标前进。多数情况下,出行是活动派生的,出行方式的选择受参与活动的时空条件限制,反过来也影响活动的时间、地点与进程。这种关系意味着,出行方式的服务水平和旅行时间的紧迫程度等会给个体带来精神上的压力,可能干扰活动时的心情或
20、舒适性,从而也间接影响SWB。1.4 理论框架Ettema等33提出了出行与主观幸福感研究的一个理论框架。该框架假设,出行以特定领域SWB的形式从情感和认知两方面直接影响整体SWB,倘若个体能以有效的交通方式来参与活动,出行时间可靠性和距离带来的紧张状态与时间压力便可得到缓解,并直接产生整体SWB的情感响应。在这一框架中,活动并不直接形成相应的特定领域满意度或SWB,而是以使个体更接近其生活目标的形式波及整体SWB。这样,出行也就不能直接影响活动的愉悦程度或满意度。此外,活动的时空条件对出行的限制在该框架中也未能得到很好的体现。如前所述,活动本来是特定生活领域的内容,整体SWB作为与生活目标接
21、近状态的评价,来源于参与各种活动所获得的愉悦感、满意度或特定领域SWB的积累。并且,出行是活动派生的,个体对包括出行在内的一系列活动的日程安排,才造成出行的紧张状态与时间压力,给个体带来精神上的负担,反过来又影响活动时的心情。因此,不能忽视出行SWB对活动SWB的影响。按照以上分析,本文提出如图3所示的分析框架。首先,参与活动形成活动相关的特定领域SWB;其次,出行时间及其可靠性、费用、换乘次数、是否有座位等认知因素影响出行者的认知SWB,安全性、与他人交流、沿途风景等情感因素影响情感SWB,个体对这些因素的体验与评估产生与交通出行相关的特定领域SWB;第三,个体的活动安排可能给出行带来紧张状
22、态与时间压力;最后,活动SWB受交通出行SWB的影响,二者共同影响整体SWB。图3 出行、活动与主观幸福感研究的分析框架Fig.3 Analytical framework of travel, activity and subject well-being2 实证分析本节以苏州市居民地铁出行为例,重点关注地铁接驳环节,分析出行满意度、活动愉悦度和生活满意度在活动、接驳方式以及PBS使用频率等方面的差异,并用路径分析的方法验证上一节的研究框架。2.1 调查方法与样本严格的满意度及主观幸福感测定较为复杂,本文采用单一提问的简易尺度进行调查,并以满意度替代幸福感。对于出行满意度,用“您觉得骑公共自
23、行车时心情是否愉快?”测量骑车时的积极情感,用“您对本次出行的交通方式、时间和顺序的安排满意吗?”以及“您对本市的交通状况满意吗?”测量认知成分。对于活动,重点放在情感方面,用“本次出行目的让您觉得愉快吗?”测量活动愉悦度。整体生活的满意度用“您对您现在的生活满意吗?”测量。以上提问均采用5分制,1表示非常不愉悦(不满意),5表示非常愉悦(满意)。调查于2014年6、7月间在苏州市PBS租赁点和地铁一号线实施,调查对象主要是利用PBS、步行、公交车和电动车换乘至地铁的出行者,共获得1171份有效问卷。样本构成见表1。表1 样本统计性描述Tab.1 Statistical description
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