《江门市船舶工业发展规划2011-2020》研究框架.doc
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1、 1 江门市船舶工业发展规划(2011-2020 年) 2 目 录一、规划总则 .4(一)规划背景 .4(二)规划意义 .5(三)规划任务 .6(四)规划依据 .6(五)规划期限 .7二、江门市船舶工业外部环境分析 .7(一)世界船舶工业发展状况和趋势 .7(二)国内船舶工业发展状况和趋势 .24(三)广东省船舶工业发展状况和趋势 .36三、江门市船舶工业发展现状 .41(一)江门市船舶工业发展基本情况 .41(二)江门市船舶工业竞争力情况 .46(三)江门市船舶工业的优劣势分析 .50(四)江门市船舶工业发展的机遇和挑战 .54四、江门市船舶工业发展总体思路 .59(一)指导思想 .59(二
2、)总体思路 .60(三)规划原则 .61(四)基本方针 .62(五)发展定位 .63(六)发展目标 .66 3 五、发展重点和规划布局 .68(一)发展重点 .68(二)规划布局 .74六、规划实施保障措施 .84(一)统一认识,营造船舶工业良好发展环境.84(二)筑巢引凤,加大船舶工业招商引资力度.85(三)优势互补,加大与兄弟城市的合作力度.86(四)优化配置,重点推进现有企业兼并重组.88(五)培养人才,夯实船舶工业发展的智力基础.88(六)完善体系,努力打造地区性行业研发平台.90(七)加快技改,带动产业优化升级.90(八)拓宽渠道,加大对船舶工业的融资支持力度.92(九)强化监管,提
3、高船舶工业本质安全水平.92 4 一、规划总则(一)规划背景“十一五”前期,世界船舶市场出现了百年不遇的罕见市场兴旺,新船成交量和船价均创下历史最好水平。在旺盛的市场需求带动下,世界主要造船国家纷纷扩大造船能力,世界造船完工量也一再创出历史新高。但是自 2008 年下半年国际金融危机爆发以来,世界造船产业遭到了前所未有的冲击,新船成交落入低谷、船舶融资陷入冰点、新船价格急转直下、船厂不断遇到来自船东的撤单、改单和延期交船的要求。世界造船业在经历了百年不遇的市场高峰期后骤然陷入低谷, “供过于求”取代“供不应求”成为世界造船产业的新关键词。同时,在世界经济萎靡不振的形势下,造船产业的危机也不断沿
4、产业链传导,船舶配套产业、修船产业都遭遇到了较大的冲击,一大批缺乏竞争力的船舶工业企业出现了经营困难,甚至出现了被迫破产重组的情况。2010 年,在世界经济逐步复苏的形势下,世界造船产业开始逐步走出低谷,以散货船为代表的新船需求强劲反弹,大批船东开始进入市场抄底。同时,在各国推出的一系列政策扶植下,世界造船产业开始呈现了逐步复苏的态势。尤为值得注意的是,2010 年我国造船业一举超过了韩国,在三大造船指标方面成为世界第一。从“十二五”发展态势看,世界经济要想完全走出金融危机的阴霾不是一蹴而就的事。世界经济的整体根本性复苏还需要一个漫长的过程,尤其是在世界航运市场和世界造船市场的能力过剩没有得到
5、根本性扭转的形势下,世界造船业将很难再现 2008 年之前的辉煌。但对于我国船舶工业而言, “十二五”期间产业仍然面临着诸多发 5 展机遇。世界船舶工业向我国转移的总体趋势没有改变,我国发展船舶工业所具有的劳动力、技术、资金等比较优势仍然存在。我国经济社会发展水平的进一步提高必将为船舶工业发展创造更为有利的条件,而我国海运贸易的增长和海洋资源开发的逐步推进也必将为船舶工业带来新的发展空间。我国船舶工业必须充分利用各种有利条件,加快结构调整和转型升级,促进船舶工业由大到强的转变。近年来,江门市高度重视发展船舶工业,在 2011 年市委十一届九次会议明确提出,以新会南洋船舶为龙头,引进和完善造船、
6、修船、拆船及船用装备产业链,加快船舶产业发展。江门市船舶工业取得了较快的发展,江门已经成为省内仅次于广州市的主要船舶建造基地。尽管与国内的南通、泰州、舟山、大连等城市相比,江门市船舶工业无论在规模上还是技术实力上差距均十分明显。但综合来看,江门市发展船舶工业已经具有了较好的基础,在部分领域也已经形成了一定的特色和优势,如果能够抓住未来发展的机遇,采取切实有效的措施,江门市船舶工业有望在“十二五”乃至今后一段时期内再上一个新台阶,成为广东省船舶工业发展的重要一极。(二)规划意义当前,我国船舶工业发展已经进入由大转强的关键时期。加快实施品牌发展战略、着力提升造船技术水平、大力发展战略性新兴产业、切
7、实提升船舶配套产业发展能力,将成为“十二五”期间船舶工业发展的优先主题。同时,伴随着珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020 年)的逐步落实,江门市将面临着珠三角经济一体化巨大的发展机遇。 广东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(草案)明确提出:广东省要推进船舶产业尖端化,大力发展高 6 附加值、高技术的(超)大型、特种船舶和海洋工程装备及配套产业。广州、珠海和中山等兄弟城市都明显加大了发展船舶工业的力度。在这种形势下,江门市必须要客观分析自身水平,找准切入点,突出特色和优势,采取切实有效的措施,统筹规划,科学发展,从而为江门市船舶工业综合实力的进一步提升,为江门市经济的进一步
8、发展,为推进我国造船强国目标的尽快实现做出应有的贡献。(三)规划任务本规划的主要任务是:研究和分析江门市船舶工业发展外部环境,包括世界船舶工业的发展态势、我国及广东省船舶工业发展状况和趋势、江门市船舶工业所处地位、产业竞争力状况,发展优劣势以及机遇和挑战,并提出江门市船舶工业发展的总体思路、发展重点、产业布局和对策建议。(四)规划依据本规划的主要依据如下:国家层面船舶工业中长期发展规划(2006-2010 年);船舶工业调整和振兴规划珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020 年)船舶工业“十二五”发展规划重点产业生产力布局和调整规划广东海洋经济综合试验区发展规划广东省层面广东省国民经
9、济和社会发展第十二个五年规划纲要广东省船舶工业调整和振兴规划 7 珠江三角洲产业布局一体化规划(2009-2020 年)广东船舶配套产业分析报告广东省沿海港口布局规划(2008-2020 年)江门市层面江门市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要关于促进海洋经济科学发展的意见江门市综合交通运输体系发展“十二五”规划江门港总体规划江门市可持续发展战略纲要实施意见江门市工业产业布局与发展规划(2011-2020 年)(五)规划期限本规划重点研究“十二五”期间 2011-2015 年江门市船舶工业发展,同时远期规划至 2020 年,规划基准年份为 2010 年。二、江门市船舶工业外部环境分析(一)世
10、界船舶工业发展状况和趋势1世界造船业发展状况和趋势(1)世界造船市场发展2008 年爆发的国际金融危机对世界造船市场造成了极大的冲击,世界造船和航运市场均出现了较大幅度的调整。世界船舶订单需求出现大幅萎缩,新船价格深度回落。2010 年,世界造船市场出现了恢复性增长,新造船市场成交量也远好于预期,全球累计成交新船 1963 艘、1.27 亿载重吨,同比增长超过 142.7%,远远高于年初预计。在世界造船能力不断释放的形势下,世界造船业手持订单呈现下降的趋势。截至 2010 年底,全球手持船舶订单量 7466 艘、4.74 8 亿载重吨,较 2009 年末下降 11%。进入 2011 年以来,世
11、界造船市场再度陷入低迷。2011 年上半年,世界新船成交量出现明显下滑,新船成交总量 620 艘、3810 万载重吨,同比下跌 42%。图 1 2003-2011 年世界新船成交量(万载重吨)(2)世界造船业竞争格局2010 年中国三大造船指标全面超过韩国,占世界市场份额均超过 40%,跃居世界第一。在承接新船订单方面,中国占世界市场份额高达 54.4%,高出韩国约 20 个百分点。日本所占份额仅为 5.3%。按2010 年底手持船舶订单推算(不考虑撤单改单等因素),2011 年中国造船完工量将达到 9600 万载重吨,将继续超过韩国而位居世界第一,韩国造船完工量将以 8190 万载重吨位居次
12、席,日本造船完工量在 4000 万载重吨以下的水平,欧洲造船产量占世界市场份额将下降到 3%以下。表 1 2010 年三大造船指标中日韩比较世界中国韩国日本造船完工量万载重吨15300656047503170 9 市场份额100%42.9%31.0%20.7%万载重吨1383375234740730 新承接订单量 市场份额100%54.4%34.3%5.3%万载重吨4795019590152408040 手持订单量 市场份额100%40.9%31.8%16.8%注:此表数据来源于英国克拉克松研究公司,并根据中国的统计数据进行了修正。(3)世界造船业发展趋势市场发展趋势根据对未来世界经济及国际贸
13、易发展趋势的判断,预计在“十二五”期间造船业整体面临的市场需求形势较为严峻。综合考虑船队新增需求和更新需求,预计 2011-2015 年间年均新船订单需求量为 8000 万载重吨。远低于 2007-2008 年年均 2.2 亿载重吨水平,也低于过去 10 年年均 9070 万载重吨成交水平。新船价格总体而言将在低位徘徊。在能力不断增长和市场需求萎缩的形势下,能力过剩将是未来一段时间内世界造船业所面临的最严峻的挑战,如何重建供给和需求的平衡将是“十二五”期间内困扰世界造船业发展的最大问题。图 2 “十二五”期间新船需求与过去 10 年实际成交量相比 10 中小型船舶市场发展趋势 油船:未来 2-
14、3 年,运力加速投放引致的供给过剩使短期内油船市场前景难以改 观,油运费率依然将经受艰难的考验。特别是 VLCC 和苏伊士型油船,手持订单占船 队规模比例分别达到 33.9%和 36.2%,运力规模增长过快的问题尤为严重。相比较而 言,成品油船市场未来发展情况优于原油船市场。近年来,由于环保要求日益提高, 对于高品质低硫油的需求不断增长,引致新型炼油厂不断扩张。而传统炼油大国如美 国、欧洲地区炼油能力在近年几乎没有增长,成品油产量主要的增长来源于印度、中 东等地,并显著超过当地对成品油消费的增长。由此,成品油海运周转量出现明显增 长。尽管目前成品油船航运市场低迷,但从基本面情况判断,成品油船市
15、场未来发展 情况优于原油船市场,阿芙拉、巴拿马和 MR 型成品油船市场将好于 VLCC 和苏伊 士等大型油船。 散货船:从手持订单规模判断,2011-2015 年期间散货船航运市场将面临严重的 运力过剩,估计在这些年份航运费率会处于较低的水平,特别是大型、超大型散货船 过剩的问题在此期间会严重恶化。而中小型散货船得益于中国煤炭进口及北煤南运 的快速增长,相较而言具备一定的发展空间。特别是中国煤炭进口将是未来增长的又 一亮点。国内电煤需求增长不但推动中国煤炭进口总量急速攀升(2009 年中国进口 煤炭总量已经超亿吨),更进一步推动中国进口企业逐步向西非、南美等长航程地区 寻求货源。运量和运距的增
16、长将给巴拿马型和大灵便型散货船市场带来一定的市场 机遇。 集装箱船:从运力增长与运量需求供求关系判断,2010-2015 年期间全球集装箱 航运市场供求关系将会出现明显改善,运力需求增速将超过运力供给增速。届时,随 着集装箱航运市场行情的回暖,运力过剩现象将不复存在,并且,航运市场还将出现 运力紧缺的状况。从集装箱船细分市场看,应重点关注包括 1000-3000 箱型、4000- 6000 箱型和 8000 箱以上大型船舶。短期内,在亚洲区域内贸易繁荣的推动下,1000-3000 箱型集装箱船需求存在快速增长的机遇。世界造船业竞争格局走势目前,欧洲造船业已经处于明显的颓势,金融危机加速了其衰退
17、的进程,包括丹麦的奥登赛船厂和德国的蒂森克虏伯集团这样的老牌造船企业都已经宣布退出商船建造,预计未来几年还将大幅度的萎缩。日本造船业近几年平稳发展,能力扩张幅度小。在规模总量上,日本造船业已经落后于中国和韩国,但是日本在综合技术水平方面的优势仍然存在,特别是在国际造船新规范、新标准的制定和应对方面非常积极,企图通过制定游戏规则来巩固和维持其竞争地 11 位。目前,中国和韩国是世界造船市场上造船规模最大的两个国家,均具有很强的国际竞争力。而且中国和韩国之间的差距没有拉开,在弱市背景下,中韩两国在世界造船市场上展开了激烈的竞争。2010 年,中国造船完工量、新承接订单量和手持订单量均居世界第一。而
18、 2011 年上半年,韩国新接订单量市场份额重归世界第一位,但在手持订单和完工量方面仍然落后于中国。可见,世界船舶工业的竞争主要在中韩两国之间展开,短期内还难分伯仲。中韩两强争霸将成为今后一段时期内世界造船格局的一个重要特征。表 2 2011 年上半年中、日、韩造船三大指标造船完工量新承接订单量手持订单量万载重吨份额万载重吨份额万载重吨份额中国301039.1%164043.0%1841042.9%韩国262034.1%183048.0%1399032.6%日本164021.3%1002.6%660015.4%注:数据来源于英国克拉克松研究公司2世界海工装备制造业发展状况和趋势(1)世界海工装
19、备制造市场从 2003 年开始,随着国际油价的持续上涨,海洋油气勘探开发迅速升温。以移动式钻井平台为代表的海洋工程装备运营市场日趋繁荣,装备利用率和日租金不断上涨。运营市场的繁荣于 2005 年传导至建造市场,海洋工程装备建造市场迎来第二次订造高峰,订造量开始逐年上升。以移动式钻井平台为例,在本轮订造高峰中的2005 年至 2008 年期间,移动式钻井平台的年均新接订单量超过了 12 50 座。据不完全统计,在 1998-2008 年间,全球移动式钻井平台总投资达 625 亿美元,其中自升式钻井平台 178 亿美元,浮式钻井平台达 447 亿美元。但是,2008 年下半年国际金融危机爆发,海洋
20、工程装备建造市场从高峰陡然降入谷底,装备订造几近停滞,本轮海洋工程装备的订造高峰就此终结。0501001502002500100200300400500600700800万万总总吨吨艘艘艘万总吨注:2011 年数据为一季度数据。图 3 海洋工程船历年新接订单情况2009 年第四季度以来,随着国际金融市场趋稳、油价稳定在 70美元以上,海洋工程装备建造市场开始解冻,市场上开始出现若干移动钻井平台的建造订单和浮式生产平台的租赁订单。进入 2010年,虽然订单量没有明显增加,不过招投标数量明显增多,市场已明显回暖。而钻井平台建造市场更是自 2010 年第四季度起进入又一轮订造热潮,在半年多的时间内钻
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