最新《交通规划年会交通设计与组织》036-城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例.pdf
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1、1城市道路空间设计探讨以天津市中心城区为例 刘荣 丘银英 【摘要】【摘要】为了实现道路与沿线用地发展的良性互动,促进交通效率与城市活力的并重发展和提高交通出行的安全性、舒适性和趣味性,提出道路空间设计方法。该方法将道路两侧建筑或植物围合的完整区域一并纳入交通界面研究,在剖析道路空间的交通与场所功能、以及两者互动关系的基础上,结合天津市的实践,从道路功能分类、绿化带、人行道、隔离设施、路内停车等角度提出道路空间设计的具体要求。【关键词】【关键词】交通规划;道路空间设计;效率与活力;交通消费期待 1 引言引言 城市道路空间指各级城市道路两侧建筑或植物围合的连续区域。与道路红线空间的差别在于,道路空
2、间将道路红线外的绿化、建筑前庭空间和道路沿线业态一并纳入研究,有利于通过绿化用地置换等策略改善道路交通出行环境、提高道路功能与沿线业态的相容性,为城市道路效率与活力并重发展、提高交通出行者的空间归属感奠定基础。道路空间设计将交通设计和街道景观设计相结合,道路交通界面的规划视角由红线空间(即道路横断面)扩展至道路空间,更有利于贴近交通出行者对交通出行的消费期待(即消费心理预期)的变化特征。道路、轨道交通和公共汽车等交通环境属于公共服务范畴,交通出行者对交通服务的期待与其他商品消费心理相似,当城市经济社会处于较低发展水平时,交通出行者对交通服务品质的消费期待往往仅限于人和物的快速移动;随着城市居民
3、生活水平的提高,人们将越来越关注交通出行环境的安全性、舒适性和趣味性等高级功能。与此相应,城市道路空间分配将逐渐由效率导向模式发展到效率与活力并重模式,道路的场所功能和人的出行感受将受到越来越多的关注。天津市中心城区道路交通规划设计手法在数十年间的曲折演变或可一证。2 天津市区道路空间的使用状况演进天津市区道路空间的使用状况演进 天津市中心城区道路网的形成经历了一个漫长的过程。上世纪 80 年代以来,以历次重大规划为时间节点,天津市中心城区道路网大致经历了历史路网利用、骨架路网拓展、结构完善与内涵提升三个发展阶段。在这些发展时期,受城市社会经济发展水平、政治决策环境和主导交通方式等因素影响,城
4、市道路空间呈现出不同发展特点。4.1 历史路网利用阶段(历史路网利用阶段(1986 年以前)年以前)该时期是天津城市慢速发展时期,路网格局和道路横断面形式均呈现出非机动化的典型特点。最初的方格状道路网基于天津卫城布局确定,到 19 世纪初期,受多国租界分割影响,城区道路狭窄、网络连通性差。此后,天津城市化进程缓慢、甚至一度停滞不前,至 1980年代初城市建成用地仍主要集中在市内 6 区,人口密度达 2.1 万人/平方公里,用地紧张,2交通拥堵。城区机动车保有量仅为 3.35 万辆,居民主要出行方式为自行车和步行,分别占出行总量的 44.6%和 42.6%,公交出行比例仅占 10.3%。城区道路
5、空间窄小,平均宽度仅 10米;道路断面以一块板为主,交通出行舒适性差,多数道路人行道很窄或没有人行道,机非混流、人车混流情况突出1。4.2 骨架路网拓展阶段(骨架路网拓展阶段(1986-2006)天津市大规模的道路建设始于 1986 年。是年城市总体规划中确定了“三环十四射”的中心城区主干路网结构,“三环”为内环、中环、外环,分别承担城市客运、客货混行及外围过境货运组织功能,十四条射线分别与城市外部十四条对外公路连接。此后中心城区利用近十年时间基本建成了“三环十四射”骨架路网,道路设施的整体供给能力全面提高,机动车平均车速提高近 40%。建成道路断面形式注重机非分隔,尤其宽度 40 米以上主次
6、干路均采用三块板形式,有效改善了慢行交通出行环境和整体交通秩序。2003 年前后,城市综合交通规划提出了“4 个 2”(即两环、两横、两纵、两条联络线)规划快速路网骨架,此后陆续建成多条快速路环、射线,给城市整体交通运营带来巨大变化,并对城市空间结构和用地布局产生重要影响。城区机动车行程车速极大提高,城区对外出行时空距离大大缩短,快速路沿线用地得以加快建设,城市空间加速向外拓展。同时期,城市机动化进程也大幅加快,机动车保有量突破 100 万辆,交通拥堵逐步显现,与人们对道路“更宽、更快”的期望相悖。多重压力下,政府部门先后组织开展了 5 次中心城区道路“卡口”改造行动,全面拓宽道路交叉口、拆除
7、机非分隔带和缩窄人行道,许多参天大树被砍伐,富有空间层次的多块板断面被简易栏杆分隔的一块板取代,人行道普遍压缩到 3.5m 以下。慢行交通的基本通行空间缺乏保障,机动车占据了绝对路权,甚至入侵到建筑前庭空间(见图1)。沿街店面的利用也被当作影响街道环境的不利因素受到严格控制,新建住宅项目不提倡建底商和开设沿街门脸,以维持沿街环境整洁和最大限度保障交通流的快速通过。现状天津零售商业规模不足北京的一半,与该时期重效率、轻活力的道路交通规划建设理念不无相关。图 1 机动车对前庭空间和慢行通道的挤占 同时期天津市中心城区道路绿线管理办法施行,规定在城区内各级道路两侧,依据道路等级的高低和道路所处区域的
8、不同,分别控制 5m-30m 道路绿化用地。该办法的实施为改善道路两侧建筑的前庭空间景观发挥了较大作用,但对道路空间整体视觉效果和慢行交通3环境的改善则收效甚微(见图 2)。同时,绿线的设置加大了沿线地块后退红线进深,对中小型商业店面的识别性也造成不利影响。图 2 道路绿线实施效果示例 4.3 结构完善与内涵提升阶段(结构完善与内涵提升阶段(2006 至今)至今)2006 年,滨海新区被纳入国家发展战略,此后市政府规划主管部门先后组织编制了 天津市空间发展战略规划和天津市市域综合交通规划等重大规划项目,对城市道路交通发展提出了更高的要求。中心城区道路交通的规划建设主流思想由此出现了一些转变,快
9、速路系统规划开始做“减法”、将毗邻城市中心区的两条快速路降级为主干路,减少了对人流密集地区的用地切割;道路建设重心也由骨架路网转向整体结构完善上;在道路空间使用方面,基于美化街道景观和减少机非干扰的目的,先后出现了一些新尝试,如将道路红线与两侧绿线融合设计的断面和“人非共板”等,但这些尝试多以失败告终,“车本位”思想一直占据着主导地位。现状道路断面形式仍不合理,一块板断面形式的道路长度占路网总长度的75%;道路宽度大于 30 米的道路中,超过三分之一的道路为一块板(见图 3)。图 3 中心城区道路横断面形式统计 本阶段也是天津市快速城市化和快速机动化的时期,中心城区外围四区及滨海新区的人口和就
10、业岗位增长速度空前,机动车保有量增长速度逐年加快,非机动车出行比例快速下降。4至 2012 年底,全市常住人口 1413.15 万人,机动车保有量为 233.9 万辆。机动车违章占道问题仍较严峻,调查显示,中心城区路内划线泊位 3.4 万个,占用道路 463 条;白天路内违章停车数量为 6.4 万辆,夜间达到 21.3 万辆,医院、办公区、商业区周边停车矛盾最突出,对慢行交通环境和城市整体交通秩序造成了极大影响2。3 道路空间功能解析道路空间功能解析 道路空间既是道路交通出行的承载平台,也是街道场所功能的主要载体。资源与环境双重约束下,道路空间模式在保障城市运转效率和交通安全的同时,应当能够大
11、力扶持低能耗、低污染交通方式的可持续发展,有效提升道路的场所功能和街道活力,并能满足各类型出行目的人群的不同心理预期,如最大限度缩短人们穿越街道某一区段的行进时间,或者最大限度延长人们参与街头活动所花费的逗留时间等3。因此,道路空间除了要保障上学、上班、购物、送货等基于日常工作和生活事务的必要性活动的通行效率外,还应当为一些以街道本身为出行目的的自发性活动创造条件,这一类型的活动包括了散步、呼吸新鲜空气、驻足观望有趣的事情以及坐下来晒太阳等4。道路横断面并不能截然地从道路空间整体设计中剥离,到达性交通经过通行空间进入两侧地块,街头活动的兴起也与道路两侧业态及慢行交通环境相关。具有多样化沿街业态
12、的道路有利于维持街道全天的人气和形成“自律性安全”5,促进共享型街道的形成。但城市整体运转效率同样需要快速化运输的保障,这种运输效率一方面通过牺牲慢速交通和集散交通的部分利益实现,如加大支路绕行距离和导致人行过街困难等,另一方面需要通过抑制沿线用地开发来降低沿途生成交通需求。成功的道路规划设计应能妥善处理通过交通与沿线进出交通的关系,事实上是涉及道路通行空间和沿街业态的综合安排,旨在实现城市活力与效率的共赢发展和道路空间共享。由于效率性交通和活力交通在实现手法上具有一定互斥性,对于我国而言,更具操作性的道路空间共享是基于物理分隔和合理尺度路权分配的广义共享,即在确保快速交通和慢行交通在各类型道
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