最新《交通规划案例》天津市城市综合交通规划.pdf
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1、天津市城市综合交通规划 道路系统规划 1目 录 1.现状道路系统的分析与评价-3 1.1 道路网形态和系统-3 1.1.1道路网形成的历史过程-3 1.1.2道路交通设施水平及建设情况-3 1.1.3天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况-4 1.1.4道路设施指标分析与比较-5 1.4 道路交通分布特征-6 1.4.1 机动车路网交通流分布特征-6 1.4.2非机动车道路交通分布特征-10 1.4.3区域及关键界面的交通特征-11 1.4.4通道和走廊的供给与需求-15 1.5 道路系统的关键问题与矛盾-15 1.5.1道路设施-15 1.5.2道路交通量-19 1.5.3城市结构形态和土
2、地利用导致的向心交通压力-20 1.6 现状道路系统的评价与结论-21 1.6.1道路网交通负荷评价-21 1.6.2道路网评价结论-22 2.城市总体规划道路网评价-24 2.1 总体规划路网的特征-24 2.2 道路设施水平评价-25 2.3 道路系统运输水平评价-25 2.4 道路系统的总体评价结论-28 3.道路系统发展目标与调整策略-30 3.1 城市交通的总体发展战略目标-30 3.2 道路系统规划原则-30 3.3 道路网调整规划策略-31 3.4 道路网调整规划的目标-32 3.4.1路网的总体规模-32 3.4.2功能级配结构-32 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 24
3、.规划路网调整方案-34 4.1 道路网布局结构的调整-34 4.2 中心城区机动车出行-34 4.3 中心城区规划路网调整方案-35 4.3.1道路系统构成-35 4.3.2快速路-36 4.3.3主干路系统规划-48 4.3.4次干路系统调整规划-49 4.3.5道路交通组织-50 5.道路设施规划-51 5.1 道路红线宽度和横断面形式-51 5.1.1确定道路红线宽度的基本原则包括:-51 5.1.2道路红线宽度-51 5.1.3道路横断面形式-51 5.2 交叉口控制规划-52 5.3 出入口道路-52 5.4 关键通道规划-53 5.5 人行天桥(或人行地道)规划-53 6.近期建
4、设规划-55 7.投资估算及融资方案-56 7.1 投资估算-56 7.2 融资方案-56 7.2.1中心城区道路交通设施的增长及道路建设项目投资情况-56 7.2.2道路交通基础设施投融资概述-57 7.2.3道路交通基础设施的特征-58 7.2.4道路交通设施的功能作用-58 7.2.5国内外基础设施投融资体制对比分析-58 7.3 中心城区道路交通建设投融资方案-61 7.3.1投资主体多元化-61 7.3.2明确投资主体,理顺产权关系,实行城建投资资本的集中运作管理。-61 7.3.3强化投资风险约束机制,提高投资效益-62 7.3.4快速路建设投融资方案-62 8.远景路网的扩展-6
5、4 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 3 1.现状道路系统的分析与评价 1.1 道路网形态和系统 天津市中心城区道路网的基本形态为环放式的路网,三条环线和十四条放射线构成了道路网的主骨架。1.1.1 道路网形成的历史过程道路网形成的历史过程 天津市中心城区道路网的形成经历了一个比较漫长的过程。最早的老城厢地区是依据卫城布局形成的方格状道路网,之后沿着海河两岸形成了与河道平行及垂直的路网。19 世纪初期被多国租界分割,由于租借地的建设各自为政,造成道路狭窄,相互连通性差。建国后建设的部分新区基本上采用了方格网的道路布局,一直到 1986 年总体规划确定了三环十四射的道路网骨架,历经十几年的建
6、设基本形成了目前环放式的路网布局。1.1.2 道路交通设施水平及建设情况道路交通设施水平及建设情况 图 1-1 机动车增长率与道路长度增长率关系示意图 到 2000 年,天津中心城区“三环十四射”路网骨架基本形成,在城市交通运输体系中发挥着极其重要的作用,城市道路总长度由 1985 年的 771 公里发展到1223 公里。城市道路交通设施呈现两个不同的增长时期,从 1985 年到 1990 年道路设施的建设投入较多,年均投资 10 亿元左右,道路长度规模年均增长 5%左右;而 1990 年到 2000 年对道路系统建设的投入减少,道路交通设施的增长缓0102030405019891990199
7、1199219931994199519971999道路长度增长率机动车增长率天津市城市综合交通规划 道路系统规划 4慢,道路长度年均增长只有 3%。1.1.3 天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况 目前,中心城区道路网系统并不完善,级配不合理,已实施的规划道路尚未达到标准要求,特别是快速路建设滞后。下图为现状路与规划路指标对比。图 1-2 现状道路等级结构示意图 美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的 5-10%、10-20%、5-10%、60-80%;日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、主干路
8、及其它道路长度分别占道路网总长度的 3.3%、13.3%、83.4%。名古屋市规划干道 1002.6 公里,干道网密度高达 3.1 km/km2,占规划道路总长度的 16.6%。这些国外城市的干道网规划指标大致处于同一水平,次干路及支路长度约占规划道路总长度的 80%。从天津市中心城区道路按规划实施情况分析,路网级配不合理的情况相当严重,是道路交通量分布不均衡的主要原因之一。三环十四射的道路网格局在天津的城市建设和发展过程中发挥了重要的作用,在当时的条件下是一种科学合理的选择。但在机动车流量迅猛增长的情况下,导致道路交通流量的分布有向环线过度集中的趋势,流量分布不均衡的矛盾日益突天津市城市综合
9、交通规划 道路系统规划 5出。1.1.4 道路设施指标分析与比较道路设施指标分析与比较 中心城区三环分区内道路指标一览表 表 11 区域名称 区域面积(km2)道路面积(km2)道路长度(km)道路面积率(%)路网密度(km/km2)平均路宽(m)内环内 14.812 2.447 126.689 16.52 8.55 19 内环-中环 55.856 6.225 310.240 11.14 5.55 20 中环-外环 262.541 14.810616.682 5.64 2.35 24 合计 333.209 23.4821053.6117.05 3.16 22 部分发达国家城市的道路面积率及路网
10、密度表 表 12 城市名称 道路面积率(%)路网密度(km/km2)备 注 东 京 15.3 18.4 横 滨 10.1 19.2 大 阪 17.2 18.1 纽 约 25.4 13.1 芝加哥 23.4 18.6 柏 林 26 11.2 伦 敦 23 6.28 巴 黎 25 巴塞罗那 15.8 维也纳 15 新加坡 22 平均值 23.1 16.5 中心城区三个环线构成的分区内道路面积率和路网密度不均衡,两项指标由里至外依次减少,其中内环内与中环至外环之间分区相比,前者的路网密度是后者的4 倍,面积率是后者的 3 倍。从部分发达国家城市道路指标分析,除日本的城市在 10-20%之间外,其它国
11、家大部分城市的道路面积率在 20-30%之间,路网密度在 10-20km/km2之间,最低的也在 6 km/km2 以上。国标提出的特大城市道路面积率为 15-20%,道路网密度为 5-7 km/km2,而天津市中心城区的道路面积率长期徘徊在 5-7%之间,路网密天津市城市综合交通规划 道路系统规划 6度仅为 3km/km2左右,道路设施水平相对较低。图 13 中心城区 2000 年道路网图 1.4 道路交通分布特征 1.4.1 机动车路网交通流分布特征机动车路网交通流分布特征 中心城区道路网机动车交通分布呈明显的环放式形态,并在中心区主干路上相对集中,与现状道路网格局和中心功能结构相一致;中
12、心城区干道网交通作用明显,主干路承担道路交通流的 75%左右,其中,中环线以内地区主干路承担交通流的68.6%;A.中环线交通流量分布特征 A.中环线交通流量分布特征 中环线机动车交通流集中强度高于内环线、外环线,基本形成了中心城区机动车交通集散的纽带,这与现状射线交通不匹配而导致不必要的径向交通密切相关,同时中环线沿线已经形成了较完善的公共设施分布带,在缺乏相邻分流道路的情况下进一步加剧了机动车交通的集中。中环线平均双向路段流量达到 4900pcu/天津市城市综合交通规划 道路系统规划 7高峰小时,中环线机动车流量集中路段主要分布于东南部的新围堤道东兴路张贵庄路红星路,及中环线西部的红旗路红
13、旗北路,最大断面流量为中环线的光华桥路段,双向达到 7400pcu/高峰小时,子牙河桥为 6300pcu/高峰小时;B.内环线交通流量分布特征 内环线交通流量分布特征 内环线机动车交通集中路段主要分布于东南部的南京路曲阜道十一经路,现状市级行政、商务、商业等主要设施沿该路段分布,是规划建设中的 CBD 地区,以机动车(小汽车)出行为特点的产生吸引明显,该路段的最大断面流量为大光明桥,双向高峰小时机动车流量为 5200pcu;内环线平均路段高峰机动车流量则为双向 3150pcu;C、外环线交通流量分布特征、外环线交通流量分布特征 外环线的断面机动车流基本均匀,平均路段高峰机动车流量为双向 397
14、0pcu。较为集中的路段主要分布于西北外环,反映出西北外环的过境交通和进出城交通相对集中的特点。D、放射线交通流量分布特征、放射线交通流量分布特征 射线交通呈现明显的不均衡性,主要射线交通在城区东南部的津滨方向集中,与中心城市的主要联系方向和对外出入口道路一致。同时,由于部分射向道路在中环线与内环线间缺乏连通性,导致中环与内环主要联系道路的交通集中。在现状十四条射线中,大沽南路、津塘路、复康路延伸线、京津路、卫国道等射线交通流量相对集中,其最大断面流量均达到了双向 4600pcu/高峰小时以上。图 1-3 现状机动车道路交通分布图 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 8E.交叉口流量分布特征
15、 交叉口流量分布特征 内、中环线上的平交路口绝大多数已达到饱合状态,高峰小时经常发生拥堵。中环线现有立交路口 12 处,平交路口 76 处,平均路口间距 450 米,每个平交路口平均延误按 25 秒计(距 2000 实测调查,平交路口延误最大为 235 秒,最小为25 秒),则中环线上由平交路口造成的累积延误时间超过 30 分钟。根据 2000 年对天津市主要道路及 127 个交叉口进行的流量调查情况来看,机动车高峰小时流量平均为3902辆/小时,非机动车高峰小时流量平均为13990辆/小时。中心市区高峰小时主要路口的平均流量及饱和度变化情况 表 13 年份 1985 年 1990 年 199
16、5 年 2000 年主要路口平均流量(辆)1263 1866 2748 3902 主要路口平均饱和度(V/C)0.77 0.73 1.05 1.10 内环线各主要路口平均高峰小时交通流量为 5279 辆。中环线各主要路口平均高峰小时交通流量为 5409 辆。其中西半环各主要路口平均高峰小时交通流量为 5677 辆、东半环各主要路口平均高峰小时交通流量为5068 辆。内环线以内区域主要路口平均高峰小时交通流量为 2921 辆、内环线至中环线区域主要路口平均高峰小时交通流量为 3454 辆、中环线至外环线区域主要路口平均高峰小时交通流量为 3200 辆。天津市主要道路及交叉口高峰小时流量调查表 表
17、 14 机动车 非机动车 流量(辆/小时)路口个数(个)比例(%)流量(辆/小时)路口个数(个)比例(%)6000 13 10.24 20000 19 14.96 5000-6000 14 11.02 15000-2000020 15.78 4000-5000 34 26.77 10000-1500029 22.83 3000-4000 24 18.90 10000 59 46.46 3000 42 33.07 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 9 图 1-5 现状机动车交通流量交叉口分布图 交通流量调查表明,不同区域交通流量时空分布和和交通负荷情况具有鲜明的特点和不同的规律。内环线以内(
18、含内环线)各地区交通量随时间分布比较均匀,白天 12 个小时的平均交通量已经超过了路网平均通行能力,路网平均负荷度高达 1.12;内环线至中环线(含中环线),白天 12 个小时的平均交通量接近路网平均通行能力,路网平均负荷度为 0.98,但是空间分布不均匀,西南部地区相对负荷度较高;中环线至外环线(含外环线),白天 12 个小时的平均交通量相对较小,路网平均负荷度为 0.81,由于所处位置不同,交通流量空间分布极不均匀。道路网负荷度同样揭示了环放路网向心交通的巨大压力。图 1-6 现状道路网机动车负荷度分布图 F.机动车行驶速度的变化 机动车行驶速度的变化 天津市城市综合交通规划 道路系统规划
19、 10从 1990 年开始,天津市中心城区机动车行驶速度逐渐下降,平均时速已从 90年的 41.5 公里降至 2000 年的 22.3 公里,降低了 45%。近几年,随着城市道路改造进程的加快,环线上的部分路口进行了重新渠化,同时实施绿波控制及多相位控制路口数量也逐年增加,因此市区环线上车速有了一定程度的提高,但由于射线及其他干道的交通流量增加较快,而实行绿波控制的射线道路相对很少,导致车速仍不断下降,具体情况见下表。中心城区机动车车速比较表 表 15 单位:公里/小时 年度 内环线 中环线 其它干道 平均 1997 11.85 24.62 25.68 23.26 1998 10.15 16.
20、35 24.79 21.36 1999 10.01 24.32 23.27 20.17 2000 13.25 30.29 21.5 21.53 1.4.2 非机动车道路交通分布特征非机动车道路交通分布特征 天津市曾被称为自行车王国,几乎达到了人手一辆的水平(不包括儿童和老年人),自行车出行中以上班、上学为主(二项合计包括回程占 70%),因此早、晚高峰的集中度非常高,并与机动车出行的高峰时间重叠,与机动车互相干扰的矛盾相当突出,特别是在平面交叉口,据调查高峰小时非机动车流量超过 5000 辆的机非混行路口机动车通行能力降低 25%以上,而目前中环线以内主次干道交叉口高峰小时非机动车流量普遍已超
21、过 5000 辆,有 68 个主要路口高峰小时非 机动车流量已超过 10000 辆。由于未形 成连续的机、非分行的道路系统,大量 自行车涌上干道与机动车争夺道路空间,机非混行的矛盾日趋加剧,即使在三块 板、四块板道路上,虽然路段部分有分 隔,但到达平交路口时仍是混合行驶,造成路口交通组织困难,通行能力降低。图 1-7 现状自行车交通流量路网分布 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 11受出行距离的限制,正常工作日自行车交通方式的在三环特征分区中区内出行占了 62.56%,区间出行比重最大的是南开区至和平区,河西区至和平区。自行车交通在路网上的分布基本上集中在中环线以内。1.4.3 区域及关键
22、界面的交通特征区域及关键界面的交通特征 A.进出环线的道路交通分布 进出环线的道路交通分布 现状中心城区三条环线围合的区域形成了不同的城市功能区,环线道路与其相连接道路是进出各区域交通集散的纽带,进出不同环线区域的机动车交通流和自行车交通流分别呈现不同的分布特征。进出中环线的机动车交通总量达到了 10 万标准车/高峰小时,内环线为 7.1 万标准车/高峰小时,外环线为 3.9 万标准车/高峰小时,以中环线以内为主的机动车交通出行分布明显。同时,相对于核心区 13 平方公里的用地规模,进出内环线的机动车出行强度更大。图 1-8 现状中心城区环线区域及进出道路示意图 天津市城市综合交通规划 道路系
23、统规划 12主干路是进出不同环线区域机动车交通的主要承担道路。与中环线相连接的主干路承担了进出机动车交通流的 68.7%,次干路和支路分别为 14.7%和 16.6%;与内环线相连接的主干路承担了进出机动车交通流的 64.9%,次干路和支路分别为22.4%和 12.7%,主干路交通作用突出。进出中环区域的道路平均饱和度为 0.78 左右,高于进出内环线平均 0.69 的道路饱和度。进出中环线的主干路已接近饱和状态,平均饱和度达到 0.97,进出内环线的主干路平均饱和度为 0.87。B跨河交通出行分布 跨河交通出行分布 据查核线调查(子牙河、新开河、海河、津河、复康路作为交通量调查的查核线),通
24、过查核线的客运交通总量为 101.14 万辆标准小汽车/日,通过查核线的货运交通总量为 11.21 万辆标准货车/日,通过查核线的非机动车总量为 191.32 万辆/日。通过海河 1(铁索桥至光华桥段)、复康路、津河的客运交通量占全部调查客运交通总量的 75.5%,通过海河 1(铁索桥至光华桥段)、复康路、津河的非机动车交通量占全部调查非机动车交通总量的 71.2%,说明客运交通和非机动车交通主要集中在市中心区。通过各查核线的货运交通量较小,仅为 11.21 万辆标准货车/日,且比较均匀。天津中心城区河流纵横,河道形成的“屏障”隔断了河流两岸的有机联系,跨河桥梁成为制约道路系统完善和交通运行组
25、织的关键通道,特别是海河、子牙河、新开河三条主要河道上联系桥梁的缺乏,使其更加成为影响现状中心城区交通出行联系的关键截面。由于跨河桥梁绝大部分为机非共用,互相干扰降低了跨河桥梁的通行能力。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 13 图 19 现状中心城区主要跨河截面及桥梁分布示意图 中心城区跨河机动车流量分布表 表 1-6 跨河机动车分布小计河流截面(万标准车/高峰小时)比例(%)子牙河 1.76 1.7625.6%新开河 1.48 1.4821.5%狮子林桥以北 0.26 狮子林桥大光明桥 2.07 大光明桥光华桥 1.00 海河 光华桥以南 0.31 3.6452.9%合计 6.88 10
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