营改增背景下航空运输企业政策建议与对策,税务硕士论文.docx
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1、营改增背景下航空运输企业政策建议与对策,税务硕士论文本篇论文目录导航:【第1部分】【第2部分】【第3部分】【第4部分】【第5部分】【第6部分】 营改增背景下航空运输企业政策建议与对策【第7部分】 第5章政策建议与企业应对策略 5. 1完善航空运输业 营改增 的政策建议 5.1.1加快增值税扩围步伐 为解决 营改增 后增值税抵扣链条仍不完好的问题,充分发挥增值税的税收中性, 营改增 的试点行业应进一步有序扩大,并应逐步包含所有的商品和服务。在当下将铁路运输纳入 营改增 试点范围,使整个交通运输业面临规范而统一的税制环境的基础上,应逐步将增值税的征收范围扩大到建筑业、电信业、转让无形资产和销售不动
2、产等行业,通过运用进项税额抵扣机制,直接或间接降低航空运输业的运营成本。相关行业改征增值税后,航空运输企业发生的客票代理手续费、房屋租赁费等均可获得抵扣,机场建设相关基础设施可以以根据增值税的相关规定抵扣进项税额,进而间接降低航空公司的运营成本,完善整个航空运输业的增值税抵扣链条。最终,将税基确认有争议或征收管理有难度的金融保险业和其他生活性服务业,如餐饮业、娱乐业等纳入增值税征收范围,适当运用简易征收的方式,实现增值税的全行业覆盖。 5.1.2优化税率设置 鉴于我们国家原营业税税目繁多的特点,为减轻 营改增 的阻力,坚持改革前后税负基本不变的原则,改革后的增值税在税率构造设计上较为复杂,税率
3、档次由原先的三档增加到五档。复杂的税率构造不仅不利于行业间的税负公平,也会加大征管难度和税收获本,降低征管效率,滋生避税行为。尤其在交通运输业内部,交通运输业和物流辅助业分别适用不同的税率,不利于交通运输业内各项业务的衔接,有违交通运输业 一体化 的发展趋势。详细到航空运输业,主要是航空公司提供航空运输服务与机场企业提供飞机起降服务适用不同的税率,存在 高征低扣 或 低征高扣 ,人为割断增值税抵扣链条的问题,而简单地降低增值税税率并不能解决各行业或各企业苦乐不均的现象。 从国际税收实践看,税收中性原则要求增值税尽量采用单一的税率形式,国际上实行增值税的国家大都采用三档下面的税率层次,可归类为标
4、准税率(基本税率)、低税率(优惠税率)和较高税率三档。提供交通运输业服务一般被视为生活必需品,大部分国家对交通运输业采用标准税率或者优惠税率。因而,本文建议在当下的 营改增 政策推行一段时期后,税率档次应当进一步归并。考虑到物流辅助服务大多数是以提供交通运输服务为主体的混合销售行为,尤其有必要统一交通运输业主业和辅助业的增值税税率,公平增值税抵扣链条各环节主体的税负。长期内,在大部分行业均实现 营改增 ,可抵扣进项税额的范围进一步扩大,抵扣制度进一步完善的前提下,能够考虑将我们国家的增值税税率进一步归并为三个税率层次,一般性行业能够设置标准税率(如17%或更低),关系到民生的行业采用低税率(如
5、10%或更低),出口货物或劳务适用零税率,华而不实,交通运输业宜采用低税率。 除此之外,增值税在操作上环环相扣,关于免税项目的规定也往往会导致增值税抵扣链条的断裂,因而本文建议国家在推广增值税的经过中,应进一步限定免税项目的范围,对确需国家支持的行业,能够通过增值税即征即退、财政补贴等方式抵消企业的税收负担。 5.1.3优化计税根据 我们国家 营改增 推行时间还较短,部分政策设计偏宏观,不够成熟和细致,或操作性不强,或对不同行业在实际操作中的细节问题尚未给予充分关注,应根据实际操作中的反应做出及时调整,尤其在计税根据方面,需要针对航空运输企业的详细特点尽早做出更为细致的规定。 1.航空燃油附加
6、费 航空燃油附加费是允许航空公司向旅客收取的用以弥补油价上涨产生的额外成本的一项特许收费,其目的是缓解航油价格上涨为航空公司带来的经营压力。 营改增 之后,燃油附加费被作为一项价外费用纳入航空公司的销售额,征收增值税,违犯了燃油附加费补贴的属性和其设立的初衷,长此以往将不利于航空公司的国际竞争和发展。因而,本文建议在 营改增 政策逐步细化的经过中不应将燃油附加费列入航空运输业的征税范围。 2.民航建设基金 民航建设基金是航空公司根据运输收入的一定比例向国家缴纳的一种行政事业性收费,航空公司实际获得的收入为确认的运输收入减去民航建设基金后的余额,但航空公司在计算缴纳增值税时却需要将该项支出和提供
7、航空运输服务的收入一并计算销项税额,增加了航空公司的税收负担。因而,本文建议以航空公司获得的运输收入减去民航建设基金后的余额作为增值税应税收入,将民航建设基金作为增值税应税收入的一个抵减项,进而使航空公司承当的税负愈加合理。 5.1.4建立合理的客运发票抵扣制度 鉴于接受旅客运输服务项目的进项税额不得从销项税中抵扣的规定给航空运输企业的下游企业带来很多不便,税务部门应当尽快制定合理的客运发票抵扣制度。当前,航空公司提供旅客运输服务开具的唯一有效单据为电子客票行程单,电子客票行程单是旅客的付款凭证和报销凭证,具有普通发票的性质,套印国家税务总局的发票监制章,并由国家税务总局负责统一管理。在 营改
8、增 背景下,电子客票行程单的改革是一个循序渐进的经过,因而,短期内,能够考虑以客票行程单为根据抵扣增值税的方式方法,一般纳税人根据客票行程单上注明的价款计算可抵扣的增值税进项税额,并提供相应的资料证明接受旅客运输服务是企业生产经营经过中发生的,而非个人行为。这种方式方法与之前策的衔接性和可操作性比拟强,并且能够减少企业为开具或获得增值税专用发票而付出的成本。 从长期看,为规范我们国家交通运输业增值税的抵扣制度和专用发票的使用管理,应逐步将提供旅客运输服务纳入开具增值税专用发票的范围,下游企业凭借获得的专用发票抵扣进项税额。根据增值税专用发票不能幵具给普通自然人的规定,下游企业需向航空运输企业提
9、供税务登记证等相关资料,证明其一般纳税人资格后才能获得专用发票,手续较为复杂。并且航空公司客运业务发生频繁,需要开具大量专用发票,对航空公司发票开具系统的维护,以及税务部门的监督和检查都提出了较高的要求,需要企业和税务部门投入较高的成本。对此,税务部门能够借鉴改革后的货物运输增值税专用发票的经历体验,设计旅客运输增值税专用发票,并进行专门管理。旅客运输增值税专用发票除一般的增值税专用发票能够具体表现出的内容外,还应具体表现出旅客的个人信息、与企业的关系、起运地、到达地,以及该项运输服务与企业经营活动的关系等,有关资料应提早在税务部门备案。为防止企业员工将个人费用在企业中抵扣,税务部门能够针对不
10、同行业的企业每期设置一定的抵扣限额。 5.1.5将改革收益落实于真正主体 营改增 在航空运输业带来了显着的减税效应,对我们国家航空运输业的发展是一大利好。增值税是间接税,理论上,纳税人能够轻易将税负向下一环节转嫁,并使税负由最终的消费者承当。但考虑到我们国家航空运输业价格主要由部门掌控的特点,航空运输产业链中的企业无法把握定价权这一转嫁税负的工具,因此税负的变动很难向下一环节转嫁,这也同时意味着 营改增 给航空运输业带来的税收收益通常止于本环节,较少传递给消费者。市场是企业乃至行业生存和发展的根本, 营改增 规范和优化了航空运输业的发展环境,但为在与公路、铁路等可替代运输方式的竞争中突出优势,
11、部门应进一步放松航空运输业的价格管制,适当降低航空运输服务价格,使消费者也能享遭到税制改革的利益,进而拓宽市场,提高我们国家民航业的市场占有率和国际竞争力。除此之外,航空运输企业也应积极与和行业主管部门沟通,争取尽早调整与 营改增 配套的相关政策,使税负在航空运输业上下游企业和客户之间得到合理分配。 5.1.6做好税收政策的过渡衔接 营业税改征增值税必然牵涉征管机构和收入划分的转变与协调等问题,财政部门和税务机关除做好国地税征管衔接、与地方财政收入分配体制上的调整外,详细到实际操作中还有一系列细节问题需进一步做好过渡衔接工作。 在飞机融资租赁方面,当前的 营改增 试点政策规定,作为过渡, 营改
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